22.10.1910 / Venäjä
22.10.1910
Siirtokuormausta Suomen ja Venäjän rautateiden välillä Pietarissa ennen ratayhteyden rakentamista. Mutta kumpi vaunu on suomalainen ja kumpi venäläinen?
Kesällä 1910 venäläiset rakensivat Pietarin katuja myöten väliaikaisen radan Pietarin Suomen asemalle, ja toivat sitä myöten juniaan asemalle öisin. Niin saatiin yhdysliikenne käyntiin jo ennen rataverkkojen yhdistämistä. Tosin vain siirtokuormauksina.
Kommentit
| 02.11.2017 21:12 | Heikki Jalonen: | Voisi veikata, että venäläistä vaunustoa on kuvassa vasemmalla puolella. Perustelen sillä, että tavaran siirtosuunta lienee ollut lähes 100% Venäjältä Suomeen päin, tavaran ollessa varmaan lähes täysin armeijan tavaraa. Kuvassakin taitaa olla lähinnä sotilaita. Ja siinä hevoskärryä punnerretaan vaunusta toiseen, siirtosuunnan ollessa selvästi vasemmalta oikealle, huomaa työntäjän asento. Venäjällä ymmärrettiin maailmanpolitiikan tilanteen vakavuus ja myös Suomen sotilasvarustelun vaatimat kuljetuskysymykset selvästi ennen itse Suuren Sodan alkua. Ilmeisesti juuri siksi kallis yhdysrata suurine siltoineen lopulta rakenteille saatiin, ilman oli sentään pärjätty jo nelisenkymmentä vuotta Ja jo sitä ennen siis väliaikainen yhteys. Luultavasti tuo väliaikainen yhteys hyödynsi enimmältä osaltaan jo valmiina olleita raitiotiekiskoja. Pietarissahan oli noin vuodesta 1907 alkaen ollut toiminnassa sähköistetty raitiotieverkosto, jonka raideleveys oli (ja on edelleen) normi 1524 mm (sitä ei koskaan ole täsmätty yleisliittolaiseen 1520 mm:iin). Ilmeisesti junien vaunut tuotiin Nevan yli Liteini-siltaa pitkin, jolla eräs raitiotien pääreiteistä myös kulki. Silta avattiin tuolloin (ja myös nykyisin) yön ajaksi laivaliikennettä varten; siten väliaikainen yhdysliikenne saattoi kulkea päivän liikenettä häiritsemättä vain aamuvarhaisella ja iltamyöhällä. Onko jollakulla tarkempaa tietoa tästä kiinnostavasta välivaiheesta, vuosien 1910...13 tilapäisjärjestelystä? |
|
| 03.11.2017 07:28 | Kurt Ristniemi: | Väliaikaisen yhdysradan reitityksestä ei tarina kerro. Mutta se kertoo, että "Viime kesänä rakensivat venäläiset parissa kolmessa kuukaudessa läpi kaupungin pitkin katuja väliaikaisen yhdysradan, jota myöten öiseen aikaan tuovat junia Suomen rautatien asemalle, missä tavarain siirto viereisellä raiteella seisoviin suomalaisiin vaunuihin tapahtuu." Radan rakentaminen ei siis tapahtunut aivan hetkessä, mikä merkinnee sitä että ihan uutta (väliaikaista) rataa lie jouduttu jonkunkin verran rakentamaan. Oikeanpuoleisen avonaisen tavaravaunun sivutolppien kiinnikkeet ovat perin mielenkiintoiset. En heti muista tuollaisia ennen nähneeni. Vaan saattaahan muisti toki pettää. |
|
| 03.11.2017 08:38 | Kurt Ristniemi: | Tästä kesällä 1910 rakennetusta väliakaisesta yhdysradasta löytyikin yllättävän äkkiä lisätietoja. Aamulehti 16.6.1910 tietää uutisoida: "Nykyään lasketaan kiiruimman kaupalla kiskoja Wosnesenskin rantakadulla, Liteinin sillalla ja Nishegorodinkadulla Pietarissa Suomen ja keisarikunnan rautateiden yhdistämistä warten. Liteinin sillalle on asetettu wain toinen kiskopuoli. sillä toisena tulee olemaan sähköraitiotien kisko. Junien kulkiessa on siis raitiotieliike lakkautettu. Wosnesenskin rantakadun ja Liteinin sillan kulmassa tekee rautatie jyrkän käänteen ja siihen on laitettu siwuhaara wastaan tulewien waunujen ohipäästämistä warten. Nishegorodin kadulta jatkuu rata Suomen rautatien tawarapihan äärimäisille kiskoille, jossa siis rautateiden yhdyskohta on. Liike yhdysradalla Liteinin sillan yli on tapahtuwa ainoastaan öiseen aikaan." Kiireen syyksi arveltiin mm. venäläisten suunnitelmia 'kapinallisen' Suomen kansan taltuttamiseksi, tarvetta siirtää joukkoja nopeasti maahan ja halua ottaa Suomen rautatiet haltuunsa. Olipa Suomen valtionrautateille jo annettu uusi nimikin: Pohjanlahden rautatiet. Ja venäläinen rautatiehenkilökuntakin päällikköineen oli huhujen mukaan järjestetty. Vaan kukapa tietäisi kertoa noista oikeanpuoleisen vaunun tolpankiinnikkeistä? Niissä kun kussakin näyttäisi olevan astinlauta tms. |
|
| 03.11.2017 10:38 | Erkki Nuutio: | Aamulehdessä esitetty väliaikaisen radan reitti kuvaus on niin yksityiskohtainen, että radan likimääräisen muodon voisi piirrellä ajankohtaa (1910-luku vastavaan pohjakarttaan. Kauppalehdessä 18/1911 (3.5.11) on 1.5 sivun laajuinen mielenkiintoinen kuvaus muilta Pietarin asemilta kärryillä tuotavien kuormien ajuri-, varastointi ja lastauskurjuudesta. Kauppalehti 48/1912 (eli vuoden loppua) on lyhyempi uutinen, jossa väliaikaista reittiä ei ole paljonkaan selostettu, edelleen esiintynyttä kurjuutta kylläkin: "Pietarin tavara-asemalle kertyi marraskuun aikana lähes 2000 vaunulastia erilaisia tavaroita, joita varastohuoneissa vallitsevan tilanpuutteen ja korkeiden vetopalkkioiden vuoksi ei ole voitu ajossa kuljettaa Nikolain asemalle tai ostajille kaupungissa. Kadut aseman lähellä ovat tavattoman huonossa kunnossa, joten useimmat kuorma-ajurit ovat kokonaan kieltäytyneet ottamasta kuljetustyötä, toiset taas vaativat tavattoman korkeita palkkioita." jatkuu.... "Venäjän Vientikamarin...ja speditööri P.P.Forostowskin persoonallisista pyynnöistä suostui kulkulaitosministeri siihen, että rautatievaunuja saadaan kuljettaa öisin Liteinin sillan yli Nikolain asemalle. Ensimmäiset junat kuljetettiin lauvantaita vasten yöllä (siis xx.12.12). Myös Nikolain asemalta voisi kuljettaa Suomen asemalle tavaroita, mutta siellä on harvoin saatavissa kokonaisten junien lasteja ja kuljetusmaksu on määrätty junilta, eikä vaunuilta, joten se pienemmiltä tavaramääriltä tulisi kalliiksi." jatkuu... Minulla on vain 1911/12 Kauppalehdet. Varmasti myös Mercator on kuvannut lastausriesaa ja ehkä väliaikaista ja lopullista yhdysrataakin. |
|
| 03.11.2017 10:44 | Petri Sallinen: | Kieltämättä sivupylväiden sovite näyttää eksoottiselta. Pylvässovitteen "astinlauta" näyttäisi asettuvan samalle korkeudelle kuin vanhimpien tolppavaunujen tuppelon alalenkki — eli sivupalkin alasivun kohdalle. Olisiko "astinlauta" pikemminkin sivupylvään stoppari, joka estää pylvään valahtamisen kokonaan tuppelon läpi. Vanhoissa suomalaisissa tolppavaunuissa sivupylvään tuppelo muodostui kahdesta lenkistä: ylälenkistä ja alalenkistä. Kuvan vaunussa on pelkkä ylälenkki. Ehkä tolppa myös kiinnitettiin jollain tapaa tyvestään astinlautaa muistuttavaan tasoon. Voisi kuvitella, että pelkkä ylälenkki ei riitä pitämään tolppaa pystyssä. Vaunun yksityiskohdat muistuttavat muilta osin suomalaista vaunua. | |
| 03.11.2017 15:09 | Erkki Nuutio: | Kauppalehti 48/1912 julkaistiin 27.11.12. Siten väliaikainen tavaraliikenne Nikolain asemalta pääosin raitiotietä pitkin Liteinin sillan kautta Suomen asemalle alkoi pe-la välisenä yönä 22/23.11.1912 . Luulen että kuljetettiin etenkin painopaperia ja muita puujalosteita. SVR:n vaunuja ei ilmeisesti kuljetettu väliaikaisreittiä Nikolain asemaa pidemmälle, vaan ne palautettiin siirtokuormauksen ja mahdollisen uudelleenlastauksen jälkeen Suomen asemalle. Väliaikainen tavaraliikenne loppui kaiketi viimeistään yhdysliikenteen alettua Nevan sillan kautta 11.1913. |
|
| 03.11.2017 16:13 | Kurt Ristniemi: | Mihin perustuukaan ajatus, että kuljetus vuonna 1912 olisi tapahtunut pääosin raitioteitä pitkin? Ehkäpä vuonna 1912 hyvinkin oli vielä käytettävissä tuo vuonna 1910 rakennettu välikaikainen yhdysrata, joka oli rakennettu pölkkyineen ja kiskoineen Pietarin kaduille. Tuskin venäläisten halu joukkojen nopeaan rautateitse tapahtuvaan siirtoon oli tällä välin haihtunut. |
|
| 03.11.2017 16:52 | Erkki Nuutio: | Avoimia kysymyksiä riittää tästä aiheesta, joka ei muisteltu 1918 jälkeen. Alkuaan salaiset venäjänkieliset dokumentit ovat säilyneet lähinnä Venäjällä. SVR:n sotilastoimiston arkisto kaiketi paloi Helsingin aseman ilmapommituksessa. Kun tämä kuva on jo vuodelta 1910, on kyse sapööri-, pioneerioperaatiosta. Aihepiirin lähes ainoa suomalainen tuntija Pentti Luntinen sanoo TY:n historiatieteen julkaisussa 11 "Venäjän sotasuunnitelmat Suomen separatismia vastaan" (1984, 162 s.) : "Ministerineuvosto pani v. 1909 santarmiupseeri Kurlovin johtaman komitean pohtimaan Suomen turvaamisen yksityiskohtia. Tämä komitea keksi väliaikaisen ratkaisun, jonka ministerineuvosto tammikuussa 1910 hyväksyi: Keväällä 1910 piti rakentaa yhdysrata Nikolain (nyk. Moskovan) asemalta Kalasnikovin rantakatua Liteinii-sillalle asti, missä se yhtyisi raitiovaunurataan (normaaliraiteinen [leveäraiteinen mielestäni] Pietarissa) joka johti Suomen asemalle. Laskettiin ettei työ kestäisi kuin kaksi viikkoa ja maksaisi 60 000 - 70 000 ruplaa, talvikelillä 20% enemmän*. Asiakirjoista ei löytynyt tietoa tämän päätöksen seurauksista, rakennettiinko katurata ja käytettiinkö sitä joskus." * Spravka o meroprijatijah na slucai oblavlenica Finlandii na voennom polozenii. Ministerineuvoston päätös 17.1.1910 (tietysti vanhaa lukua) KKK 1913, I osasto, akti 1-4, VA (eli Kansallisarkistosta löytynee). Näyttää nyt siltä, että toteutettu on, oheinen kuva todistaa. Poikkesiko 1912-1913 versio paljonkin 1910 versiosta ei ole tiedossa. |
|
| 03.11.2017 18:03 | Heikki Jalonen: | Kiinnostavia lisätietoja, kiitoksia tietoarkeologeille! Kiinnostava on Aamulehden maininta, että junakulkua varten asetettiin lisäkisko Liteinin sillan raitiotiekiskon yhteyteen. Syy lienee ilmeinen, raitiotien ajojohtimen kannatinpylväät (jotka Liteinin sillalla olivat raitiotien ratojen välissä olevia koristeellisia valurautaisia yksikköpylväitä, kannatellen kukin molemman puolen ajolankaa) olivat ilmeisesti niin lähellä raitiotien rataa, että junien vaunustot eivät olisi gabariitin puolesta mahtuneet kulkemaan raitiotien kiskoilla. Siksi siis lisäkisko, joka tietysti sijaitsi varsinaisen raitiotien radan ulkopuolella. Pietarin raitiovaunut eivät ole (olleet) kovin leveitä, muistelen että vaununkorin leveys olisi yhä edelleen enintään 2850 mm, siis selvästi kapeampia kuin junakalusto. Koripiirros oli vielä jokunen vuosi sitten pöytäni kulmalla, vaan ei ole enää... Ilmeisesti samasta syystä kaduilla ainakin paikoitellen käytettiin tilapäisrataa, jolla esteet voitiin kiertää riittävän kaukaa. Samalla myös kaarteet voitiin tietysti mitoittaa paremmin junien vaatimusten mukaan ja ainakin pahimmat ylitiukat raitiotien kaarteet saatiin vältettyä. On mahdollista, että tilapäisrata on jouduttu (ainakin osittain) purkamaan kovimman talven ajaksi, jotta katujen kunnossapito ei olisi kohtuuttomasti vaikeutunut. Muutoinhan katutilassa raitiotien ajojohdin useimmiten oli ripustettu kannatinlangoilla rakennusten seinistä ja vastaavista, jolloin hankalia tolppia oli vähemmän. |
|
| 03.11.2017 23:31 | Jorma Rauhala: | Pietarin raitioteillä oli käytössä höyryvetureita vuoteen 1922 saakka. Tulee mieleen: niiden käyttö olisi mahdollista SVR:n tavaravaunujen vetoa varten sähköistettyjen raitioteiden yhteyteen rakennetulla raiteella SVR:n ja Nikolain Rautatien välillä. | |
| 04.11.2017 01:32 | Heikki Jalonen: | Haeskelun jälkeen löytyi myös vähän mittadataa: vanhimmissa (1907...30) Pietarin vaunuissa korin leveys oli vain 2400 mm. Tässä oli siis selvä ulottumaongelma jos olisi pitänyt käyttää raitiotieratoja yleisen liikenteen junakaluston siirtoon. Kyseessä ei siis ollut pelkkä vetovoimakysymys. Myöhemmän yleisliittolaisen "jokapaikan" vaunun UKVZ 71-605 korin leveys oli sekin vain max 2568+15 mm. Siten, vaikka kulkutien raideleveys olisikin yhteiskulun mahdollistanut, ei gabariitti olisi junille mitenkään riittänyt jos raitiotie oli rakenettu vain raitiotien tarpeita nähden. Ilman varautumia. |
|
| 04.11.2017 09:38 | Kurt Ristniemi: | Venäjän ministerineuvosto totesi jo kesällä 1907, että oli vältämätöntä saada 'välittömän liikkeen' (= ilman siirtokuormausta) yhdysliikenne Venäjän ja Suomen rataverkkojen välille jo ennen yhdysradan rakentamista. Kuormaulottumien eroavuus esti 'välittömän liikkeen' välittömän toteuttamisen, mutta Pietariin siis rakennettiin kesällä 1910 siirtokuormaukseen perustuva väliaikainen yhdysrata Nikolain aseman ja Suomen aseman välille. Väliaikaisuus tässä tarkoittanee aikaa tämän radan rakentamisen ja varsinaisen yhdysradan rakentamisen välillä. Kun lisäksi muistetaan, että lehtitiedot kertovat radan rakentamisen kestäneen pari kolme kuukautta, niin kyse ei arvatenkaan ollut häthätää rakennetusta yhden kesäkauden radasta, joka olisi purettu pois katujen talvikunnossapidon tähden. |
|
| 04.11.2017 10:25 | Petri Sallinen: | Vanhemman mallinen pylvässovite näkyy hyvin tässä kuvassa. http://vaunut.org/kuva/99603?tag0=11%7CMp%7C |
|
| 04.11.2017 13:54 | Heikki Jalonen: | Nyt on Petri oikeilla jäljillä: eivät nuo tosiaankaan mitään askelmia ole, vaan pylvään alatupen lattarautakehiä. Kuva hämää tuossa kohdassa, ne ovat valottuneet voimakkaasti esiin tummasta taustasta. Tämä tieto myös varmistaa Kurtin alkuperäisen kysymyksen vastauksen: suomalainen vaunusto on kuvassa oikealla, kyllä siinä niin moni yksityiskohta täsmää. Jännä tutkimusketju kerta kaikkiaan! | |
| 05.11.2017 08:06 | Kurt Ristniemi: | Kiitokset, Petri. Nyt kun noiden 'astinlautojen' todellinen rakenne on selvillä, tuntuu hassulta, miten näin ne ensin astinlautoina. Niin voi silmä pettää. |
|
| 28.06.2018 13:50 | Erkki Nuutio: | Väliaikaisen radan kartta täällä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=2011.msg87399;topicseen#msg87399 (eli suomalaisia ratapihakaavioita, sivu 3). | |
| 30.06.2018 11:02 | Kurt Ristniemi: | Ilahduttava löytö tuo Erkin karttalöytö. Se selvittää lopullisesti mitä reittiä väliaikainen yhdysrata Pietarissa 1910-luvulla kulki Nikolain asemalta Suomen asemalle. Artikkeli, johon kartta liittyy, kertoo radasta tarkemmin. Senkin, miten Liteinin sillan korvalla olevasta jyrkästä mutkasta selvittiin. Ja sen, miten rata ylipäätään voitiin vetää Liteinin sillan yli. Mutta sitä se ei valitettavasti kerro, miten raitiovaunujen kiskoja käytettiin hyväksi: " ... Mutta, kuten aikaisemmin on sanottu, tulee kulumaan wielä ainakin kolme wuotta ennenkuin tämä yhdysrata on walmis. Ja kun on katsottu tarpeelliseksi tämä yhdistäminen saada aikaan heti, on rakennettu wäliaikainen rata pitkin katuja. Kun Nikolain aseman ratapihalta oli entuudestaan olemassa parin wirstan pituinen satamarata Newan rannalle, kuten kartta osottaa, on wäliaikainen yhdysrata jatkona sille ja kulkee koko ajan Newan wasenta rantaa rakenteella olewan Ohdan sillan, Smolnin luostarin ja kaupungin wesijohtolaitosten ohi Liteinin sillan luo. Kun tässä tulee niin äkkinäinen käännös, ettei sallitulla käyrällä siitä olisi woitu päästä, niin laitetaan sillan korwaan kääntöpöytä, minkä awulla waunut saadaan käännetyiksi sillalle, mistä rata sitten kulkee katuja pitkin Suomen rautatieaseman halkopihalle, liittyen siellä raidewerkkoon. Kulkien suurimmalta osaltaan wähäliikkeistä Newan rantaa pitkin ja kun sitä tullaan luultawasti käyttämään ainoastaan öiseen aiikaan, ei siitä tule juuri koitumaan häiriötä kaupungin liikenteelle. Muuten oli kaupunki welwoitettu suostumaan tähän, sillä kun Liteinin silta yli kolmekymmentä wuotta sitten rakennettiin, sai kaupunki waltiolta miljoonan ruplaa korwaukseksi siitä, että se rakentaisi mainitun sillan niin wahwaksi, jotta silloiset wenäläiset weturitkin woisiwat kulkea sen yli ja jotta waltio tarpeen tullen saisi rakentaa radan pitkin katuja ja sillä kuljettaa waunuja." |
|
| 16.04.2019 18:55 | Erkki Nuutio: | "Jo alkoi. Ensimäinen weturi saapunut [väliaikaista] yhdysrataa myöten Suomen rautatieasemalle Pietarissa. Yöllä wasten 29 p:ää Klo 3 tienoissa saapui ensimäinen weturi Nikolain [=Pietarin Moskovan] asemalta uutta rannikkorataa pitkin Suomen rautatieasemalle Pietarissa, jatkaen matkaansa Suomen rautateiden halkopihaan saakka missä uusi rata ja Suomen radat yhtywät. Kuten ennen on sanomalehdissä kerrottu kulkee uusi rata Nikolajeffin asemalta pitkin Newan rantaa ja Aleksantein sillan yli Wiipurin puolelle, josta se kulkee Nijbegorodijkaja katua pitkin Suomen rautatien halkopihaan." Työ 30.6.1910 Käyn mm. Työ-lehteä lävitse liittyen ennen kaikkea Pietari-Raasuli -rataa ja siihen aika lailla kytkeytyneeseen Pietarin yhdysrataan. Aika työläs urakka. |
|
| 17.04.2019 09:33 | Erkki Nuutio: | "Perjantai-iltana [22.7.1910] saapui ensimmäinen juna Nikolajewikin tavara-asemalta Suomen rautatieasemalle Pietarissa. Junassa oli kaksi matkustajavaunua ja 11 tawarawaunua. Matkaan kului noin tunti aikaa." Työ 25.7.1910 |