02.05.1933 / Tornio asema
02.05.1933 "Sekajuna" Kaulinrantaan Tornion asemalla. Kuljettaja ja lämmittäjä poseeravat.
Kommentit
| 11.03.2019 17:14 | Hannu Peltola: | Numeron perusteella veturina näyttäisi olevan H6 (Hk5). | |
| 11.03.2019 17:46 | Esa J. Rintamäki: | Ensimmäinen vaunu on DEi. Ilmeisestikin numerosarjasta 2548 - 2549. Sitten on lanterniinikoppi. | |
| 11.03.2019 17:58 | Eljas Pölhö: | Vuoden 1933 aikataulun N:o 102 liitteen N:o 3 mukaan Tornioon oli sijoitettu DEi 2548 ja 2549, E 872 ja 877 sekä F 3112, 3246 ja 3392. Näistä toinen DEi+yksi F kulki junissa 642-641-644 Kaulinranta-Tornio-Kaulinranta-Tornio ja toinen pari kulki 3642-3641-630-629-643 Tornio-Haaparanta-Tornio-Kemi-Tornio-Kaulinranta. Täten parit vaihtoivat kiertoa joka päivän jälkeen. Varavaunuina oli 2 E ja 1 F. | |
| 11.03.2019 18:36 | Esa J. Rintamäki: | VR:n 75-vuotisjuhlateoksen sivulla 482 kerrotaan: Vanhoille, lyhemmille aluskehyksille rakennettiin pohjoisimpia ratoja varten v. 1928 kaksi DEi-vaunua (n:ot 2548 ja 2549), joissa on 16 II: n luokan ja 59 III lk:n paikkaa." 2548:sta tuli 50- ja 60-lukujen taitteessa XEi 022025 ja hylättiin 1963. 2549 muutettiin 1964 vaunuksi XEi 022030 ja se hylättiin 1991. 2548:n aluskehys oli vuodelta 1902. Sama päti vaunun 2549 aluskehykseen. |
|
| 11.03.2019 21:39 | Erkki Nuutio: | Veturi lienee tullut juuri edellä konepajasta täyskorjauksesta. Niin putipuhdas veturi on. Samalla on konepajassa ripustettu numerokilpi nokkaan. Mahtaako Eljas löytää ajankohtatiedon kuvan veturin täyskorjauksesta? Hieno, terävä kuva! Taustalla taitaa näkyä yksi suurvaltain sodan aikaisista tavaramakasiineista. |
|
| 11.03.2019 21:59 | Esa J. Rintamäki: | Korjaanpa edellistä kommenttiani pengottuani muistiinpanojani: 2548:n aluskehys olikin valmistunut 1899. Tällöin mahdolliseksi tulee Cm-sarja numeroryhmästä 2101 - 2109. Mahdolliset numerot ovat 2103 tai 2105. 2549:n kehys oli vuodelta 1902, mikä on oikein. Kyseeseen tulee tässäkin myös Cm-sarja numeroryhmästä 2119 - 2128 ja mahdolliset numerot olisivat 2120, 2123 tai 2124. Telin malli olisi siten A3 tai A6. |
|
| 12.03.2019 02:19 | Eljas Pölhö: | Veturi näkyy olleen täyskorjauksessa toukokuun 1930 jä päässeen pois kesäkuussa. Harmillisesti minulta puuttuu juuri vuoden 1933 kilometrikirjat, joista näkisi helposti seuraavan notkahduksen kilometreissä. Välikorjaus oli 3 vuotta (+/- 6 kk) TK:n jälkeen, joten maalis-huhtikuu 1933 sopisi hyvin kuvioon. Toinen vaihtoehto olisi katsoa Oulun varikon tai konepajan kirjoista (niitä en ole kopioinut) tai VR:n kattilarekisteristä - siinä oli 1920-luvun lopulla kattila 1029 - sen korjauspäivät, mutta kattila on saattanut vaihtua joko 1930 tai 1933. Tai mahtaisiko PoRha'lla olla Oulun veturikortteja tai muuta sopivaa tuolta ajalta? | |
| 12.03.2019 09:10 | Erkki Nuutio: | H6 oli ensimmäinen veturisarjamme (poislukien varhainen E1), jossa oli siitä lähtien vakioksi tullut Walscheart-luistikoneisto. Koneiston kammet ovat kuvassa pääosin piilossa kuljettajan ja lämmittäjän jalkojen takana. Edeltänyt H5 oli saanut tulistimen (vrt. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11513.0.html , s. 6,7,10-12) jo valmistajatehtaalla, mutta siinä oli vielä Stephenson-luistikoneisto. VR:lle toimitetut "suomalais-ugrilaiset" veturit suunnitteli VR:n koneteknillinen toimisto, kuten kirjoituskin osoittaa. Tämä nostaa esiin kysymyksen, jota ei ole täällä käsitelty, mutta ehkä esimerkiksi Ilkka osaa vastata: VR suunnitteli veturit ainakin pääosin osakuvia myöten, tavoitteena mm. osien vaihtokelpoisuus käytettävissä olleen valmistustekniikan asettamissa rajoissa. Rajoihin liittyi, että useita yhteenliitettäviä osia jouduttiin asennettaessa vielä sovittamaan. Silloiset yksittäis- ja piensarjavalmistuksen toleranssit eivät useinkaan voineet olla niin tarkat, että yhteenliittäminen olisi käynyt "heittäen". Valmistuksen myötä paljastuu lähes aina suunnitteluvirheitä ja mm. toiminnan ja valmistuksen tarkoituksenmukaisuuden puutteita, mikä kaikki edellyttää muutoksia piirustuksiin. Miten yhteydenpito ja piirustusyhteistyö VR vs. Tampella ja Lokomo höyryveturiaikana sujui? Vertailuksi dieselaikana oli pitkään Valmet-Lokomo -veturisuunnittelu (jossa isänikin työskenteli) fyysisesti Valmetilla. Konstruktiot olivat näiden kahden valmistajan yhteenliittymän (Hr13 tietysti lisenssipohjaisesti) |
|
| 05.06.2023 17:46 | Jarno Piltti: | Miten tämä H6 eli Hk5 pitäisi oikein asemoida? Käyttötarkoitukseltaan lähempänä G-sarjoja eli yleisveturi? Vai sittenkin nopea henkilöjunanveturi, niin kuin sarjamerkki antaa ymmärtää? | |
| 05.06.2023 21:55 | Petri Nummijoki: | Oli tämä henkilöjunaveturi muiden H-sarjalaisten tavoin mutta pyritty rakentamaan mahdollisimman kevyeksi, jotta soveltuisi kaikkien heikkokuntoisimmillekin radoille. Vertailussa G-sarjoihin on huomattava, että niistä ensimmäiset otettiin käyttöön jo yli 20 vuotta ennen H6-sarjan vetureita ja viimeisetkin G-sarjalaiset valmistuivat samoihin aikoihin H6-vetureiden kanssa. G-sarja ei tainnut olla pyöräjärjestykseltään enää kovin ajanmukainen tyyppi uushankintoja ajatellen siihen aikaan, kun H6-veturit tilattiin. | |
| 06.06.2023 05:28 | Esa J. Rintamäki: | Se mitä itse olen H6/Hk5-sarjasta lukenut, niin keveyttä tavoiteltaessa rakenteet olivat - sanoisinko - heiveröisiä ja sarjalle jouduttiin vahvistustöitä tekemään. Samoin esiintyi aprikointia siitä, että tämä veturi olisikin pitänyt suunnitella 4-8-0 - pyörästöiseksi. Tällöin akselipainot olisivat olleet toivotun tai oikeamminkin vaaditun suuruisia ja muuten rakenteet vahvempia. Selviö lienee, että lättäkaluston käyttöön otto syrjäytti tämän sarjan aika nopeasti. |
|
| 06.06.2023 11:30 | Jarno Piltti: | Britanniassa tehtiin 2-6-0 vetureita vielä 1950-luvulla, eli tarpeeseen sopiva pyöräjärjestys se on varmasti ollut. Sitä en tiedä onko näillä myöhäisillä brittivetureilla paljonkaan tekemistä pikku-ruskojen kanssa mitoiltaan ja olemukseltaan. Aikamoinen saavutus että Hk5 oli alkuperäisessä käyttötarkoituksessaan aina lättien tuloon asti, melkein puoli vuosisataa. |
|
| 06.06.2023 14:00 | Petri Nummijoki: | Britanniassa oli vaikka 0-6-0 vetureitakin (VR:n C-sarjoja vastaava pyöräjärjestys) käytössä 1960-luvulle saakka mutta riippuu tavoiteltavasta akselipainosta, vetokyvystä, nopeudesta ja ratojen kunnosta. Suomalaisissa käyttöolosuhteissa selvästikään kolmea vetoakselia ei pidetty riittävänä tavarajuniin enää 1900-luvun puolella ja matkustajajunaveturit haluttiin varustaa kahden juoksuakselin etutelillä. 1900-luvun alkuvuosikymmenten vetureiden käyttöikää ihailtaessa on huomattava, että sotavuosien ja pula-ajan johdosta niille tuli ainakin 10 vuotta ylimääräistä käyttöä normaaliaikoihin verrattuna, kun uusiin ei ollut varaa. |
|
| 06.06.2023 17:14 | Esa J. Rintamäki: | Suomalaisista erityisolosuhteista ja niiden vaikutuksesta veturinsuunnitteluun: - voisin ajatella, että suuriruhtinaskunta-aikana suunnitteluspekseihin vaikutti vahvasti koko ajan vilkastuva Pietarin - Walkeasaari - Wiipurin lähiliikenne. Ja miksei muutenkin matkustajaliikenne Helsingin ja Pietarin välillä. Vaihdos Moguleista (2-6-0) Ten-Wheelereihin (4-6-0) oli johdonmukainen ja noihin aikoihin henkilöliikenteessä oikeastaan riittäväkin. Samaa tapahtui myös muuallakin, mainitsenpa tässä yhteydessä USA:n isoimmat rautatieyhtiöt erityisesti. Tavarajunavetureissa vastaavaa "aiheutti" Consolidation-tyypin (2-8-0) käyttöön otto. Mainittu Pietarin lähiliikenne söi resursseja aika tavalla ja sillä oli oma vaikutuksensa muualla Suomessa tarvittaviin rautatiehankkeisiin (= modernisointeihin ja laajentamisiin. Veto- ja vaunukaluston puolesta asia hoitui lukumääriä säätelemällä). Herra Petri, kaksiakselisen etutelin käyttö matkustajahöyryvetureissa johtui suuremmasta kulkunopeudesta, jolloin mainittu teli aikaansaa mukavammat kulkuominaisuudet. Yleisesti kaksiakselinen johtoteli on paitsi kiertyvä, niin myös erityisellä ripustussysteemillä se saadaan vielä heilahtavaksi, sivuittaissuunnassa. Eikä heilahdusliikkeen palauttamiseen "keskelle" tarvita jousia (kuten tavarajunavetureiden Krauss-Helmholtzin telissä) vaan juuri ripustusvivut hoitavat asian, ajettaessa esim. Pekalla kaarteesta suoralle. Rakenne on suht simppeli.ja pyöräkertojen jousituksellekin jää hyvin tilaa, esim. Hv1-2-3:ssa. Ivalon kirjassa on asiasta piirroskuvia. Dieselvehkeissä ei heilahdusliikkeelle tarvista ole, koska asia johtunee aika ratkaisevasti höyryvetureiden vetopyöräkertojen sivusuunnassa jäykästä laakeroinnista aluskehykseen. Kaarreajossa höyryveturin keskimmäisen vetopyöräkerran laipattomuus tai ohennetut laipat auttavat hyvin. |