03.08.2011 / Havre, MT., Yhdysvallat
03.08.2011 Kuvaan http://www.vaunut.org/kuva/123653?a=1 liittyen tässä kuvassa on verrokiksi Great Northern Railwayn näkemys nykyaikaisesta Northern-veturista.
Kommentit
| 03.12.2017 13:55 | Hannu Peltola: | Näköjään Vorgin kuvateksteissä ei voi käyttää kappalejakoa. Siirsin valtaosan tekstistä kommentiksi, jotta se olisi paremmin luettavissa. Great Northern hankki 1920-luvulla Baldwinilta 4-8-2 Mountain-pikajunavetureita. Nämä osoittautuivat tehokkaiksi, mutta junapainojen kasvu ja ennen kaikkea GN:n lippulaivan the Empire Builderin käyttöönotto vuonna 1929 pakottivat GN:n hankkimaan vielä tehokkaampia henkilöjunan vetureita. GN kääntyi jälleen Baldwinin puoleen ja yhtiö toimitti kaksi sarjaa tehokkaita 4-8-4 Northern-vetureita vuosina 1929 ja 1930. Ensimmäinen sarja kattoi 6 kappaletta S-1 -sarjan veturia. Nämä osoittautuivat välittömästi erinomaisiksi ja GN tilasi edelleen kehitetyn sarjan S-2 Baldwinilta vuonna 1930. S-2 -vetureita valmistui samana vuonna 14 kappaletta. Nämä olivat GN:n tehokkaimmat ja nykyaikaisimmat henkilöjunanveturit. Sarja jäi myös GN:n viimeiseksi henkilöjunakäyttöön hankituksi höyryveturisarjaksi, reilun kymmenen vuoden kuluttua alkoivat jo EMD:n FT-sarjan toimitukset ja nämä korvasivat nopeasti höyryveturit tärkeimmissä junissa. S-2 veti yhtiön tärkeintä junaparia the Empire Builderia Montanan ja Washingtonin vuoristoreiteillä 1930-1947. Toinen tärkeä juna S-2 -sarjan vetureilla oli the Fast Mail, Great Northernin postikiitojuna Minneapolisin ja Seattlen välillä. The Fast Mail oli vuosia pohjoisen USA:n nopein juna ja sen kulkuaika oli niin tarkka, että Seattlen asukkaat kuulemma tarkistivat kellonsa Fast Mailin saapumisesta. Molemmat GN:n Northern-sarjat tekivät myös merkittävän työn GN:n (kiito)tavarajunien vetäjinä. Näistä erityisesti Wenatcheen ja Minneapolisin välillä kulkenut the Fruit Forwarder on kuuluisa. Juna kuljetti Washingtonin osavaltiossa kasvatettuja omenoita idän suuriin kaupunkeihin. Junan aikataulu oli paikka paikoin nopeampi kuin pikajunilla ja tähän nopeaan käyttöön S-2 oli juuri oikea veturi. Sota-aikana Northernit joutuivat vetämään myös raskaita tavallisia tavarajunia, mutta se oli käyttökohde, jossa veturit eivät olleet enää parhaimmillaan. Kuvan S-2 on ollut museoituna Havressa Montanassa vuodesta 1964. Kuvassa kiinnittää huomiota GN:n tapa sijoittaa ilmapumput veturin keulaan. Tämä antoi vetureille poikkeavan aggressiivisen ilmeen (joku voisi kommentoida ilmettä rumaksi!). Veturin keulassa on pienet vihreät liput. Aikanaan tämä tarkoitti, että tämä on aikataulun mukaisen junan ensimmäinen osa ja tämän perässä seuraa muita saman junan osia. Esimerkiksi aikatauluun merkitty tavarajuna #326 Havresta Spokaneen saattoi koostua useasta osasta. Ensimmäinen osa kulki aikatauluun merkittynä aikana (suurin piirtein) ja veturi oli merkitty vihreillä lipuilla. Ensimmäisen osan jälkeen seurasivat junan muut osat omina juninaan ja merkittyinä valkoisilla lisäjunaa osoittavilla lipuilla. Käytäntö on hyvin yhdysvaltalainen, en tiedä, että muualla olisi ollut vastaavaa tapaa. Tässä vielä lyhyesti S-2:n teknisiä tietoja: - vetopyörän halkaisija 80'' (GN:n höyryvetureiden suurin) - veturin paino 420 900 paunaa (n. 190 900 kg) - vetovoima 58 300 paunaa (n. 26 400 kg) - veturissa ei ollut Belpaire-kattilaa. Tämä oli poikkeus GN:n höyryissä. - Veturi veti säännöllisesti 18-vaunuisia pikajunia Montanassa - yritin etsiä tietoja S-2:n nopeudesta, mutta en löytänyt tarkempaa tietoa, kuin aikalaiskuvauksen siitä, miten Montanan vuoristoteillä 1940-luvulla ei henkilöautolla pysynyt S-2:n vauhdissa. Huippunopeus on joka tapauksessa 110-130 km/h luokkaa. |
|
| 03.12.2017 14:05 | Kurt Ristniemi: | Vorgin kuvateksteissä voi käyttää kappalejakoa. Se tosin edellyttää muutaman HTML-koodin osaamista ja käyttämistä. Mahtaakohan ohjesivulla olla tästä ohjetta? Tosin yhdelläkin HTML-tagilla pärjää: /br tekee rivinvaihdon, ja kaksi sellaista peräkkäin tekee kappaleenvaihdon. Pitää vain panna kulmasulut (< >) siihen ympärille. (En voinut valitettavasti kirjoittaa tagiä kulmasulkuineen tähän. Se kun tässäkin muuttui rivinvaihdoksi ja katosi siten näkyvistä. Niinkuin sen pitääkin tehdä.) |
|
| 03.12.2017 20:09 | Esa J. Rintamäki: | Joitakin lisätietoja Great Northern-rautatien vetureista S 1 ja S 2: (käyttämäni kirja on Heinrich Buchmann: Dampflokomotiven in den USA 1825-1950 Band 2) sivulla 67 on taulukko, jossa on joitakin pääarvoja kummastakin veturityypistä. Yllätys - yllätys, S 2 kattilan työpaine on pienempi kuin S 1:llä (15,82 aty versus 17,58 aty). Edelleen S 1 vetopyörän halkaisija on 1 854,2 mm S 2:lla 2 032 mm. Ja vetovoimassakin on eroa: S 2:lla 25,5 t versus 29 t S 1: llä. S 2:sta mainitaan samalla sivulla että se asetettiin palvelukseen 1930 preerialla, rataosalle Spokane - Wenatchee (Columbia-joen varrella). S 1:llä piti vetää junia vuoristorataosilla 18 o/oo nousuissa, siksi voimaa tarvittiin. Nopeuksia tämä kirja ei maininnut. Myös veturin painoissa oli lievää eroa: S 1: 214,2 t ja S 2 191 tonnia. Ilmeisesti materiaaliopin kehittymisen myötä voi selittää kevenemistä, opittiin seostamaan teräksiä lujemmiksi. Tuo ilmapumppujen sijoitus eteen, niin kommenttina voisin lisätä, että junien painojen kasvaessa tehoa vaadittiin koko ajan lisää. Tällöin kattiloita suurennettiin. Arinoita ei voitu äärettömiin leventää, läpikulku-ulottuma alkoi tulla vastaan. Muu ei auttanut, kuin PIDENTÄÄ arinoita ja myöskin kattiloiden lieriöosia. Tehon tarpeesta kertonee myös että höyryvetureiden sylinterien täytösaste pidettiin isona ajon aikana. Trendistä kertonee myös savutorvien lyheneminen kattiloiden halkaisijamittoja suurennettaessa. Sama ilmiö oli havaittavissa myös Chesapeake & Ohio-rautatiellä, sen uudemmissa vetureissa oli ilmapumput samoin kattilan savupesän edessä. Mainittakoon, että C & O oli etupäässä hiiliä kuljettava rautatieyhtiö, jonka pääliikennesuunnat olivat itä-länsisuuntaisia. |
|
| 03.12.2017 21:17 | Hannu Peltola: | Kiitoksia Esa hyvästä täsmennyksestä! Tätäkin kuvaa katsoessa huomaa, että kattilan sivulle olisi ollut enää hankala mahduttaa ilmapumppuja. S-2 oli tosiaan käytössä erityisesti Spokanen ja Wenatcheen välillä Washingtonissa. Toinen rataosa, jolla S-2:a käytettiin, oli Minotin ja Havren välinen osuus Montanassa. Tämäkin oli tasanko-osuus. S-2:n ainoa ongelma oli lähdekirjojen mukaan taipumus ympärilyöntiin raskaiden junien liikkeellelähdössä. Tämän taipumuksen ja suuremman vetovoimansa takia S-1 oli erityisessä suosiossa kiitotavarajunissa ja sitä pidettiin GN:n parhaana yleisveturina. Ainoa modifiointi, jonka S-2 sai uransa aikana, oli rullalaakereiden asentaminen 1945. Monet GN:n höyryt rakennettiin käytännössä uudelleen uransa aikana, joten selvästikin S-2:n peruskonstruktio oli hyvin toimiva. |
|
| 04.12.2017 00:05 | Esa J. Rintamäki: | Saman lähteen mukaan S-2:n kitkapaino (eli vetopyöräkerroille tuleva paino) oli hieman pienempi kuin S-1:llä. Ei ihme, että ympärilyöntitaipumusta oli. 4-8-4-pyörästön edut peruskonstruktiona havaittiin myös Neuvostoliitossa, tuloksena sarja P36. | |
| 04.12.2017 00:33 | Eljas Pölhö: | Great Northern ei ollut mikään tunnettu vauhtirata ja siten koeajot ja vähät kulkuaikaseurannat keskittyvät mäkiosuuksille. Koska S-2 oli ensimmäinen 80 tuuman fillareilla varustettu 4-8-4, niin siitä voisi kaivelemalla löytyä koeajotuloksia. Useat 80in fillariset 4-8-4:t saavuttivat yli 100mph (161 km/h) nopeuksia, joten 130 voi olla konservatiivinen arvio. Äkkiseltään löysin kulkuaikamerkintoja kirjoista S. Kip Farrington: Railroading Coast to Coast. Siinä annetaan lähtö ja tuloaikoja asemille, muttei mitään nopeuksia. Parhaimmillaankin siitä saa pitkänmatkan keskinopeuksia (jotka eivät olleet korkeita GN:llä). Mielenkiintoisempi oli Gérard Vuillet'in teos Railway Reminiscenses of Three Continents. Siinä on sivuilla 203-206 kertomus The Empire Builder-junan matkasta 16-18.6.1937. Laajin osuus käsittää osuuden Cut Bank-Whitefish, joka suoritettiin veturissa matkaten. Se oli pääasiassa vastamäkeen, joten nopeudet eivät olleet suuria ja kirjoittaja mainitsee, että alamäkeenkin nopeus oli rajoitettu 35-40mph (56-64 km/h) kaarteiden takia. Matkaosuudet olivat: St. Paul-Havre, 17 vaunua, 1340 tonnia; Havre-Spokane 16 vaunua, 1260 tonnia. St Paul-Breckenridge, 214,9 mailia, P2 2516 (4-8-2); suurin nopeus 69mph (110 km/h) Breckenridge-Minot, 322 mailia, S2 2577 Minot-Havre, 429,7 mailia, S2 2579 Havre-Whitefish, 257,2 mailia, S2 2588; suurin nopeus Cut Bank jälkeen oli 57mph (93 km/h) Whitefish-Wenatchee, 448 mailia, P2 Wenatchee-Skykomish, 71 mailia, sähkö (1-D-1)+(1-D-1) Skykomish-Seattle, 85 mailia, P2 |
|
| 04.12.2017 10:59 | Hannu Peltola: | Kiitos Eljas mielenkiintoisesta listauksesta! GN ei tosiaan ollut mikään varsinainen vauhtirata, vaikka Montanassa ja Poihjois-Dakotassa siihen varmasti olisi ollut mahdollisuuksia. Ajattelin kanssa, että 110-130 km/h voi olla aika konservatiivinen nopeusarvio suuripyöräiselle, herkkäkulkuiselle ja suuritehoiselle höyryveturille. Nyt ei ole parempaa lähdettä käsillä, mutta vähän vastaavalle SP&S:n E-1 -sarjan Northernille, jossa on 77'' vetopyörät ja teho samassa luokassa, Wikipedia antaa huippunopeudeksi 110 mph eli noin 180 km/h. |