22.02.2017 / Tampere asema
22.02.2017 Kansiareenan alkavaa työmaata. Oikealla ja vasemmalla maaperäkairoja. Vararungon edessä oleva Susi on 3030, seisontaraiteella taaempi on 3112 ja edessä 3103.
Kommentit
| 22.02.2017 17:18 | Simo Virtanen: | Katselinkin alkuviikosta, että tuo Sorinkadun sisäpihan parkkialue oli tyhjentynyt. Ilmeisesti kairausten vuoksi. | |
| 23.02.2017 00:51 | Mikko Mäntymäki: | Missä kuljettajat nykyään autojaan pitävät, ovatko siirtyneet väliaikaisesti takaisin perkiöön? | |
| 24.02.2017 08:31 | Simo Virtanen: | Lienee kuljettajien oma ongelma. Ei kai työnantajalla mitään velvollisuutta ole parkkipaikkoja tarjota kaupungin ytimestä? | |
| 24.02.2017 11:01 | Mikko Mäntymäki: | Simo, kyllä se on työnantajan ongelma jos kuljettaja joutuu etsimään parkkipaikkaa ja vielä pahimmassa tapauksessa maksamaan siitä+mahdolliset sakot jos reissu ei mene suunnitelmien mukaan esimerkiksi lopetus 6 tuntia myöhässä. Epäilen että on palattu vanhaan eli autot perkiöön koska siellä on tilaa, mutta kysymysmerkki on se että viedäänkö veturit sinne vai järjestetty autokyyti joka moninkertaistuu tuo rakentyömaan ajaksi. | |
| 24.02.2017 11:29 | Mikko Herpman: | Eri valtionyhtiöillä/yrityksillä on omat ajatusmaailmat, omassani työnantaja ei ota mitään kantaa mihin työntekijä pysäköi, on kyllä selvitetty asiaa. Eli ei auta kuin lähteä aikaisemmin.. tai siirrellä autoa huonolla tuurilla tunnin välein. Toki saattaisihan se olla yrityksen etu jos tarjoaa varman pysäköinnin ja esim. tässä tapauksessa toki miehistö pitää saada kulkupelin luo tai toisinpäin... |
|
| 24.02.2017 12:34 | Kimmo T. Lumirae: | VR laski työnantajan ominaisuudessa 2006, että jos veturinkuljettajien työpiste siirretään Perkiön veturitallilta rautatieasemalle, siitä kertyisi säästöjä. Työntekijäpuolelle muutos sopi, mutta pysäköinti tiedettiin liki mahdottomaksi ja oli sovittu, että VR osoittaa pysäköintipaikat ja muutos tehtiin. | |
| 24.02.2017 22:33 | Ari-Pekka Lanne: | Olen muistavinani, aivan kuin olisin nähnyt vuosituhannen taitteessa vekkien sukkuloivan kimppakyytimäisesti Valtionrautateitten piiliä kulkulaitoksenaan käyttäen rautiksen ja Perkiön väliä veturinkuljettajien vuoronvaihtojen aikaan sil’ viissiin, että vuorollaan yksi maripaita kyyttäsi ja sompaili muuta kuormaa kaltaisiansa. Se on erityisesti jäänyt mieleen, että lystiä leikki näytti kyytättävistä vekeistä olevan. Takapenkin kyytiläinen oli tuskin saanut nahkakenkäänsä oven välistä kabiiniin ‒ saati ovea ährätyksi kiinnes ‒ kun jo rattiin istunut sompaveikko nosti kytkintä. Sora ja pikkukivet vain sinkoilivat. Toki kun tuo sukkulointi saatiin loppumaan ‒ Hiutaleen edellä kertoman mukaan v. 2006 ‒ niin epäilemättä siitä on kertynyt säästöä Valtionrautateille. Toisaalta tuolla rautiksen uumenissa on pysäköintilaitos Hämppi. Eivätkö vekit voisi mennä autoineen sinne "auditoimaan"; kuin myyrät ikään? ‒ Jos jostain syystä haluavat tuoda töihin tullessaan auton mukanaan. Voihan olla niinkin, että Esa on määrännyt katraansa maanteitten moottoriresiinat pois tuosta sivistyneesti kulkemisensa järjestäneiden rautatiematkustajien silmien alta. Se ei välttämättä mätsäisi kivimiesten mantroihin, arvoihin ja hokuihin, kun viherpuseron nähtäisiin luimistellen siirtyvän Demarista Bemariin tai Marsusta Mersuun. |
|
| 25.02.2017 14:35 | Kimmo T. Lumirae: | Sukkulointi ei toki loppunut siihen, mutta varmasti väheni. Suunta vain kääntyi: dieselveturit ja pitkään myös lepohuoneet olivat Perkiössä. Autokyydin järjestämisessä on riittänyt variaatioita: isäni kertoman mukaan varikolla on "aina" ollut auto. Ainakin ennen 1966, kun Perkiön talli valmistui, autokuskilla oli tehtävänä mm. työvuorolappujen jakelu ympäri vuorokauden; muutokset ja heittovuoron kuljettajien määräyslaput oli vietävä kirjallisena, ellei veturimiehistöä: kuljettaja plus lämmittäjä, puhelimella tavoitettu, ja kenellä nyt olisi puhelin ollut esim. juuri ennen 1966? Sitten myöhemmin tämä miehistöjen kuskaus eli AaPeen mainitsema sukkulointi kahden veturitallin välillä; höyryveturithan jäivät vanhalle tallille 1966 jälkeen. Perusjärjestely oli, että tehtävään oli nimitetty autonkuljettajia niin, että homma toimi ns. 24/7, eli 4-5 vakinaista autonkuljettajaa tekemässä pelkästään näitä töitä. Sitten Oy-aikana annettiin näiden jäädä eläkkeelle, eikä uusia otettu tilalle, ja jäljelle jääneinä aikoina kyydit ajatettiin joko taksilla tai tilauskyytipalveluna pikkubussilla. Sittemmin on sovittu, että lähtevä tai saapuva veturinkuljettaja ajaa itse oman kyytinsä "talon" autolla tai, jos tämä ei käy, esim. ei olekaan selvää menopaluukuljetusta ja auto jäisi seisomaan tämän vuoksi, kyydin saattaa ajaa varalla olevat veturinkuljettaja tai myös ns. siku eli siirtokuljettaja, joka on Tampereen matkustaja-aseman hk eli huoltokuljettaja. Koska Tampereella on veturivarikko ollut vuosien 1872-76 tienoista, olisi kiva löytää tietoa tämän sinänsä korvaamattomaksi osoittautuneen palvelun kuin "varikon auton" historiasta. |
|
| 27.02.2017 10:30 | Ari-Pekka Lanne: | Kyllähän miehistönvaihdoissa on monenlaisia käytäntöjä ja prosesseja sovellettu. Nokelassa on pysäytelty tavarajunia varikon kohdalla: http://www.vaunut.org/kuva/35997 Yleensäkin nuo lennosta tehtävät kuljettajanvaihdot ovat valovoimaisia tapauksia ‒ siinä uupunut kuljettaja pääsee lepoon ja hakemaan uusia eväitä, kun freesimmällä tapauksella jo veri polttelee päästä suuren kulkulaitosten sarviin; kumpikin voittaa. Ajoa jatkamaan saapunut kuljettaja kuulee luettelon kulkulaitoksen ominaisuuksista sekä kootut selitykset myöhästymiseen johtaneista syistä. Kotkassa Mussalon päivystäjän vuoronvaihtoa on tehty komeasti Dv12-veturilla: http://www.vaunut.org/kuva/66265 ; Uusikaupunki-Turku -akselilla oikein kaksois-Dv12:lla: http://vaunut.org/kuva/97256 Tampereen veturivarikon auton historia ei kai kuitenkaan voi ulottua 1800-luvun puolelle, kun aivan ensimmäisten autojen kerrotaan tulleen Suomeen 1900-luvun alussa. Aika 1800-luvun loppupuolelta 1900-luvun alkuun ‒ rautateitään rakentelevan suuriruhtinaskunnan aikakausi ‒ oli vossikoiden eli issikoiden ja luonnollisesti ihan jalkamiesten aikaa. Vesiväylät olivat korvaamattomassa arvossa, ja tosiaan rautatiet yhä enemmän ja enemmän rataverkon laajentuessa. Resiinoita on käsittääkseni ollut jo 1800-luvulla, mutta rata-autot, moottoriresiinat ja kaiken maailman hurunmunat ( http://vaunut.org/kuva/45024 ) tulivat nekin kuvioihin samoihin aikoihin kumirenkaisten autojen kanssa, ollen muodissa 1910-luvulta jonnekin 1960-luvun tienoille. Olisi mielenkiintoista tietää, mitä kaikkia asioita noilla mahdettiinkaan ehtiä toimittamaan. Jotkut pienoislinja-automaiset rata-autot on selvästi rakennettu miehistön kyyditsemiseen. Mitähän väkeä niillä todella kyytättiin ja mihin ‒ tarkoitan, että pelkästäänkö rataosaston porukkaa, vaiko myös veturimiehistöjä? Meinaan kun Suomen rautateiden alkuaikoina ja vielä 1900-luvun alkupuolella varikot taisivat olla järjestään samassa yhteydessä rautisten kanssa; niinkuin on edelleen vaikkapa Kouvolassa, Seinäjoella, Kokkolassa ja Joensuussa. Syrjässä rautiksesta sijaitsevat suuret veturivarikot tulivat kaikki kai pääosin vasta 1960-luvulla, kun autoistuminenkin oli jo alkanut mennä pahaksi. Ennen vanhaan ei ollut olemassakaan Perkiöitä, Nokeloita, Temuja tai Pasilan soita. |
|
| 27.02.2017 13:34 | Kimmo T. Lumirae: | Mukavaa pohdintaa AaPeelta, kuten aina. Tätä juuri mietinkin, että miten oli ennen automobiilien aikaa, veikkaan vikkeläjalkaista lähettiä, joka sulan maan aikaan kulki ehkä "paremmalla polkien", ehkä mieluummin kuin ratsukkoa... Ja toisaalta: ehkä tarve kauan sitten oli hyvin vähäinen, koska Valtionrautatiet huolehti työntekijöidensä asuinmahdollisuuksista ja esim. Tampereella on rakennettu osaketalojakin niin Rautatienkadulle kuin Kalevanpuistotiellekin eli kävelymatkan päähän veturitalleilta. Ja ennen autoistumisen aikaa, ellei lähetti jaksanut kävellä veturinkuljettajan talolle niin tuskin veturinkuljettajakaan jaksoi kävellä töihin eli silloin vain ei asuttu kovin kaukana työpaikasta paitsi ehkä kaupungeissa, joissa oli julkinen liikenne ja yöaikaan vossikat tai pirssit. Maaseudulla tämäkin asia on varmasti ollut eri tavalla, miten lie jossain Seinäjoella, jossa oli iso varikko harvaan asutun maaseudun keskellä? Miehistönvaihdot sinänsä saattoivat olla höyryaikana erilaisia: veturi piti käyttää vesillä muutaman kymmenen, viimeistään sadan ajokilometrin jälkeen ja varmaan vetureitakin vaihdettiin vähän väliä ja vaihto tapahtui tietenkin tallilla eli varikolla. |
|
| 27.02.2017 22:55 | Ari-Pekka Lanne: | Eikös niitä vanhoja rautatieläisten asuntokasarmeja ole (ollut) jokseenkin kaikilla perinteisillä rautatiepaikkakunnilla. Ja vielä ratavartijoiden korpiasumukset radanvarsissa. 1800-luvulla rautatieläisen olisi kai ollut sula mahdottomuus asua kovin etäällä asemapaikaltaan, tai yleensäkään rengin työmaaltaan. Jollei tämä muuten järjestynyt, niin sitten ei kai auttanut muu kuin pykätä tönö pystyyn. Kun tällaisia töllejä ja ruokakuntia alkaa olla enemmän, ilmaantuu paikalle kohta myös kauppiasta, puuseppää ja suutaria. Lumipallohan voi siitä kasvaa rajattomasti. Monien kaupunkien kerrotaan syntyneen näin; lähtökohtanaan risteysasema tai varikko. Legendan mukaan Riihimäellä oli ennen rautatien tuloa mäki, jolla tönötti riihi; ei juuri muuta. Kun paikalle sitten tuli rautatie, ja pian vieläpä risteysasema veturivarikkoineen, kasvoi paikalle vähitellen kokonainen kaupunki. Ettei vain Seinäjoellakin olisi käynyt jotenkin noin? | |
| 28.02.2017 00:18 | Jorma Toivonen: | Kimmo: Useankin kerran tuli aikoinaan matkattua varikon Transitin kyydillä asemalta Perkiöön ja päinvastoin. Kuljettajalla oli lista mistä junasta/junaan odotellaan vielä miehistöä, sitten lähdetään - joskus melko hurjaakin kyytiä. Höyryaikana tuskin miehistön vaihdossa ei omaa veturia luovutettu vieraille, vaan oma kone "otettiin levolle mukaan" - hoidelkoot jatkoa omalla kalustollaan. Muistelen, että vielä 50-luvulla (ehkä myöhemminkin) ns. "listan miehen" (ei vakiovuorossa oleva?), täytyi ilmottautua, mikäli poistui paikkakunnalta. "Listanmies" kirjoitti nimensä "jonkinlaiseen listaan" saavuttuaan työvuoroltaan ja siitä järjestyksessä tallipäivystäjä kirjaili lapun seuraavalle vapaana olevalle työvuorolle, jota "tsuppari" lähti pyöräillen tavoittelemaan. Vielä 80-luvulla oli tallipäivystäjän hallussa yleisavaimia kerrostaloihin, mikäli veturimiehellä ei ollut puhelinta. |
|
| 28.02.2017 00:23 | Kimmo T. Lumirae: | Kouvolassa ainakin, siinähän ei ollut oikein mitään Pietarin rataa rakennettaessa. Ja tällöin aivan aikojen tai ainakin ko. rautatien alussa, Valtionrautatiet rakensi myös asunnot virkamiehille, jotta heidän ylipäätään oli mahdollisuus tehdä töitä kyseisellä paikalla. Seinäjokea ajattelin vain niin voimakkaan maatalousvaltaisena ympäristönä, johon kuitenkin syntyi merkittävä risteysasema varikkoineen. Kun taas joku Haapamäki on varmaan ollut pitkäänkin paikka, jossa ei juuri muita elinkeinoja ollut kuin rautatiet ja rautatievirkamiesten ja heidän perheidensä palvelut. (edit) Ja Jormalle kiitokset muisteloista, eli Riihimäellä oli varikolla tai ylipäätään VR:llä lähetti eli tsuppari? Enkä itse asiassa ymmärtänyt tätä selostamaasi listaa, johon nimi kuitattiiin töistä tultaessa. "Listalla olo" on kai Riihimäellä tarkoittanut heittovuoroa, mutta jos viitsit tuota mainitsemaasi lista-asiaa vielä selventää? |
|
| 28.02.2017 01:19 | Jorma Toivonen: | Riihimäellä "lista", Tampereela "heitto". Riihimäellä "tsuppari", Tampereella "lähetti". Mikäli aikoinaan isäni puheista ymmärsin, täytyi "heittovuoron" miehistön kirjautua "tp:n listalle" saavuttuaan edellisestä työvuorostaan (1950-luku, ehkä vielä 1960-luvun alku). Kunnes seuraava vajavuus miehistöstä aikanaan koitti, listalla ensimmäisenä oleville (seuraaville varmuuden vuoksi) tarjottiin vapaana olevaa työvuoroa. Mikäli heitä ei tavoitettu (omankodin rakennus), "tsupparilla" oli myös seuraava vaihtoehto pyöräilevälle lähetille (pari Armirioota/markkaa taskussaan). | |
| 01.03.2017 00:53 | Ari-Pekka Lanne: | Seinäjokihan on rautateiden näkökulmasta suorastaan "viidentienristeys" (vrt. http://www.goo.gl/M6k7PG ). Veturivarikolla on isot suulit ja korkeat wesitornit ‒ on komeat rautatieasemat ja laajat ratapihat… Suora lainaus Wikipedian (pahoittelut tästä) Seinäjokea käsittelevältä sivulta: "Seinäjoki oli alun perin pieni Pohjanmaan radan asemakylä, joka syntyi ratojen risteyskohtaan Ilmajoen kunnan syrjäkylällä. Ennen vuotta 1959 oli olemassa sekä Seinäjoen kauppala että Seinäjoen maalaiskunta, ja vuonna 1960 Seinäjoesta tuli yksi Suomen kuudesta ensimmäisestä niin sanotusta uudesta kaupungista." Mutta tässä jäi kaivelemaan se, että jos Riihimäellä oli ennen rautatien tuloa vain riihi ja mäki, niin oliko Seinäjoella sitten vastaavasti seinä ja joki? Tiiliskivessä Valtionrautatiet 1937-1962 mainitaan s. 769 rautatieläisten asunto-olojen olleen vaikeimmat sotien jälkeen: "Sotien jälkeisen alueluovutuksen johdosta laskettiin n. 5800 rautatieläisperheen joutuneen muuttamaan asuinsijoiltaan. Heidän oli pakko sijoittua asumaan useinkin hyvin ala-arvoisiin asumuksiin. Niinpä v. 1946 oli käytössä vielä 163 rautatievaunua rautatieläisten asuntoina. Tällaisissa asunto-oloissa eläviä rautatieläisiä ja heidän perheenjäseniään oli 1812. Rautatielaitos pyrki parhaansa mukaan rakentamaan asuntoja käytettävissään olevilla määrärahoilla. Rakennusohjelma käsitti sekä kerrostaloja että puurakenteisia pikataloja. V. 1945-52 rakennettiin 25 paikkakunnalle yhteensä 51 enimmäkseen 24, mutta osaksi myös 48, asuinhuoneistoa käsittävää kerrostaloa, joihin tuli yhteensä 1272 asuntoa. Puutaloja rakennettiin vastaavana aikana noin 350. Niistä sai asunnon 1000 rautatieläisperhettä." Raumallakin oli rautatieläisten asuntoja, siinä Karjalankadun Nesteen takana rautatien mutkassa, jossa nykyään on uusia, 2000-luvun alussa rakennettuja kerrostaloja. Ne puiset rautatieläistalot oli rakennettu siihen aikaan, kun kaupunki vielä omisti Rauman rautatien. Eräs raumalainen entinen veturinkuljettaja muisteli kerran asumistaan niissä taloissa. Kuulemma joulun aikaan pruukasi ohiajavan Nalle-parin vandringilta pölähtää radanvarresta löytynyt kuusi pihalle, tupaan vietäväksi ja koristeltavaksi. Ja tosiaan niin, ei kai sitä höyryaikana voitu antaa pestyä, puunattua ja paijailtua "nimikkoveturia" toisen veturimiehistön tärvättäväksi. Sähköistyksen äärilaitamilla toimittiin samoin vielä jokunen vuosi sitten. Tampereella saattoi nähdä ‒ ja tuntea (tömps), jos istui junan sisällä ‒ keltaruskean Suden tilalle tulevan Alstikan tai päinvastoin. Tänä päivänä Oulu taitaa olla rajojen sisällä pysyvien matkustajajunien osalta ainoa paikka, jossa saatetaan kuljettajan ohella vaihtaa koko veturi (Sr1 ↔ Dr16): http://www.vaunut.org/kuva/113158 Edojen ansiosta veturit eivät niin herkästi vaihdu enää junan kulkusuunnankaan vaihtuessa (Kv, Tpe). Tavaraliikenteessä paikoista, joissa vielä vaihdellaan vetureita, tulee mieleen ainakin Turku Uuteenkaupunkiin suuntautuvan liikenteen osalta (esim. 2 x Sr1 ↔ 3 x Dv12). En osaa tekeytyä keksivertoveturinkuljettajan pääkopan sisälle, mutta ainakin se etu siinä, kun saa kaivaa varikolta "tuoreen", itse valmistelemansa veturin vuoron alkuun, luulisi olevan, että tietää hiekkasäiliöiden olevan varmasti täynnä. |