??.??.1964 / Hyvinkään konepaja, Hyvinkää asema

??.??.1964 1803 on joutunut puomivaunuksi. Seuraava veturi on 1800.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Hyvinkää asema (Liikennepaikan tiedot) Kuvauspaikka: Hyvinkään konepaja

Kuvaaja: Erkki Nuutio (Lisännyt: Reino Kalliomäki)
Lisätty: 05.03.2018 20:35

Höyryveturi
Pr2: 1803

06.03.2018 11:44	:	Veturi on tainnu olla jossain höyryn annossa. Pitiköhän lämmittäjänä olla lämmittäjäpätevä henkilö jos veturi oli jossain höyrynkehittimenä? Kuinka kovaa painetta niissä tehtävissä käytettiin?
06.03.2018 15:35	Mikko Nyman:	Antilta hyvä kysymys, jota olen itsekin pohtinut yhtämittaisesti vuodesta 1977 alkaen.
06.03.2018 15:40	Teppo Niemi:	Itse aloittaisin tutkinnan siitä mitä kyseisenä ajanjaksona voimassa olevat paineastiasäädökset sanovat kyseisen tehon omaavan kattilalaitoksen käyttäjältä vaadittavan. Käytetyn paineen maksimi taas löytynee kyseisen verkoston kattilan tarkastuspapereista, sillä paine ei voi olla suurempi kuin se mille verkosto on mitoitettu, ellei välissä ole paineensäädintä.
06.03.2018 16:44	Heikki Jalonen:	On varmasti viime töinään ollut höyrynantajana: huomatkaa laipallinen putkilähtö nokikaapin kyljessä, samoin kuin poistettu ilmanohjainlevy. Normaalistihan tuossa putkilaipan paikalla ei ole mitään. Huomionarvoinen kysymys on tuo höyryä antavan "veturin" kattilan hoitajan pätevyys, johon sisältyy myös tiettyjä tulkintoja. Lisäksi, säännökset ovat ajan mukana muuttuneet. Mutta, tutkitaanpa: 1) kuva on otettu vuonna 1963, siten siihen liittyvä toiminta on tapahtunut vanhojen, vuosina 1926...27 säädettyjen asetusten ja eräiden niihin tehtyjen muutosten mukaan. Myöhemmät määräykset, 1973 paineastialaki ym. olisivat muuttaneet määrittelyitä ja vaatimuksia melko oleellisesti, vaatimukset sidottiin kattilan tai kattilaryhmän (lämpö-) tehoon ja suurimpaan paineeseen. 2) on huomattava, että koneesta on poistettu epäkeskotanko = kone EI VOI siten toimia "yleistä liikennettä harjoittavan rautatien" veturina. Jos voisi, kattilan hoitajana voisi toimia ainoastaan ja yksinomaan veturinkuljettajan pätevyyden (ns. höyrypätevyys) omaava henkilö. Huomannette, että kiertokanki on sen sijaan paikallaan, kyse ei siis ole hinausvalmiuteen laitosta. 3) kohtien (1) ja (2) nojalla on siis kyse maahöyrykattilasta (paineastia-asetus 1926) eikä veturinkattilasta, vaikka se kovasti näyttääkin veturilta... 4) Pr2-veturin kattilan tulipinta A=171,5 m2 ja suurin työpaine p=16 kp/cm2. Niiden tulona saadaan (vanhan asetuksen määritelmän mukainen) voimaluku A*p = 2744. 5) edelleen, voimaluvun ollessa yli 50 mutta enintään 10000, katttila kuuluu luokkaan II (kaksi). 6) edelleen, paineastia-asetuksen 1926 4§ mukaan, luokan II kattilan hoitajalta vaaditaan vähintään KONEENHOITAJAN tutkinto. Koneenhoitajan pätevyyskirjan saattoi saada vähintään 19 vuoden ikäinen, täysivaltainen jne. henkilö, jolla oli vähintään yhden vuoden laivakattilan tai puolentoista vuoden maakattilan praktiikka ja tentissä osoitetut teoreettiset tiedot. Nämä vaatimukset asianmukaisen (VR:n) koulutuksen saanut veturinlämmittäjä täytti. Toivottavasti tämä valaisi esitettyä kysymystä.
06.03.2018 21:48	:	Kuvassa näyttää myös ristikappale ja männän varsi irrotetuilta toisistaan. Otettiinkohan höyry tulistajan kautta vaiko märkähöyrynä tulistajan ohi? Kattilan suurinta painetta on helppo muuttaa säätämällä varoventtiilit aukeamaan alemmassa paineessa, jos tuo oli tarpeen. Tietääkseni lämmittäjän pätevyys oikeutti hoitamaan paineenalaista kattilaa, mutta ajo-oikeutta ei ollut ilman kuljettajakoulutusta. Lämmittäjän pätevyyskirja rinnastettiin B-konemestarin pätevyyteen.
06.03.2018 23:52	Heikki Jalonen:	Luultavasti tulistin on poistettu kokonaan kun kattilaa on muutoinkin muutettu, lisäämällä lähtöputki. Tulistinta ei muutoin voida tietenkään ohittaa, sehän palaisi heti pilalle ilman läpivirtaavaa höyryä. Toisaalta, ilman toimivaa vetopuhallinta kattilan teho ja höyryntuottokyky on tietenkin ollut paljon vaatimattomampaa kuin veturina toimiessa. Pelkässä lämmityskäytössä suurin nimellispaine (Pr2 = 16 bar) on varmasti ollut tarpeettoman suuri, kattilaa on varmasti ajettu pienemmällä paineella, ehkäpä teollisuuden lämmitystehtävissä suositulla 6 bar lähtöpaineella. Silloin kylläisen (märkä-) höyryn lämpötila on noin 160C. Juuri ajo-oikeus oli kuljettajien erikoisoikeus, yleisessä liikenteessä (lue: VR). Silloin kuljettaja toimi myös kattilan vastuullisena hoitajana ja vastasi kattilaturvallisuudesta, ohi lämmittäjän. Suljetuilla yksitysradoilla (eli käytännössä useimmat teollisuusradat) koneenhoitajan pätevyys (myöhemmin B-mestari) riitti myös kuljettajan tehtävään.
07.03.2018 08:04	Erkki Nuutio:	Tarvitsee siirtää kuva kesälle 1964. Ymmärtäisin tämän käyttöä lämmitykseen jos polttoaineena oli öljy. Pr2:n öljypolttolaitteet olivat luultavasti tallella konepajalla, ja ne ehkä asennettiin uudelleen tähän. Hiilipolttoisena olisi ollut ongelmaa pienen hiilitilan toistuvan täytön kanssa, kun raaskiota ei edes voi siirtää hiilestyspaikalle. Perkiössä lämmittämässä 1964 oli Hv4. Sen isoa halkotenderiä päästiin täyttämään ajamalla veturi vyörytysrakennelman luo. 1960-luvun lopulta alkaen lienee ollut edullisia öljypolttoisia rakennuslämmittimiä höyryveturikattiloiden sijaan.
07.03.2018 12:04	:	Vanhemmat kollegat kertoivat että joskus veturi saatettiin joutua "riisumaan" hinausta tai vain toisella sylinterillä ajoa varten. Epäkeskotanko tai tangot poistettiin, samoin ristikappaleen kiilat. Jos ajettiin toisen sylinterin voimin niin luisti piti asettaa sellaiseen asentoon ettei se laskenyt höyryä lepuutettuun sylinteriin. Jos molemmat koneet riisuttiin, irroitettiin myös höyrykonetta voitelevan öljypympun käyttötanko. Pieni kysymys: Missä asennossa kuvan veturissa on ratti?
07.03.2018 12:09	:	Ohenmäen veturijonossa oli Ukko-Pekka jossa oli höyryn ulosottoputki asennettu kattilan puoleenväliin pituussuuntaan ja tietysti yläosaan ettei tule vettä putkeen. En muista oliko höyrykuvun kohdalla.
07.03.2018 14:30	Heikki Jalonen:	Jos höyryn ottoputki lähti kattilan keskeltä, se oli varmasti otettu höyrykuvun kansilaipasta. Silloin myöskään valtaventtiilillä ei voida höyrynantoa säädellä. Tuossa Pr2:ssa taas valtaventtiili on varmaankin käytössä lähtöhöyryn sulkuun tai säätelyyn, kun yhteys kuvusta nokikaappiin menee vain valtaputken kautta. Työntötanko on alhaalla, kone eteenpäinajolla (epäkeskotanko ja työntötanko liikkuvat samaan suuntaan). Ennätystangon niveltankokin on irrotettu, varmaan silloin kun ristikappale on paukautettu irti männänvarresta. Rampa on kone eikä millään liiku itse. Öljypoltto olisi tosiaan ainoa järkevä tapa hoitaa polttoainehuolto, hiilestyspaikalla käynti olisi aina jonkin muun vetovoiman varassa. Olisi se kolin haalaus muuten niin hankalaa.
07.03.2018 19:33	Ilkka Hovi:	Tuossahan on höyrynottoputki oikeanpuoleisen kaiteen päätekohdassa, kaiteen alapuolella veturin savupesän sivulla. Ulosotto oli helppo tehdä sillä tulistinlaatikosta lähtee höyryputki kullekin sylinterille, siispä toinen poikki yksi mutka ja laipallinen jatkoputki vaakasuoraan ulos. Ulkopuoliseen putkeen paineenalennin höyryn paineen alentamiseen tehdashöyryn paineeseen. Kuvassa näkyy hyvin myös savutorven jälkeen olevat vedensyöttökupu, höyrykupu ja hiekkakupu (tai laatikko ).
07.03.2018 20:32	Heikki Jalonen:	Höyryn lähtöputken olemassaolosta on keskusteltu jo ketjun alussa, tätä veturia koskien. Sitä ei kuvan perusteella tiedetä, onko tulistin paikallaan vai ei. Jos tulistin on, höyryn lähtöputki lähtee tulistinlaatikon toisesta laipasta, toisen puolen lähdön on pakko olla sokotettu, ei voida luottaa luistin sulkuun. Jos tulistinta ei ole, höyryn lähtö on suoraan valtaputken laipasta. Kaikkien putkien ja muutosten teko on joka tapauksessa höyrytason putkityötä, hitsaussaumojen ollessa luokissa. Tulistimen osalta vielä: mehän emme tiedä, mitä paikkaa tällä on syötetty. Emme siis tiedä, olisiko kuluttava pää edes kestänyt tulistettua höyryä lämpötilan puolesta (jolloin lämpötila saattaisi olla >300C) vaikka paine olisikin pysynyt rajoissa. Paineen lisäksi siellä on kaikenlaisia tiivisteitä ja muuta hajoamiselle altista. Höyryn paineen alentaminen on taas oma juttunsa. Reduktioventtiili ei ole aivan yhtä yksinkertainen laite kuin yksinkertainen paineilman tai lauhtumattoman kaasun paineenalennin. Reduktio vaatii lisäveden. Helpompaa (ja kattilanhoidon kannalta vähemmän vaativaa) on yksinkertaisesti ajaa kattilaa alemmalla paineella = lämpötilalla. Varot tietysti sen mukaan aseteltuina. Sitten tietenkin saa taistella vajaatehoisten imureiden kanssa, ellei niitäkin passata uudelleen. Ei se höyryveturin muuttaminen maakattilaksi välttämättä niin helppoa ole kuin äkkiä saattaisi luulla...
07.03.2018 21:58	Ilkka Hovi:	Mainiossa kirjassa, jonka SRHS on kustantanut on mainittu 1803 olleen Haarla Oy:llä Lievestuoreella höyrynannossa joulukuussa 1961. Veturisarja oli poistettu liikenteestä vuonna 1961.
07.03.2018 22:16	:	Veturi mahtaa olla jäänyt seisomaan Haarlan reissun jälkeen siinä kunnossa missä se on siellä ollut.
08.03.2018 00:00	Heikki Jalonen:	Ahaa. Tilannepa muuttuu höyryn työarvojen suhteen, jos veturi on tosiaan ollut sulfiittisellutehtaan höyryn antajana. Tehtiinköhän Lievestuoreella jotain isoja korjauksia juuri tuohon aikaan? Olisikohan ollut, että kuorikattilat tai turbiini olivat joitakin aikoja poissa pelistä? Silloin keittämöllä olisi hyvinkin saattanut olla tarvetta luokassa 16 bar (märkänä noin 220C) olevalle höyrylle. Joka normaalikäynnin aikana olisi otettu joko Yarrow-kattiloista tai turbiinin väliotosta. Sulfiittisellutehtaan (vanha prosessi ennen magnefiittia) keittokiertohan ei ollut riippuvainen mistään soodakattilasta; vaan ainoastaan lastun, hapon ja höyryn saannista. Sopiva höyrynantaja olisi siten varmistanut sellun keiton remonteista huolimatta. Sellu kiehuu, bisnes käy, vaikka remonttia tehdään... Jos näin oli, niin tulistin oli varmasti paikallaan kattilassa. Ja Henkselin kaikkia muita meikäläisiä vetureita korkeampi kattilan työpaine oli silloin tarpeen viimeiseen viivaan saakka. Samalla se selittäisi, miksi juuri tämän veturisarjan kone oli valittu tänne.
08.03.2018 14:26	:	Riittääkö veturikattilan tuottama höyry Heikin mainitsemaan prosessiin? Olettaisin teollisuuslaitosten kattiloiden olevan eri teholuokassa.
08.03.2018 19:06	Heikki Jalonen:	Veturin antama höyry ei varmasti yksistään riitä täysitehoiseen käyntiin. Eikä missään tapauksessa tehtaan parhaaseen mahdolliseen taloudelliseen ajoon. Mutta, tilapäisratkaisuna varmaan paikallaan. Emmekä tiedä, oliko yht'aikaa käytössä esim. osa Yarrow-kuorikattiloista. Luultavasti oli, koska kuoresta ja roskasta oli joka tapauksessa päästävä jotenkin eroon. Mielenkiintoista sinänsä: tehtaalla tehtiin juuri noihin aikoihin (1961...62) monia uudistuksia, kuten uusi raakavesitunneli. Tehdas itse oli nimittäin sotkenut Lievestuoreenjärven sen verran pahaksi, että tarvittavaa puhdasta raakavettä piti hakea Kynsivedeltä saakka. Ehkä myös voimalaitos oli uusinnan tai laajennuksen alla, koskien siis ainakin osaa höyryntuotantokapasiteetista. Mutta, haarukoidaanpas sitä höyrymenekkiä vähän: Lievestuoreen vuosituotanto oli (parhaimmillaan) noin 60000 tonnia/vuosi. Tässä sellutonni on siis tonni lopputuotetta eli ilmakuivaa selluloosaa. Muutama vuosittainen seisokkipäivä huomioiden, voidaan vuorokautiseksi tuotannoksi arvioida noin 160 t/d. Se vastaisi viiden keittokattilan á 300 m3 kahta keittoa per kattila per vuorokausi, melko realistista. Sikäli kun tiedän, Lievestuoreella käytettiin suoraa keittomenetelmää, siinä tyypillinen höyryn kulutus oli noin 1,5...2,0 tonnia höyryä/sellutonni. Lisäksi tarvittiin noin 2 tonnia höyryä/sellutonni kuivaukseen. Siten, voidaan haarukoida kokonaishöyrynmenekin olevan noin 4 tonnia/sellutonni. Vuorokaudessa täystehon käynnillä keiton ja kuivauksen höyrymenekki olisi siten noin 640 t/d. Pr2-veturin kattilan suurin höyrystyskyky lienee ollut luokkaa 10 tonnia/tunti, eli 240 t/d. Siis, suurin. Se edellyttäisi vetopuhaltimen täysipainoista toimintaa. Ilman sitä tuotto jäi ehkäpä puoleen. Siis, 120 t/d olisi ehkä veturista realistisesti saatavissa oleva suurin höyrytuotto. Se vastaisi noin 20% täyden käynnin höyryntarpeesta. Veturin höyryntuotto riittäisi siis noin yhden keittimen ajamiseen, mutta käytännössä kahden, koska lataus- ja purkuajat vievät varsinaista keittoaikaa. Varsinaisen keittohöyryn paine pitää suorakeitossa olla korkeampi, vähintään 12 bar. Lievä tulistuskin on hyödyksi. Asiaa auttaisi suuresti se, jos sellunkuivauskoneen lämmityshöyry (jossa paineeksi riittää 6 bar) saadaan jostain muusta kattilasta eikä se kuluta korkeampipaineista arvohöyryä. Mutta, tämä on siis pelkkä laskuharjoitus kirja-arvoilla. Lievestuoreen tehtaan todellisia ajoarvoja ei löytyne enää mistään - ellei joku vanha prosessinhoitaja satu vielä muistamaan niitä. Viimeinen keitto Lievestuoreella tapahtui 1985, 32 vuotta sitten. Tehtaasta ei ole jäljellä enää muuta kuin pikkuinen piipuntynkä. Edes keittimien määrää ei enää voi paikalla päätellä. Mutta, näitä valokuvia putkahtelee joskus esiin. Onneksi.
08.03.2018 20:07	:	Kattilassa näyttää olevan toinenkin höyryn ulosotto höyrykuvusta putkella hyttiin. Olikohan polttoaineena raskas polttoöljy jota olisi notkistettu höyryllä?
08.03.2018 21:23	Heikki Jalonen:	Melkoisen varmasti juuri näin: arvokkaiden rahapennosten säästämiseksi polttoaine teollisuuskäytössä oli varmasti raskas PÖ eli POR. Ja sen lämmittäminen oli tarpeen, jotta se putkessa juoksi. Toisekseen, öljypoltin on varmasti höyryhajotteinen, sekin tarvitsee oman höyrynsä. Öljypolttimen tyypistä ei voida olla ihan varmoja: veturinkattiloiden öljypolttimet oli tavallisesti tarkoitettu kevyelle öljylle, teollisuuspolttimet puolestaan raskaalle. Siten, öljypoltin ei välttämättä ole samanlainen kuin se olisi veturikäytössä. Lisäksi pitää muistaa, että mehän näemme kuvassa vain veturin, kaukana käyttöpaikasta. Jossa epäilemättä oli valmiina olevat raskasöljyn varastosäiliöt ja muut voimalaitoksen apulaitteet, myös vedenjakelujärjestelmä. Jotka tietysti kaikki piti liittää kattilan yhteyteen tavalla tai toisella. Eli, näkemästämme puuttuu yhtä ja toista.
08.03.2018 22:34	:	Vettäkin on tarvinnut tulla kohtalaisen reippaaseen tahtiin. Jos höyryä saadaan 10 tonnia tunnissa, pitää vettä saada kattilaan lähes kolme litraa sekunnissa. Kattila on pitänyt varmaan kohtalaista porinaa toimiessaan.
09.03.2018 12:10	Heikki Jalonen:	Kyllä. Täyttä työtä tekevä höyrykattila tosiaan pitää melkoista kohinaa toimiessaan, siitä on teevedenkeittimen pulputus melko kaukana... Tuo 10 t/h höyrytyskyky on, kuten jo mainitsin, teoreettisen maksimin aluetta Pr2-veturikattilalle, se edellyttää vetopuhaltimen täyttä toimintaa eli veturin tulee tehdä työtä, kulkea kohtullisella nopeudella ja koneen olla riittävällä täytöksellä. Paikallaan seisovana kattilana siihen ei voida mitenkään päästä, ehkä 50% teoreettisesta maksimista on realismia. Kun tämä asia nyt on saanut vähän syvempää keskustelua, niin mainitaan vielä seuraavat numeroasiat jotta käy vertailla: kuten jo mainitsin, Pr2 veturin kattilan tulipinta on 171,5 m2. Veturina toimiessa kattilan suurin höyrytyskyky = teho = maksimiveto saavutetaan nopeuden ollessa 20...30 km/h. Sen jälkeen vetopuhallin ei enää kykene lisäämään kattilan kaasuvirtaa, myös koneen täytöstä on alenettava nopeuden kasvaessa. Vetopuhaltimen tehohan riippuu suoraan koneen iskuluvusta ja täytöksestä. Veturinkattila kykenee parhaimmillaan höyrystämään korkeintaan noin 60 kg/h tulipinnan neliömetriä kohden, sitä kautta laskien Pr2-veturin kattilan teoreettinen maksimihöyrystyskyky olisi 10290 kg/h. Siis teoreettinen maksimi ideaalitapauksessa. Käytännössä siihen ei varmasti koskaan päästy. Eikä missään tapauksessa ilman vetopuhaltimen toimintaa, siis paikalliskattilana. Kannattaa toki muistaa, että juuri Pr2 oli meillä käytössä olleista vetureista varmasti kattilansa puolesta kehittyneintä tekniikkaa, saksalaisen perusteellisesti pitkälle kehitetty rakenne sarjavalmistusta ja suurimittaista mahdollisimman taloudellista käyttöä varten. Tämä päti niin työpaineeseen kuin varmasti kattilan muuhunkin rakenteeseen. Jopa niin kehittynyttä, että sellainen saatiin kotimaisin voimin räjähtämään...
09.03.2018 13:43	:	Oliko 1803 Lievestuoreella yksin. Myös 1800 esiintyy kuvissa varustettuna samantapaiseen höyrynluovutusasuun.
09.03.2018 16:53	Eljas Pölhö:	Pr2 1803 ei ollut Lievestuoreella yksin. Sen kanssa oli 1800. Veturit vietiin sinne hinaamalla (pvm löytyy jos kaivataan) ja takaisin ne hinattiin (joulukuun lopulla 1961) Haapamäelle saakka. Siitä Tampereelle jompi kumpi niistä toimi hinaavana veturina tilastojen mukaan. Kumpikin siirrettiin vielä hyvinkään konepajalle vuoden vaihteen jommalla kummin puolin (en muista varmasti +/- 2 pv). Tarvittaessa sekin päivä on kaivettavissa esiin. Pr2 1800 oli viimeksi höyrynannossa Paasivaara Oy:llä Herttoniemessä kesällä 1964.
09.03.2018 17:51	:	Kuvassa höyrynluovuttajat ovat peräkkäin. Keskustelu lähti sivuraiteelle, mutta ihan mielenkiintoiselle.
09.03.2018 19:49	Heikki Jalonen:	Onneksi juuri vaunut.org on foorumi, jossa "sivuraiteelle" joutuminen ei ole ollenkaan pahasta. Päinvastoin!
09.03.2018 20:00	:	Ymmärsinkö oikein että kahden Pr2:sen höyryntuotoksella tehdas voitiin pitää jonkinasteisessa sellun tuotannossa?
09.03.2018 20:30	Heikki Jalonen:	Näin oli, eivät ne siellä höyryveturiharrastuksen vuoksi olleet. Jos yksi veturi pystyi hoitamaan kahden keittokattilan höyryntarpeen, kahdella veturilla saatiin siis ehkä porisemaan 4 keitosta (siis ei yht'aikaa vaan porrastaen, keittimen lataus ja purku pitää muistaa). Ehkäpä siis tehtaan kapasiteettia saatiin ajettua 50%. Varsinkin jos oli yksikin matalamman paineen kattila käytössä kuivauskoneen tarvitseman höyryn tuottoon. Ero on iso, jos vaihtoehtona olisi täysi seisokki ja samaan aikaan sellu tekisi kauppansa.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!