??.??.???? / Tuntematon

??.??.???? A1 1 Alutar.
Suomen ensimmäisestä (nimittäin numeroltaan) veturista Aluttaresta ei ole turhan monia kuvia nähty. Mutta tässä on yksi lisää.
Kuva on julkaistu Uudessa Suomettaressa nro 64, 17.3.1912.

Fyysisesti ensimmäinen, eli ensimmäiseksi valmistunut, oli Ilmarinen, joka sai numeron 3.

Elokuun 1861 lehtitietojen mukaan "weturin tawallinen kulkupikaisuus tulee olemaan 3 penikulmaa tunnissa" (n. 32 km/t), mutta koeajolla Ilmarinen ajoi "niin kowalla wauhdilla, että sillä tunnissa olisi päästy 6 penikulmaa" (n. 64 km/t).

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Tuntematon

Kuvaaja: Tuntematon (Lisännyt: Kurt Ristniemi)
Lisätty: 15.08.2017 18:47

Höyryveturi
A1: 1

15.08.2017 20:57	Kurt Ristniemi:	Noista A1-veturien nopeuksista: Suomi siirtyi metrijärjestelmään vasta vuonna 1887. Oletettavasti peninkulma määritettiin vasta silloin 10 kilometriksi. Sitä ennen Suomessa - ja varsinkin rautateillä - käytettiin venäläisiä kyynärään (arsina) perustuvia pituusmittoja. Kilometri ei ollut käytössä. Wikipedian mukaan peninkulma oli 5 937 - 6 173 m. Jos käytämme peninkulmalle likiarvoa 6 km, vetureiden matkanopeus oli 18 km/t (3*6) ja Ilmarisen koeajoennätys oli 36 km/t (6*6). Nämä nopeudet lienevät lähempänä totuutta? Toisaalta: Helsinki-Hämeenlinna -rautatien pituus oli 10 peninkulmaa vuoden 1862 lehtitetojen mukaan. Ja kun rautatie kilometreissä mitaten (jostakin löytämäni tiedon mukaan) oli 108 kilometriä pitkä, niin melkeinpä alan uskoa peninkulman olleen kymmenisen kilometriä noissa vanhoissa uutisissa. Vai mitä pitäisi uskoa? Sekä peninkulman pituudesta että A1:sten nopeudesta.
15.08.2017 22:04	Erkki Nuutio:	Ennen metrijärjestelmää SVR:n matkamitta oli virsta = 1.0688 km. Hki-Hml -radan henkilöjunien aikataulun mukainen matkanopeus oli 1862 lähtien ylöspäin 23.1 km/h ja alaspäin 24.0 km/h. Rataosa ja sen kalusto (kuten A1) oli mitoitettu 35 virstaa/h (37.4 km/h) keskinopeutta varten. Matkanopeus sisältää pysähdysajat väliasemilla. Keskinopeus ei niitä sisällä, mutta hidastukset ja kiihdytykset niihin liittyen alentavat silti keskinopeutta verrattuna pysähdyksettömään matkantekoon. Nämä tiedot SVR 1862/1912 II s. 617. Keisarillisten junien kulkunopeuden (todellisen nopeuden) oli määrä olla 50 virstaa/h (53.4 km/h). Kulkunopeus tarkoittaa nopeutta tasaisella suoralla radalla. A2-veturien kulkunopeus oli 70 virstaa/h (74.7 km/h). Alussa oltiin siis rohkeita, mutta junat olivat kevyitä, rata hyvin tehty ja liikennetiheys olematonta (ei kohtauksia). Onnettomat jarrulaitteistot alensivat keskinopeuksia. Edellä oleva ei kerro veturin tai junan korkeinta sallittua nopeutta. Höyrytietäjämme osannevat arvioida sen A1- ja A2-sarjoja koskien. Ehkä muistitietoakin löytyy.
15.08.2017 22:13	Eljas Pölhö:	SVR ilmoitti tilastotietojen teknisissä taulukoissa vuosisadan vaihteessa A1 ja A2 sarjojen suurimmaksi nopeudeksi 80 km/h. Sitä en tiedä onko kumpikaan koskaan ajanut niin kovaa Suomessa ja todellisuudessa A2 oli varmasti nopeampi näistä malleista. Vastaavat veturit Englannissa ylittivät helpolla 50 mph nopeuden (n. 80 km/h). Minulla on kaksi kulkuaikataulukkoa (nopeustaulukkoa) A1-sarjan vetämistä junista, mutta en ole vielä laskenut niistä asemien välisiä keskinopeuksia.
16.08.2017 07:12	Kurt Ristniemi:	Wikipediakin kertoo tuon ajan peninkulman pituuden. Ja nimenomaan virstan kautta: "Suomen virsta on Venäjän virstaa hieman pidempi, 1068,80 metriä. Määritelmän mukaan Suomen virstan pituus on kymmenesosa Ruotsin ja Suomen metrijärjestelmää edeltäneestä peninkulmasta. Suomen virsta otettiin Suomessa käyttöön vuonna 1827." T.s. peninkulma on 10 Suomen virstaa, eli 10688 m (10,688 km). Tällä tiedolla 3 peninkulmaa tunnissa = 32,064 km/t, ja 6 peninkulmaa tunnissa = 64,128 km/t. Mutta tietenkin sanomalehden kertomat nopeudet olivat pyöristettyjä 'noin'-nopeuksia. Olikohan A1-vetureissa nopeusmittari? Virstaa tunnissa, vai peninkulmaa tunnissa?
16.08.2017 12:29	Erkki Nuutio:	Nopeusmittareita ei ollut, mutta ehkä virstanpylväät (myöhemmin kilometripylväät) olivat paikoillaan ja veturinkuljettajalla oli taskukello. Minua on askarruttanut kenen päätöksellä suomenkieliset kalevalaiset nimet annettiin A1- ja A2-vetureille. Kaikissa kirjoissa ja kertomuksissa vain sanotaan, että veturit saivat nämä nimensä, ei muuta. Itse epäilisin kenraalikuvernööri (1855-1861), kreivi F. W. Bergiä, jonka kanta itse Hämeenlinnan ratapäätöksessäkin oli ehkä ratkaisevin. Kirjoittipa Hänen Hirmuisuutensa ja vastustajansa, senaattori (-1859) L.G. von Haartman ministerivaltiosihteeri, kreivi A.Armfeltille, että kreivi Berg, "suomalaismielinen rautateiden kannattaja on joutunut salaisten ja yksityisten vaikutusten valtaan." Ja jatkoi "Harrastettaessa Hki-Hml -rataa ei huomata, että tavoitettu suunta käy pohjoiseen ja halkaisten sisämaan, hivelee kansallisia ja suomikiihkoisia haaveita." Von Haartmanille suomen kieli oli La langue de Percelä. Suomenkielisiä veturinnimiä ei ainakaan antanut svekomaaninen Senaatti, eikä rautatien johtokunta, joka julkaisi kaiken matkustaja-aineiston, aikataulut, matkaliput jne yksinomaan ruotsiksi. Vaikenemiseta nimien päättäjästä selittäisi myös vastentahtoisuus kreivi Bergiä kohtaan. Berg ehti matkustaa rakenteilla olevaa Hki-Hml rataa pitkin 15.10.1861 junalla Oulunkylään, neljän miehen liikuttamalla resiinalla Hämeenlinnan lähelle ja kiskottoman loppuosuuden kävellen ja droskalla. Koska mukana oli myös eversti Knut Stjernvall ja paroni Ungern-Stenberg, saattoivat mainitut herratkin joutua resiinaa polkemaan.
16.08.2017 12:46	Eljas Pölhö:	Nopeusmittarit vetureissa yleistyivät vasta 1900-luvun alkupuolella. Tanskassa veturikäsikirjassa sellainen esitellään ensi kerran 1901 painoksessa. Vanhin muistamani maininta Englannista on vuodelta 1874 ja silloin vain yhdellä yhtiöllä (London, Brighton & South Coast). Tunnetut nimet Deuta ja Flaman ovat 1900-luvun alussa luotuja firmoja ja tuotteita.
16.08.2017 15:32	Kurt Ristniemi:	En ole koskaan älynnyt ihmetellä veturien nimeämistä suomalais-ihanteellisin nimin, vaikka hyvin tiesin rautateiden ruotsinkielisyyden. - Paras tapa ohjata ihmisten ajattelua onkin juuri asiasta vaikeneminen. - Toisaalta höyrylaivoilla oli suomenkieliset ja usein suomenmielisetkin nimet. Ehkä se vai oli maan tapa silloin? Rautatiejohtokunta tosiaankin nähtävästi ignoreerasi suomen kielen kokonaan. Niinpä esim. Suometar 21.3.1862 arvosteli sitä, ettei aikatauluja ja tariffeja ollut annettu suomenkielisiin lehtiin. Suomenkieliset lehdet näyttävät hoitaneen ongelman itse, kääntämällä rautateiden aikataulut ja ilmoitukset suomeksi. Eri lehtien käännökset ovat kuitenkin siinä määrin erilaiset, että vain ilmoituksen päiväys ja allekirjoittaja osoittavat kyseessä olevan sama ilmoitus. Joskus tekstit ovat ainakin nykyihmiselle likipitäen käsittämättömiä. Minua hämmästyttää se, että eri lehdet käänsivät ilmoitukset itse. Muutoinhan lehdet kopsasivat toistensa juttuja vallan suruttomasti. - Vai oliko olemassa lehtisyndikaatteja, joiden sisällä vain saattoi kopioida? Silloin tietenkin eri syndikaatit joutuivat tekemään omat käännöksensä. - Vai oliko kyseessä kilpailukeino: Rautatieilmoitukset suomeksi yksinomaan meillä! En todellakaan tunne 1800-luvun lopun lehdistön tapoja.
17.08.2017 21:43	Pasi Utriainen:	Yhteisellä matkalla VR 150 vuotta -kirjassa kerrotaan, että veturien nimiä oli valitsemassa komitea, johon kuului muun muassa Elias Lönnrot. Taustalla varmaankin oli voimakas kansallinen herääminen (oma valuutta, suomen kielen virallistaminen jne.) 1860-luvulla Lönnrotin, J.V. Snellmanin ja kumppaneiden johdolla.
18.08.2017 14:21	Erkki Nuutio:	Kiitoksia tiedosta. Valitettavasti VR 150 v ei tukeudu vanhemmissa asioissa juurikaan alkuperäislähteisiin ja käsiteltävässäkään asiassa ei viitteitystä alkuperäis- tai toissijaislähteeseen ole. Niinpä emme edelleenkään tiedä kuka asetti ja nimesi tällaisen toimikunnan ja hyväksyi sen ehdotukset. Edelleen, emme tiedä milloin toimikunta toimi ja ketkä muut kuin Lönnrot olivat sen jäseniä. Arvelen edelleen, että henkilö oli kenraalikuvernööri Berg. Hänhän painavimmin ratkaisi Hki-Hml -ratasuunnan ja pyrki edistämään suomenkielisten oikeuksia - ja joutui osaksi siksi lähtemäänkin (toki vaativampaan tehtävään) astuttuaan liiaksi ruotsinkielisen eliitin varpaille. Bergiä syytettiin aiheellisestikin urkinnasta ja sensuurista, mutta nimenomaan rautatiekysymystä koskenut lehtikeskustelu oli vapaata kummallakin kielellä ja kyseessä olikin ensimmäinen värikäs lehtikeskustelu Suomessa.
19.08.2017 22:47	Reino Kalliomäki:	Koskien matkustusta ennen rautatietä, on Topelius mainio tietolähde. Häneltä on lukuisia merkintöjä päiväkirjoissaan matkustamisesta ja siihen liittyvistä ongelmista. Eipä ihme, että hän kirjeessään äidilleen rautatien valmistuttua kirjoitti seuraavasti. "No, perjantaina meni ensimmäinen juna Hämeenlinnaan. ... Matkan varrella olevat talonpojat ovat viimeiseen asti epäilleet, ettei siitä mitään tule, ja seisoivat suut ammollaan, kun höyryvaunu kiiti ohi sellaista vauhtia, että se hetkittäin nousi noin 6 penikulmaan tunnissa. Tuntee elävästi, että Suomelle alkaa uusi tulevaisuus."
07.09.2017 08:28	Kurt Ristniemi:	Veturissa ei näyttäisi olevan sen enempää nimikylttiä kuin numeroakaan. Sanomalehden kuva on tosin sen verran karkeasti rasteroitu, että isojakin yksityiskohtia saattaa kadota rasterin huonoon reosluutioon. Jos veturilla kuvausajankohtana oli nimen sijasta numero, se olisi kai ensi alkuun ollut maalattuna ylös hytin sivuseinään ikkunoiden väliin muodossa 'N:o 1'. Siellä ei kuitenkaan mitään näy. Eräässä piirroskuvassa, jossa veturilla on samanlainen 'uudenaikainen' savutorvi, numero on ikkunoiden alla muodossa '1'. Puskinpalkista numeroa lienee turha edes etsiä. Missäköhän vaiheessa numero alettiin merkitä ikkunoiden alle? Ja milloin mahdettiin veturiin vaihtaa 'uudenaikainen' savutorvi? Ja milloin hytin katolle asennettiin tuo soittokello?
07.09.2017 10:02	Petri Sallinen:	Aluksi numerolaatta sijoitettiin savutorveen. Tässä vaiheessa numeroa ei vielä ollut hytin seinässä eikä muuallakaan. Muistaakseni aluksi laatta sijoitettiin noin puoliväliin tai vähän puolivälin alapuolelle torvea, josta se myöhemmin siirrettiin piipun juureen. Tässä vaiheessa numerolaatta oli vielä melko pienikokoinen. [IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/92​2/UMTdA2.jpg[/IMG] [IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/92​2/GIsXxn.jpg[/IMG]
07.09.2017 11:19	Kurt Ristniemi:	Vanhimmassa tunnetussa veturikuvassa veturista A1 'Pohja' on nimilaatan lisäksi hytin seinässä ikkunoiden välissä ylhäällä merkintä 'No6'. Numerokilpeä veturissa ei sen sijaan ole. Kuvan arvellaan olevan vuosilta 1865-1868. - Tiedä sitten kuinka yleinen tuo merkintätapa oli. Uusi kirja 'Höyryveturit valtionrautateillä' kertoo: "Aluksi numerot maalattiin hytin sivuseiniin ja savutorven kummallekin sivulle kiinnitettiin messinkinen numerokilpi." - Ts. maalattu numero ja numerokilpi samaan aikaan. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/99190 joka on otettu vuonna 1906, numero on sekä kilpenä savutorven tyvessä että maalattuna hytin seinässä. Seinän maalattu numero on niin kulunut, että sen voisi uskoa olevan numerokilpeä vanhempi. Mielestäni olisi ansiokasta ja aiheellista aina kertoa esittämilleen tiedoille myös lähde. Sillä tavoin saadaan ehkä pikkuhiljaa karsituksi harastajapiiriin iskostuneet ja tosiksi uskotut väärät tiedot.
07.09.2017 12:55	Petri Sallinen:	Saattaa olla, että "Höyryveturit valtionrautateillä" -kirjassa mainittu käytäntö oli pääsääntö. Poikkeuksiakin on. Sattuneesta syystä minulla on tukku C5-vetureiden kuvia, joissa on pelkkä numerolaatta piipussa. On myös sellaisia käytönaikaisia kuvia, joissa ei ole minkäänlaista numeroa. Pelkkä numerolaatalla varustettu C5 näyttää olevan myös Vaunut.orgissa. Tosin yhdellä kuvalla ei yleensä voi todistaa vielä mitään muuta kuin yhdenlaisen käytännön :) http://vaunut.org/kuva/99193?tag0=0%7CC5​%7C C1 näyttää myös olevan vailla minköönlaista numeroa. http://vaunut.org/kuva/17723?tag0=0%7CC1​%7C C2:n kuva on hytin kohdalta vähän savuinen, mutta enpä usko hytin seinästä numeroa löytyvän. http://vaunut.org/kuva/99188?tag0=0%7CC2​%7C Museon C5:n sanotaan olevan siinä asussa, missä se aikanaan Suomeen toimitettiin. Tähän toteamukseen on helppo yhtyä, koska veturin toimittamisesta on olemassa hyvinkin kattavaa kirjeenvaihtoa. Tällä perusteella museon entisöityyn veturiin ei myöskään ole maalattu numeroa hytin kylkeen. [IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/92​3/BnOdiA.jpg[/IMG] Moni lähdetieto perustuu valokuviin. Monesti kuvien löytäjä/haltija ei halua, että kuvia julkaistaan. Olen aina kunnioittanut tätä näkemystä, jos olen kuvan saanut joltain tutulta tällä ehdolla varustettuna. Sama pätee moneen muuhunkin kirjallisen aineistoon. Niiden etsimiseen ja löytämiseen on saattanut kulua paljon aikaa, vaivaa, rahaa ja matkustamista. Kaikki eivät halua, että työllä ja tuskalla hankittu data levitetään netissä. Tutkija ehkä haluaa säästää aineistoa tulevia julkaisuja varten tai laajempaa tutkimuksellista kokonaisuutta varten, josta esimerkkinä tässäkin keskustelussa mainittu uusi kirja. Moni tutkimusta harrastava saattaa myös ajatella, että etsiköön jokainen itse omat datansa — parhaimmillaan tutkimus toki voi olla hyvinkin vuorovaikutteista, jolloin aineiston etsimisessä voidaan tehdä jopa työnjakoa tai aineistoa vaihdetaan. Karhun voi tunnetusti kaataa monella eri tavalla.
07.09.2017 13:06	Kurt Ristniemi:	Poikkeuksia on aina ja jopa tuosta uudesta veturikirjasta löytyy kuvia, joissa on joko pelkkä maalattu numero, pelkkä numerokilpi tai ehkä ei kumpaakaan. Vaan sehän ei oikeuta faktana esitettävään väitteeseen "Aluksi numerolaatta sijoitettiin savutorveen. Tässä vaiheessa numeroa ei vielä ollut hytin seinässä eikä muuallakaan." Se mitä tässä ajan takaa on, että arveluja tai itse tehtyjä johtopäätöksiä ei esitettäisi faktoina, vaan avoimesti kerrottaisiin, että kyseessä on arvelu ja mieluusti ehkä vielä sekin mihin se arvelu perustuu.
07.09.2017 13:18	Petri Sallinen:	Hyvä pääsääntö on se, että fakta on fakta siinä vaiheessa, kun se on kirjallisen lähdeaineiston avulla osoitettu faktaksi. Tietenkin monen elämä saattaa muuttua helpommaksi, mikäli lauseisiin muistetaan liittää riittävä määrä todennäköisesti-sanoja, minkä puuttuminen ei kuitenkaan poista lähdekritiikin mahdollisuutta :) Eri veturisarjoista näkemieni kuvien perusteella en ole täysin samaa mieltä kirjan väittämästä pääsäännöstä, mutta tämän epäilyn tueksi en ole löytänyt kirjallisia dokumentteja. Toisaalta en ole niitä vielä kinunnut kirjan tekijöiltäkään. Kohtuullisen monessa veturisarjassa kirjan väittämää käytäntöä ei kuitenkaan ole ollut käytössä. Kuinka paljon poikkeuksia pitää olla, jotta pääsääntö ei ole enää pääsääntö on tietty hyvä kysymys.
07.09.2017 23:04	Petri Sallinen:	Kaivoin esille Pekka Välimäen artikkelin "Valtionrautateiden höyryvetureiden värityksestä ja merkinnöistä". Se on julkaistu Suomen Rautatiemuseon 100-vuotisjuhlakirjassa. Tämä lienee paras esitys aiheesta. Artikkeli toteaa seuraavaa "Valtionrautateiden kahdeksalla ensimmäisellä höyryveturilla oli nimi; vetureiden kylkiin kiinnitettiin messinkiset nimikilvet, jotka poistettiin vuonna 1868 luovuttaessa nimien käytöstä. Ensimmäinen höyryveturin numerokilpityyppi oli savutorven juureen kummallekin puolelle kiinnitetty kilpi. Toisissa vetureissa näitä kilpiä ei ole ja numero on maalattu hytin sivuseiniin. Ovatko nämä kaksi merkintätapaa olleet rinnakkaisia vai peräkkäisiä? Mahdollisen aikaeron määrittäminen valokuvien avulla on vaikeaa. G-sarjojen vetureiden hankintojen alkaessa 1880-luvulla, savutorven sivuilla sijaitsevista numerolaatoista luovuttiin. Hytin sivuseiniin kiinnitettiin messinkinumerot." Tässä siis aikaisemmalle toteamukselleni lähde — valitettavasti Välimäen artikkeli ei em. asioiden osalta sisällä lähdeviitteitä, joten joudumme (taas kerran) tyytymään toisenkäden tietoon :) Toisaalta kuka tahansa valokuvia tarkkaan katseleva huomaa myös edellisten tapojen yhdistelmän: messinkinen laatta savutorvessa ja maalattu numero hytin seinässä. Tämän lisäksi joissakin vetureissa ei ole kumpaakaan numeroa. Uusi höyryveturikirja väittää vihreän värityksen tulleen käyttöön vuonna 1928. Tämä on selkeä virhe. Määräys Ktt. 325/1931 vuodelta 1931 sisältää erittäin seikkaperäiset ohjeet vihreää kuosia noudattavan höyryveturin maalaamiseksi. Sama asia todetaan myös Välimäen artikkelissa. Määräystä täydentää Ktt. 232/1931, jonka mukaan "veturien ja tenderien maalaukseen on käytettävä tummanvihreänä lakkavärinä kotimaista Unica-väriä ja värittömänä lakkana Unica Wearing Body -lakkaa". Lisäksi seuraavana vuonna annettiin määräys Ktt 295/1932, jonka mukaan "tenderien maalaukseen saa käyttää, paitsi edellisessä kohdassa mainittua Unica-lakkaväriä, myöskin O.Y. Winter Company A.B.n veturivihreää N:o 9426." Tämän osalta taas lähteen esittäminen oli helppoa.
07.09.2017 23:49	Eljas Pölhö:	Minulla on kopioituna koneteknisen toimiston 1928 konepajoille lähettämä parisivuinen kirjelmä, missä annetaan ohjeet vihreän värin käytöstä ja mitä vihreää on käytettävä yms. Tähän perustuu kirjan tieto vihreän värin tulemisesta. Itse muutos kesti tietysti useita vuosia. Olen reissun päällä, joten en voi toistaa kirjelmän numeroa ym. muutamaan päivään. Sitten se kirjelmä pitää vielä löytää niitä kun on tullut kuvattua muutama tuhat joka kerta Suomessa käydessä ja ainoa järjestys on kuvausjärjestys.
08.09.2017 09:26	Petri Sallinen:	OK. Mielenkiintoinen tieto, että vihreästä väristä olisi jo määräys vuodelta 1928. Ktt 325/1931 on dokumenttina ollut sen verran vahva ja tunnettu, että hallinnollisesti vihreän värityksen kauden on tähän asti oletettu alkaneen vuodesta 1931. Ktt 325/1931 on esimerkiksi mukana vuoden 1933 määräyskokoelmassa. Tosin määräyskokoelmiin sidottiin vain kokoelman tekovuonna voimasssa olleet määräykset. Siksi on myös mahdollista, että Ktt 325/1931 on korvannut täydentyneenä tai osin muuttuneena jonkun jo aikaisemmin annetun määräyksen vihreästä värityksestä.
11.09.2017 22:31	Eljas Pölhö:	Vetureiden etukilpidokumentti vuodelta 1928 ja kaksi sivua vihreää väriä on nyt arkistosivullani kansiossa Yhteenvetoja (vuoden 1928 ainoat dokumentit toistaiseksi siinä kansiossa). http://rautatiearkisto.info/epolho/
12.09.2017 09:35	Petri Sallinen:	Dokumentti vihreään värin käytöstä vetureissa vuodelta 1928 on vakuuttava ja mitä ilmeisimmin muuttaa käsitystämme vihreän värin käytön alkamisajankohdasta vetureissa. Vuoden 1928 kirjelmässä viitataan määräykseen numero 325 — sattumalta määräyksen numero on sama kuin ktt 325 vuodelta 1931, joka tähän asti on ollut tunnetuin ja erittäin seikkaperäinen maalausmääräys. Värityksen muutos sinisestä vihreäksi vuonna 1928 olisi muutenkin looginen ajakohta. Tuolloinhan luovuttiin puskinpalkkiin maalatuista numeroista ja veturin numeronlaatta ryhdyttiin asentamaan nokikaapin nokalle.
13.11.2017 21:25	Eljas Pölhö:	Lisäsin arkistosivuilleni määräyksen Ktt 325, maaliskuu 1928, kolme sivua maalausohjeita, joista näkyy mitä väriä mihinkin kohtaan on käytettävä pohjana ja pintaan. Esim. hytin seinät ja ovet "tumman vihreä". Ne ovat kansiossa Yhteenvetoja vuoden 1928 kohdalla.
26.11.2017 17:25	Kurt Ristniemi:	On oikeastaan varsin yllättävää, että vuoden 1931 määräystä Ktt 325 on edes voitu pitää vihreän värin käytön alkamisajankohtana. Määräyksen otsikkoalueella nimittäin lukee 'Kolmas muutettu painos'. Onko kenties oletettu, että varhemmissa painoksissa on määrätty käyttämään jotakin muuta väriä kuin vihreää? Vai eikö painosmerkintää vain ole pantu merkille? Vaiko eikö siitä edes tiedetty? Miten hyvänsä, tutkimus ei voi perustua olettamuksiin. Luotettava tutkija kertoo, että varhaisin (hänen tuntemansa) vihreästä väristä kertova määräys on kolmas muutettu painos, ja ettei varhempien painosten sisällöstä toistaiseksi ole tietoa. Hän ei siis missään tapauksessa voi esittää, että vihreän värin käyttö alkoi tuolloin, sillä dokumentit eivät sellaista väitettä tue eivätkä sellaiseen oikeuta. Onneksi nyt siis on tieto, että tämä määräys vihreän värin käytöstä annettiin jo keväällä 1928. Määräyksen ensimmäinen painos on päivätty maaliskuulle.
26.11.2017 21:30	Petri Sallinen:	Koneosaston sidottu määräyskokoelma vuodelta 1933 sisältää määräyksen Ktt 325/1931 — eli hyvin yksityiskohtaiset määräykset vetureiden maalauksesta, pohjuksesta jne. Määräys on esitetty luvussa II Merkintä ja maalaus, johon on koottu kaikki tuona ajankohtana käytössä olleet vetureiden maalausta koskevat määräykset. Kyseinen määräyskokoelma ei sisällä minkäänlaista mainintaa siitä, että kyseessä olisi määräyksen kolmas muutettu painos. On siis kohtuutonta edellyttää, että määräyskokoelmaa lähdeaineistona käyttävä olisi voinut mainita jotain sellaista tietoa, jota julkaisu ei sisällä. Kyseinen koneosaston määräyskokoelma lienee melko yleisesti tunnettu lähde, jota on todennäköisesti käytetty myös Suomen Rautatiemuseon vuosikirjassa vuonna 1998 julkaistun höyryvetureiden väritystä koskevan artikkelin lähteenä. Tämä artikkeli on ensimmäinen höyryvetureiden väritystä valottava kokonaisesitys Suomessa — siis vasta vuonna 1998. Rautatiemuseon vuosikirjan ilmestymisen jälkeen asia on levinnyt yleisempään tietoisuuteen ja tutkimusta lienee käytetty melko laajasti lähdetietona. Mielestäni se on yksi parhaimpia Suomessa julkaistuja rautatiehistoriallisia artikkeleita. Se on lähinnä jälkiviisastelua, että tuolloin olisi voinut käyttää lähteenä jotain sellaista dokumenttia, jota tutkijat syystä tai toisesta eivät 1990-luvulla löytäneet tai edes osanneet etsiä tai jonka olemassa olosta ei ollut tietoa — sen verran vakuuttava koneosaston määräyskokoelma kuitenkin on — toki tiedämme senkin, että alkuperäinen määräys olisi vielä parempi lähde, mikäli sellaisen vain löytää. Vihreän värityksen käyttöönottovuotta koskeva uusi dokumenttihan sai päivänvalon vasta tänä vuonna uuden höyryveturikirjan ilmestymisen yhteydessä. En osaa sanoa, miten Rautatiemuseon artikkelin kirjoittajat ovat suhtautuneet koneosaston määräyskokoelmaan lähdeaineistona, mikäli se oli taannoisen tutkimuksen lähdeaineistona. Mikään puhdas "olettamus" määräyskokoelma ei kuitenkaan lähdeaineistona ole — se on ollut tuolloin relevantti tutkimuksen lähtökohta, kun muutakaan aineistoa ei ole ollut käytettävissä. Historia jos mikä on sellainen aihe, että moni asia tai vakiintunut tulkinta voi muuttua — varsinkin melko heikosti tutkittu rautatiehistoria. Hyvä, että asiat täydentyvät ja korjaantuvat uusien löydettyjen dokumenttien avulla — näin pitääkin tapahtua. Jälkiviisasteluunkin uusien dokumenttien löytyminen antaa mahdollisuuden — sekin saattaa kaikesta päätellen tuottaa mielihyvää, joten tältäkin osin tiedon täydentyminen näyttää olevan vain ja ainoastaan hyvin positiivinen ilmiö :)
27.11.2017 08:28	Kurt Ristniemi:	"Kohtuutonta" ja "jälkiviisastelua", toden totta. Järkevä tutkija ei esitä ehdottomana totuutena asioita, jotka perustuvat toisen käden lähteisiin, jollaisia myös määräyskokoelmat ovat. (Ensi käden lähde on itse määräys). Määräyskokoelmista tiedetään myös, kuten Petri itsekin yllä toteaa, että ne sisältävät kirjoittamishetkellä voimassa olleen version määräyksestä, joka määräys on alunperin saatettu antaa huomattavasti määräyskokoelman julkaisemista aikaisemmin. Järkevä tutkija ymmärtää siten ilman muuta, että määräyskokoelman päiväys ei välttämättä ole määräyksen julkaisuajankohta, eikä siis väitä sen sitä olevan. Määräys Ktt 325/1931 on Rautatiemuseossa. Siellä minäkin jo vuosia sitten totesin sen olevan kolmas muutettu painos. Se ei siis suinkaan ole ollut tuntematonta aineistoa. Ei, 'ehdottomien totuuksien' sijasta järkevä tutkija kertoo, että ensimmäinen (hänen tuntemansa) maininta määräyksestä on määräyskokoelmassa, mutta kokoelmassa ei ole mainittu määräyksen antopäivämäärää. Tälla tavoin järkevä tutkija ei levitä harrastajapiiriin ehdottomana totuutena tietoa, joka perustuu vain olettamuksiin. Tällaiset 'totuudet' muuttuvat ajan oloon harrastajapiireissä 'yleisesti tunnetuiksi tosiasioiksi', joihin saatetaan myöhemmin vedota hyvinkin kiivaasti, ja joiden kiistämisestä yleensä (sic) saa niskaansa aikamoisen röpytyksen :) Lähdekriittisyys on kaiken tutkimuksen a ja o. Ilman sitä kyse on vain harrastelijamaisesta ja valitettavasti myös vastuuttomasta puuhastelusta. PS Kuka kirjoittikaan Resiina 3/2017 -lehden Luettua-palstalla Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjan ylistyksessään: "Kansantaruilla, perinnetiedolla tai "musta tuntuu" -tiedoilla sen sijaan ei ole saumaa keskusteluissa"? - Äkkiä ne mielipteet vaihtuvat.
27.11.2017 08:49	Kurt Ristniemi:	Entä mihin perustuu käsitys siitä että vuosina 1884-1910 SVR:n vetureiden pääväri oli ruskea (http://vaunut.org/kuva/113951 kommentit)? Pikku-Ruskojen tilaukseenko? Ei yksi pääsky kesää tee: 1890-luvun lopulla eri veturisarjoja tilattiin eri värisinä; osa ruskeina, osa vihreinä. SVR jopa toimitti Baldwinille värimallin sekä ruskeasta että vihreästä (Light Ivy Green) väristä. Baldwinin tilauksista V. 1897 G7- ja H1-tilausten väri alunperin Brown; korjattu Light Ivy Green. V. 1899 K1-tilauksen väri alunperin Light Ivy Green; korjattu Dark brown, SVR:n värimalli 16.12.1899. V. 1899 I1- ja G7-tilausten väri Light Ivy Green, SVR:n värimalli saatu 8.1.1900. V. 1897 päivätyssä G-veturin tilauksessa Locomotiv & Maschinenfabrikista pääväri on vihreä. V. 1901 valmistunut G11-sarjan esikoinen nro 373 oli 'kauniin vihreä', kertoo sanomalehti. Kuten sanottu: Ei yksi pääsky kesää tee, eikä järkevä tutkija tee yksittäistapauksen perusteella yleistystä. Tutkimus ei vain toimi sillä tavalla.
27.11.2017 09:52	Erkki Nuutio:	Kiitoksia Kurtille ja Petrille rautatiehistorian usean osa-alueen huippuosaajina, ja harrastajina, jotka tuovat tietolöytöjään ikimuistiin talletettavaksi ja meidän harrastajaystävien iloksi. Tietojen ja niiden lähteiden esittämisen täsmällisyydestä on varmasti syytä kantaa huolta näilläkin sivuilla. Tulee kuitenkin ymmärtää, että sivuston toimintatavasta johtuen joutuu kriittinen historian tutkija tarkastamaan ja vertaamaan täällä ja muualla olevia osin epätäsmällisiä ja ristiriitaisiakin tietoja. Niitä tuleekin käyttää ensisijaisesti viitteinä. Siinä tarkoituksessa ne ovatkin erinomaisen hyödyllisiä. Ei voi, eikä ole mitenkään perusteltuakaan vaatia kirjoittajiksi rekisteröityneiltä koulutetun historiantutkijan pätevyyttä, koska sivuston korvaamaton tarkoitus on aktivoida koko harrastajakunta kertomaan uutisia ja julkaisemaan ottamiaan ja esille saamiaan valokuvia ja muita dokumentteja. Päivänkohtaista aineistoa koskien tarkoitus on myös antaa näkyvyyttä mm. rautatievalokuvauksen uusille saavutuksille. Me kaikki sovimme näille sivuille. Kuitenkin on syytä pohtia miten "lopullisempiin" johtopäätöksiin pyrkivän tutkimuksen tulokset voisivat nykyistä toimivammin kytkeytyä esimerkiksi painojulkaisujen toimittamiseen. Todettakoon että Vaunut-sivujen ja Resiinan välillä ei voi katsoa olevan tavoitteellista kytkentää. Olen iloinen Kurtin ja Petrin (päivätyönsä rinnalla!) "vuorovedossa" esilletuomiin arvokkaisiin ja kiinnostaviin tietoihin ja heidän kehotuksiinsa arkistotietojen hyödyntämisestä. Toivon että heidän ja meidän suppeammin perehtyneiden vuoropuhelu säilyisi elinvoimaisena. Toivon lisäksi, että myös Rautatiemuseon asiantuntijat alkaisivat ottaa siihen osaa - pelkäämättä!
27.11.2017 10:16	Kurt Ristniemi:	Erkki: En vaadi keneltäkään historiantutkijan pätevyyttä. Sen sijaan pidän itsestään selvänä vaatimuksena sitä, että ei esitetä ehdottomana totuutena asioita, joita ei voi käytetyistä dokumenteista loogisesti johtaa. Ne 'totuudet' ovat arvailua ja spekulaatiota, ja ainoastaan sotkevat ja hämmentävät kenttää. Järkevä ihminen rehellisesti ja avoimesti kertoo myös epävarmuustekijät. Siitä hyötyvät kaikki; myös järkevä ihminen itse. - Ei esitetä johtopäätöksiä, olettamuksia, väitteitä ja 'ehdottomia totuuksia', joita ei käytetyistä dokumenteista voi logiikalla johtaa. Ja jos esitetään, esitetään ne työhypoteeseina, kertoen samalla epävarmuustekijät. - Logiikka omien arvailujen sijasta. - Lähdekriittisyys - Ei toistella vanhoja olettamuksiin perustuvia väitteitä. Ei se niin vaikeaa ole.
27.11.2017 10:19	Petri Sallinen:	Aikanaan tutkivan journalismin kurssilla neuvottiin osuvasti julkaisemaan juttu aina siinä vaiheessa, kun 80 prosenttia aineistosta on kasassa. Tämän jälkeen besser wisserit yleensä ilmaantuvat täydentämään jutun puutteita. Näin juttu täydentyy ja parhaimmillaan tämä johtaa lähteille, jotka ovat syystä tai toisesta jääneet huomaamatta. Periaatetta noudatetaan myös teknistä historiaa koskevan kirjallisuuden julkaisussa — tästä oli taannoin hyvä kuvaus eräässä amerikkalaisessa rautatiehistoriallisessa lehdessä. Tutkimusprojektille määritellään aikataulu. Aikataulun puitteissa julkaistaan se materiaali, joka on onnistuttu saamaan kasaan. Tämän jälkeen julkaistaan "besser wisser edition", joka on hyvin pienipainoksinen, monesti vain digiprint-tasoinen julkaisu — nykyisin tällainen käsikirjoitus voidaan julkaista myös verkossa. Yleensä tietäjien joukko kaivautuu koloistaan hyvin nopeasti ensimmäisen painoksen ilmestyttyä. Tämän jälkeen uusi tieto voidaan seuloa ja käsikirjoitus voidaan täydentää ja julkaista siitä lopullinen versio. Monesti peräti tehokasta. Suomessa on eräs rautatiehistoriallinen tutkimushanke, joka kestänyt varmaan jo 30 vuotta. Aineistosta laadittua juttua/kirjaa ei ole voinut julkaista, koska siitä puuttuu muutama yksityiskohta. Em. periaatetta noudattamalla juttu voisi peräti täydentyä — periaate näyttää toteutuvan myös tässä keskusteluketjussa teorian mukaisesti :) Mielipiteeni ei ole muuttunut miksikään kirja-arvosteluni kirjoittamisen jälkeen. Kirjoittamisessa kyse on kuitenkin aina siitä kenelle kirjoitetaan ja mikä on perspektiivi. Kun kameralla zoomaa hiekanjyvään, saa hyvällä putkella hiekanjyvän näkyviin. Tosin tämän jälkeen kuvan välittämässä maailmassa ei ole mitään muuta kuin muita hiekanjyviä. Lentokoneen ikkunasta taas koko hiekkakenttä on vain epämääräinen läntti kaiken muun joukossa, vaikka ne jyvät siellä yhä ovatkin. Yksityiskohdat ja poikkeukset voivat olla kiinnostavia, mutta niihin voi sotkeutua suuren kuvan kustannuksella. Punnitulle ja tarkkaan tutkitulle tiedolle on paikkansa, mutta niin on myös suurella pensselillä maalatuille kuville. Jossain tapauksessa jonkun asian hahmottamiseen riittää vuosikymmen, aina ei tarvita ehdottoman tarkkaa vuotta. Sitä paitsi suurimmalle osalle meistä rautatiet ja rautatiehistoria ovat harrastus. Eikö harrastukselle harrastelijamaisuus ole sallittua? Olen yhä sitä mieltä, että Rautatiemuseon höyryvetureiden väritystä koskeva artikkeli on yksi parhaimmista vetureiden väritystä käsittelevistä jutuista. Jos sitä kaikkine vuonna 2017 havaittuine puutteineen ei olisi julkaistu, olisimme jutun verran tietämättämämpiä asiasta. Olen myös kuullut, että aiheesta olisi tulossa päivitetty versio. Odotan sitä innolla. Uusi versio korvannee vanhan, jolloin keskustelijoilla on käytössään uudempaa lähdetietoa.
27.11.2017 10:36	Kurt Ristniemi:	Harrastelijamaisuus sopii erinomaisen hyvin harrastukseen. Mutta se lakkaa kyllä heti sopimasta, kun aletaan esittää 'totuuksia'. Olen ehdottomasti samaa mieltä hiekanjyvistä. Niinkuin esim. vuosien 1884-1910 vetureiden luonnehtimisesta ruskeiksi siksi että yksi hiekanjyvä oli ruskea. Siinä on todella se lentokonenäkymä jäänyt ottamatta huomioon. Mutta sitä en ymmärrä, miten 80 %:n julkaisusääntö ja logiikaltaan kestämättömien johtopäätösten esittäminen totuuksina liittyvät toisiinsa. Eikä täällä ole edes aikatauluja :D Mutta muuten huomaan - taas kerran - että varsinainen viestini menee täysin hukkaan. Ymmärtämättömyyden vai tahallisen väistelyn tähden? Siellä journalismin kurssilla vissiin opetettiin sekin, miten asiasta päästään eroon ohjaamalla lukijan huomio ihan vallan jonnekin muualle kuin itse asiaan. Minun pyrkimykseni tässä on menettelytapojen luotettavuuden edistäminen. Mutta ehkä toisilla on eri tavoitteet kuin toisilla.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!