14.03.1971 / Helsinki asema
14.03.1971 Hr11 1952 lähdössä viemään Turun pikajunaa P27. Tyyliä niin veturissa kuin vaunuissakin!
Kommentit
| 17.04.2005 00:22 | Matti Lehikoinen: | Kyllä on hieno kuva. Kiitos! | |
| 17.04.2005 03:07 | Tommi K Hakala: | Wanhaa aikaa.Ja ainoa jäljellä oleva happanee piloille? | |
| 17.04.2005 05:09 | Juhana Nordlund: | Muotoilu paljastaa, että moottorivaunuksihan tämä alkujaan oli suunniteltu. Liian painon takia kuulemma tavaraosastot sitten jätettiinkin pois ja kulkuneuvo olikin veturi. Hieno historiankuva JR:ltä! | |
| 20.04.2005 01:32 | [Tunnus poistettu]: | 1971? Oletko varma vuosiluvusta? Jostain syystä en muista koskaan nähneeni näitä livenä, ne kerrat kun osuin Mk-juniin oli keulassa moottorivaunu - ja ne kerrat kyllä suivat mieluummin 60-luvulle. | |
| 20.04.2005 08:48 | Jorma Rauhala: | Päiväys on ihan 0K! Aamujunalla Hr11 lähti Turkuun ja illalla palasi. Pasilan pohjoistallin reunapilttuussa sarjalla oli myös ikioma nimikkopilttuu. | |
| 20.04.2005 10:28 | Torbjörn Sandell: | pjh: Tämä on MP-juna eikä MK-juna. Siihen aikaan kun tämä kuva otettiin, MK-junia ajettiin Dm8/9 -sarjoilla. Juuri nyt en muista tarkalleen milloin viimeinen Dm4+KEi+KEis+KCik -kalustolla (meniköhän järjestys oikein) ajettu MK-juna muutettiin Dm8/9:ksi, mutta taisi se olla juurikin 1960-luvulla. Ja muuten, JR tai muut, ajettiinko MK-junia koskaan Hr11:lla, vai käytettiinkö aina Dm4 -sarjaa? | |
| 20.04.2005 15:20 | Ilari Eskelinen: | Eikö sitä Hyvinkäällä olevaa Hr11-veturia meinannut joku kunnostaa? En vaan muista miten siinä hommassa kävi. | |
| 20.04.2005 19:13 | Otto Vesterinen: | Ei ole nyt satavarmaa tietoa, mutta sanon, että 1969 loppui Dm4-veto MK-junissa. Kiitojunavaunujahan niissä taidettiin käyttää vielä vähän myöhemminkin. Esim. Poriin vedettiin deeverillä kiitojunarunkoa, vai?? Joitakin MK-junia on ilmeisesti ajettu Hr11-veturilla. Yksi sellainenhan jaksoi vetää tuplakiitojunarungon, kun taas Dm nelosia tarvittiin tuplarunkoihin kaksi eteen. Mielenkiintoinen havainto muuten vuoden 1970 Turistista. Moottorikiitojunat muuttuivat reiitinsä loppupäässä moottoripikajuniksi. Esimerkiksi Kuopion kiitojuna ajoi Pieksämäeltä Kuopioon moottoripikajunana. Paluusuunnassa se oli koko ajan kiito, mutta erillismaininnalla, että Pieksämäelle saakka sai matkustaa ilman paikkalippua, joka muutoin oli pakollinen. | |
| 20.04.2005 19:15 | Otto Vesterinen: | ...poikkeuksena Helsinki-Oulu , joka oli molempiin suuntiin koko matkan kiitojuna. | |
| 20.04.2005 19:19 | Tommi K Hakala: | Mihinkähän on veturi törmännyt,kun tuossa nurkassa jälkiä...siihen JR:n mainitsemaan päätyseinään kenties? | |
| 21.04.2005 12:20 | Jorma Rauhala: | Näillä "huruyksillätoista", niinkuin niitä täällä nerokkaasti aikanaan kutsuttiin, oli yksinään kulkiessaan varsin surkeat hitaan ajon ominaisuudet. Pasilan pohjoisen kääntöpöydän läntisen tallin laitimmainen pilttuu oli sarjan nimikkoyöpymispaikka omana aikanani. Kaupungista tultaessa heti ensimmäinen ovi vasemmalla. Pasilassa oli kerrallaan vain yksi kone, joka tuli Turun iltajunassa ja lähti aamulla takaisin. Sanoivat, että se yksi oma nimikkopilttuu riittää, kun eivät halua koko tallia tärvellä. Siinä ne olivat usein pysähtyneet vasta seinään, jota oli usein paikkamuurattu kuntoon. Hr11:llä lieni siis kovat menohalut ja sen tarkkuutta vaatinut hidas ajaminen oli vaikeaa. Saattaa johtua tietysti siitä, että sarja oli pieni ja kukaan kuljettaja ei ollut oikeasti perehtynyt sen "kesyttämiseen". | |
| 01.01.2006 12:54 | Petri Soronen: | Mikä tuon ristikon funktio oikein on. Pelkäävät kenties että lentää lasin läpi jokin esine kuskin naamalle. | |
| 01.01.2006 13:41 | Jorma Rauhala: | Norjassa samantapaiset "grilliritilät" ainakin estävät tunneleiden suulla kasvavien jääpuikkojen iskeytymisen sellaisenaan kuljettajan ikkunaan tuhoisin seurauksin. Ritilässä ne ensin murskaantuvat pieniksi. Nuo ikkunalasit eivät ole vielä mitään turvalasia, vaan aika tavanomaista ikkunalasia. | |
| 01.01.2006 13:48 | Tapio Muurinen: | Oikeaan suuntaan päättelit. Pariraiteilla ajettaessa saattoi aikoinaan vastaantulijan avovaunuissa olla irtotavaraa, kuormapeittojen naruja, repsottavia kettinkejä yms., jotka varsinkin pimessä iskivät ikävällä tavalla. Ompa joskus metsokin tullut lasista läpi. - Tässä yhteydessä voisi kertoa tapauksen, joka sattui joskus takavuosina Parkanon radalla. Irtoava kuormapeite oli alkanut repsottaa ajoviimassa ja kietoutunut ajojohtimeen. Seuraukset voinee arvata. | |
| 01.01.2006 13:49 | Tapio Muurinen: | Jahas, vastattiin Jorman kanssa samaan aikaan. | |
| 01.01.2006 15:04 | [Tunnus poistettu]: | Kyllähän pullahurukin säteilee jonninverran "vauhtia että voimaa" Minkäslaanen voimansiirto näis oli? Aattelin vaan, kun olivat niin vikureita ajettavia. Kaks teliä, kaks mottia ja paljon ongelmia. Olikos motit muuten teliin nähden poikittain vai telin suuntaisesti. | |
| 09.01.2007 19:30 | Jouni Pohjola: | Todella komea on myös tuo vr:n logokin. | |
| 05.05.2010 07:55 | [Tunnus poistettu]: | Tämä liittyy olennaisesti kansakoulu- ja ensimmäiseen yhteiskouluvuoteeni eli vuosiin 1960 - 65; kouluun mennessäni tiesin että olen aikataulussa, kun Gyldenäärintiellä eli nykyisellä Alberganesplanadilla noin Albergan kartanon kohdalla tulin metsästä avoimelle niin Kirkkonummen aamulättä pyyhälsi pellon toisessa reunassa ohi Helsinkiin päin ja Leppävaaran asemalle tullessani näin junanlähettäjän pyörittävän vihreätä lippua johon Turun laivapikajunaa vetänyt Lentävä Susi vastasi majesteettisella torventoitotuksella. Samoin maaliskuussa 1963 kun VY:n lakko haittasi miltei kolmen viikon ajan elämää tiesin jo aamusta lakon loppuneen kun lakon ajan kateissa ollut junapari ilmestyi aikataulunsa mukaisesti eli elämä oli taas raiteillaan. Komea aloitus päivälle noiden vuosien ajan. |
|
| 27.05.2010 08:33 | [Tunnus poistettu]: | Niin vielä unohtui: se laivapikajuna oli P29 joka lähti Helsingistä päivittäin 0730; siinä oli lähes poikkeuksetta vaunuina puinen konduktöörivaunu ja viisi teräsvaunua, määränpääkilvissä luki "Turun satama". | |
| 27.05.2010 11:11 | Petri Nummijoki: | Koska P29:n vakituinen kokoonpano oli tuollainen? Ensimmäiset Eikt-vaunut valmistuivat vasta 1966 ja samana vuonna P29 siirrettiin jo pääasiassa Dm9-rungolla ajettavaksi, joten kyseenalaistaisin, että P29:ä olisi Hr11-vedolla ajettu vakituisesti rungolla, jossa konduktöörivaunu oli ainoa puuvaunu. Ennemmin tuollainen vaunusto viittaisi junaan P31/32 (P31:ssä kulki myös postivaunu 60-luvulla) mutta siinä Hr11 ei kauaa viihtynyt. Eräällä toisella foorumilla oli taannoin puhetta, että P31/32 muuttui Hr11-vetoiseksi toukokuussa 1961. Hr12-vedolle P31/32 on siirtynyt ehkä maalis- tai huhtikuussa 1962, joskaan ajankohta ei ole vielä varmistunut. | |
| 27.05.2010 12:31 | [Tunnus poistettu]: | Muistan varmaksi ainakin kevään 1963 jolloin maaliskuussa oli VY:n kolmatta viikkoa ollut lakko ja koulumatkaani oleellisesti kuulunut junien bongaus jäi tapahtumatta. Teräsvaunuista en ole ihan varma näin pitkän ajan jälkeen, kohtalaisen varma kuitenkin. Kuten edellä kerroin siitä ehti tuon pitkän ajanjakson aikana tulla suorastaan rituaali: ensin Kirkkonummen lättä heti kun saavutin näköyhteyden radalle ja laivapikajuna juuri silloin kun nousin portaita Leppävaaran asemalaiturille; se oli kiehtovaa seurattavaa: punalakkinen ja virkapukuinen junanlähettäjä käveli verkkoportista kakkoslaiturille, levitti vihreän lipun joka sitten pyöri tasaisesti kunnes veturi vastasi komealla toitotuksellaan. Juna pauhasi ohi, junanlähettäjä kokosi lippunsa ja käveli rauhassa takaisin konttoriinsa - nyt oli minun vuoroni kävellä portista läpi matkalla ensin silloiselle kansakoululle, myöhemmin vanhalle yhteiskoululle ja lopulta uudelle. Kansakouluaikana kun sattui niin että luokkani eli tilanpuutteen vuoksi vähän mustalaiselämää: milloin olimme kansakoulun kirjastoluokassa, milloin vanhan yhteiskoulun eli silloisen työväenopisto/kauppakoulun jossain luokassa, milloin ruotsalaisella koululla tai Vallivaaran koululla joka sijaitsi myöhemmän kirjaston paikalla. Yhteistä kaikille oli se että kuljin aina Leppävaaran aseman läpi koska kotini oli silloin Palokaivonmäellä Villa Jyrkän pihassa ollut pikkuhuvila. Junan numerosta taas: sen sain erästä silloista kirjoitustani varten kymmenkunta vuotta sitten aikataulujen tuntija Rolf Alamereltä. Itse en lähtenyt etsimään vanhoista aikatauluista, koska tällainen asiantuntija muisti sen tuosta vain. |
|
| 27.05.2010 14:38 | Petri Nummijoki: | Kyllähän P29 on vedetty Hr11-vetureilla ainakin 1961-1966, joten siltä osin tässä ei ole epäselvää ja vuoden 1965 turistissa siinä mainostetaan olevan teräsvaunujakin. Mutta se epäilyttää, että juna olisi ehtinyt olla yhtä vaunua lukuunottamatta täydellä teräsrungolla ajettu jo Hr11-vetoisena tai oikeastaan sekin, että teräsvaunuja olisi käytetty ko. junassa merkittävissä määrin ainakaan ennen vuotta 1964, koska vuoteen 1964 asti oli teräsvaunuja vain 15 kpl ja niistäkin suurin osa tarvittiin juniin P31/32 ja P63/64. Käsittääkseni rantaradan päivittäiset pikajunat olivat 60-luvun alkupuolella P31/32:ta lukuunottamatta vaunustonsa osalta samassa kierrossa, joten uskottavampi kokoonpano P29:lle ainakin vuosina 1961-1964 olisi tämmöinen: http://vaunut.org/kuva/40237?m=1&t=Hr11. | |
| 27.05.2010 16:29 | [Tunnus poistettu]: | Kuten sanoin, en ollut tuosta teräsvaunuasiasta ihan varma mutta silloin viimeisenä Leppävaaran talvena eli 1965 muistan kokoonpanon olleen juuri se minkä mainitsin. | |
| 27.05.2010 23:01 | Tapio Muurinen: | Vielä keväällä 1961 29 oli MP, siis Dm4 vetoinen. Syksyllä edessä oli jo Hr11. Syksyllä 1966 juna oli jälleen MP, eli Dm9. Muutos tapahtunut varmaan sinä vuonna. Myös seuraava Turkuun lähtenyt pikajuna P35 oli 1960-luvun alkupuolella Hr11-veroinen. Eli "Pulla-Hurut" ovat olleet ahkerasti liikkeellä Turun suuntaan noihin aikoihin. | |
| 28.05.2010 02:07 | Eljas Pölhö: | MP kattoi myös Hr11-junat. Turisti oli siinä mielessä vähän epäluotettava, kun kun kuitenkin osa Hr11-junista oli "vain" P-tunnuksen alla. Esimerkiksi maaliskuussa 1961 junan MP29 vetureina on havaiittu 14.3=1618, 15.3=1615, 16.3-26.3=1951, 27-28.3=1950. Sikäli epäreilu kommenti, että siinä ovat mukana sekä 1950 että 1951 ensimmäiset paluujunat Turkuun. Hr11 1950 ja 1951 lähtivät edellisinä päivänä junassa P30 ensimmäistä kertaa turkulaisina vetureina. | |
| 28.05.2010 11:44 | [Tunnus poistettu]: | Ja ihan vielä yksi kommentti: jos joku ihmettelee että "mikä tilanpuute", niin se nykyinen ns. Coldizin eli vanhan kansalaiskoulun vieressä oleva iso tiilikoulu rakennettiin vasta 1970-luvulla - minun aikanani siinä oli huomattavan paljon pienempi puutalo jossa oli vain pari luokkahuonetta ja kirjasto alakerrassa - se olikin alunperin opettajien asunto joka kuitenkin jouduttiin ottamaan kouluksi tarpeen kasvaessa suurten ikäluokkien mukana; yläkerrassa asui loppuun asti kolme opettajaa: johtajaopettaja ja veistonopettaja jotka olivat perheellisiä miehiä sekä kirjastonhoitajana toiminut hyvin tuikealuonteinen ikäneito-opettaja... Inkeri Leimu nimeltään ellen väärin muista. Vähän paikallishistoriaa tänne junatiedon sekaan - jos joku sattuisi tarvitsemaan... |
|
| 22.03.2017 08:49 | Raimo Harju: | Täs on ilmeisesti iso ja tehokas laturi/starttimoottori, koska sähkönkulutuskin on kohtalaista, esimerkiksi paineilmakomressori ja kaikki muu tarpeelinen. | |
| 22.03.2017 15:40 | Esa J. Rintamäki: | Voimansiirron periaate oli samanlainen kuin esim. Porkkanoissa (paitsi että Porkkanoiden vaihteisto oli automaattinen) eli momentinmuunnin ja sen perässä jälkivaihteet. Lyhyesti sanoen: hydraulismekaaninen. Veturi oli nopea, vaihteiston osalta suurin sallittu ajonopeus oli 144 km/t. Kovempaa ei saanut ajaa, sillä vaihteisto alkoi muuttaa väriään, eräänlaisena (tahattomana) varoituksena. Eljas, ajettiinko Pullahuruilla myös Tampereen suuntaan sinä aikana kun kalusto oli Turussa? Käsittääkseni VR:ltä olisi ollut järkevää laittaa sarja tienaamaan, etenkin rahaa kysymeen remontin jälkeen. | |
| 22.03.2017 17:24 | Eljas Pölhö: | Hr11 ajettiin Turusta Tampereen suuntaan raskaan kiskotuksen valmistuttua 1965/66 tienoilta. Ei kuitenkaan säännöllisesti enempää kuin yksi pikajunapari. Muissa oli Dm4 ja sitten Dm4 tai Dm9. Esim 1967 alussa junat olivat (muutaman esimerkin kera): P357/P358 Dm4 (7.1.67 P357 Dm4 1613+Eit 23021+Eit 23015+CEit 2656+EFi 22356) P359/P360 Hr11 (7.1.67 P359 Hr11 1953+Ei 22279+Ei 22253+CEi 2608+Fo 22515+Ggk 33719+Ggk 33612) MP367/MP368 Dm4 (6.1.67 MP367 Dm4 1605+KCik 2074+KEis 22407+22437; 7.1.67 MP367 oli Dm4 1605+KCik 2071+KEis 22406+KEi 22436+Ei 22353) Tähän voisi lisätä kuriositeettina, että 6.1.67 P359 Tku-Tpe ja 7.1.67 P360 Tpe-Tku vedettiin Hv1 554:llä ja se saattoi olla viimeinen hörypikajuna tällä välillä. vaunusto 6.1 P359: Hv1 554+Ei 22774+Ei 22279+Ei 22253+CEi 2608+Fo 22515. Paluujuna P360 7.1.67 oli sama vaunusto käänteisessä järjestyksessä) |
|
| 22.03.2017 22:08 | Petri Nummijoki: | Dm4:lle sallittiin joissain junissa 16-akselia mutta ainakin minulle uusi tieto, että näin oli teräsvaunujakin käytettäessä, jotka ovat puuvaunuja pidempiä ja painavampia. Lieneekö mainittu P357/358 pisin vakituinen juna yhdellä Dm4:lla vai olisiko jossain vedetty 20-akselisiakin? | |
| 22.03.2017 23:55 | Esa J. Rintamäki: | Asian sivusta, aiheesta Maybach: vuonna 2002 sukelsi nimi Maybach historian hämäristä esille, kun Daimler-Chrysler alkoi valmistaa uutta loistoautoa, Maybach 57 ja 62 (erosivat toisistaan pituusmitaltaan, puoli metriä eroa). Auto oli suunniteltu kaikkea nykyajan tietämystä hyväksi käyttäen. 2,8 tonnia painavaa autoa liikutteli 550 hv 12-sylinterinen Biturbo. Vääntöä löytyi 900 Nm 2300 kierroksella/min. Se kiihtyi 0-100 km/h ajassa 5,4 sekuntia (koski mallia 57), painavamman 62:n vastaavan ajan ollessa 5,7 sek. Maybach oli myös erittäin virtaviivainen, ilmanvastuskerroin oli 0,30. Edelleen sen sisustus oli loistelias, Mersun S-sarjan ollessa siihen verrattuna "köyhempi".Maybach oli myös hyvin kallis, Saksassa vuonna 2002 oli hinta alkaen 359 600 euroa. Suomessa näitä on ehkä pari. Vuonna 2003 Maybachia valmistettiin 702 kpl. Auton valmistus lopetettiin 2013. Mainittakoon että Venäjän duuman jäsenenä "kunnostautunut" Vladimir Zhirinovski kuljetuttaa itseään Maybachilla. Taitaa herra Z. olla jo unohtanut miltä tuntuu sijoittaa lihava takapuolensa Ladan takapenkille..! Maybachin logo oli samanlainen kuin ennen sotaa, kolmio, jonka sisässä kaksi M-kirjainta. Lisäksi, Maybach valmisti autoja vuosina 1921 - 1941, kuuluisin malli oli "Zeppelin". | |
| 23.03.2017 00:33 | Eljas Pölhö: | Maybach Zeppelin DS8 oli yksi 30-luvun hienoimmista autoista. 8 litran V12, 200 hv, painoi kolme tonnia, silti nopeus 160-170 km/h. Suurin erikoisuus oli vaihdelaatikko "Doppelschnellgang", joka tarjosi 8 vaihdetta eteen ja 4 taakse. Useimmissa taisi olla Spohn'in kori, joitakin virtaviivaisia Jarayn suunittelemia oli myös ja niiden sanottiin päässeen 190 km/h nopeuteen. | |
| 23.03.2017 00:33 | Eljas Pölhö: | Hr11 parhaan kauden kilometrejä: 1958-12 = 61085 km (12217/veturi) 1959-01 = 59391 km (11878/veturi) 1959-02 = 53067 km 1959-03 = 56459 km 1959-04 = 51536 km 1959-05 = 60299 km 1959-06 = 45918 km ... 1959-11 = 48888 km (4 veturia ajossa = 12222 km/veturi) |
|
| 23.03.2017 01:10 | Jorma Toivonen: | Tuolla aiemmin (22.03. klo 8;49) uteli Raimo sähkö-asioista. Joitain hajatietoja löysin (alkup. veturi) generaattorin jännite 135V ja teho 19kW ( x 2). Akku 154 Ah, jaettuna molempiin päihin? Jäähdyttimen puhallin 110V, 8kW. Kahta Westinghouse E25A kompessoria pyöritti kiilahihnoilla 10kW:n moottori. Ennen käynnistystä täytyi moottorien öljynpaine nostaa riittäväksi (?) sähköisellä pumpulla. Veturissa oli Spannor Swirlyflo junan lämmityskattila, tulipinta n. 10m² ja höyrystyskyky n. 300kg/t. Lämmönvaihtimen kautta moottorien ja vaihteistojen esilämmitys suoritettiin tuolla höyryllä. Myös veturin lämmitys (4 levypatteria ja ohjaamoiden ripaputkipatterit) tapahtui lämmönvaihtimen kautta. |
|
| 23.03.2017 01:13 | Esa J. Rintamäki: | Vielä Maybach Motorenbausta: siinä yhteydessä kun Maybach aikoinaan valmisti ilmalaivojen moottoreita, niin yhtiöstä eriytyi hammaspyörien valmistukseen erikoistunut Zahnradfabrik Friedrichshafen, eli nykyäänkin tunnettu ZF. Tuottaa nykyisin mm. vaihteistoja. | |
| 23.03.2017 08:21 | Teppo Niemi: | Tuo Eljaksen kommentissa 22.03.2017 17:24 mainittu EFi 22356 on minulle täysi mysteeri. Minun tietojeni mukaan EFi vaunujen numerot olivat 22371 - 22400. 'Perinteiset' Eik-vaunut päättyivät numeroon 22351. Vaunut.orgin listaus matkustajavaunuista https://spreadsheets.google.com/spreadsheet/pub?hl=en&hl=en&key=0AlBj96uIl14OdHdQckFuSDhuMG1uOFZuMkJIMVpvU3c&single=true&gid=0&output=html ei myöskään tunne tuota numeroa. Listan mukaan numerosarjassa 22352 - 22361 ei ole yhtään vaunuja. |
|
| 23.03.2017 12:22 | Eljas Pölhö: | Hyvä kun Teppo oli tarkkana. Näppäilyvirhe. Oikea numero on EFi 22396. En näköjään pysty korjaamaan alkuperäistä viestiä. | |
| 23.03.2017 19:15 | Raimo Harju: | Kiitoksia tiedoista Jorma. Kävin ullakolla kaivelemas Resiinan 4/92 jossa kerrotaan veturin tekniikasta, ja puuttuvien teknisten tietojen johdosta uteliaisuuteni heräsi. | |
| 23.03.2017 20:54 | Reino Kalliomäki: | ”Hr11 oli sellainen ( ääni hiljentyen)… siinä oli se kattila, jolla yritettiin lämmittää runkoa… Turkuhan niitä käytti. Junat olivat sopivan kokoisia, matkat sopivia. Toinen asia oli koulutus. Parikymmentä vuotta höyryveturia ajaneet miehet suhtautuivat näihin hiukan halveksuen: Herrojen metkuja, antaa olla nyt, aika näyttää. Mies joka ei halua oppia on aivan toisenlainen kuin asiasta innostunut.” Edellisen kertoi Ylimatkaneuvoja O. Paukkunen haastattelussa 1986, ilmeisesti heijastaen Konetoimiston ajatuksia. Hän sekä koulutti henkilökuntaa, että otti vastaan uusia vetureita Tampereella, myös monille yksityisille. (juttuun sis. viittaus kirjaan VR:n ammattikoulutuksesta) | |
| 24.03.2017 17:16 | Jouni Halinen: | https://fi.wikipedia.org/wiki/Hotelli_Torni |