??.09.1999 / Santiago de Chile, Chile
??.09.1999 Transandido-radan (Santa Rosa de los Andes, Chile - Mendoza, Argentina) hammasrataveturi sarjaa Z (Kitson-Meyer, 1911). Radan pituuus oli 248 km, josta 40 km oli varustettuna 3-lamellisella Abtin hammaskiskolla. Suurin korkeus oli 3176 m, jyrkin nousu 8 %. Kirja Zahnradbahnen der Welt kertoo, että tämä veturityyppi oli kirjoittajan (Walter Hefti) mielestä maailman monimutkaisin hammasrataveturi ja siksi kallein ylläpitää.
Kommentit
| 08.04.2019 14:43 | Mikko Herpman: | Vuoristossa kaiketi ajoittain saattaa olla isojakin kinoksia kun on tehty "jatkoaura" tuohon puskinpalkin yläpuolelle. | |
| 08.04.2019 16:01 | Reijo Salminen: | Mikä on tuon piipun päässä olevan mutkan tausta? Onko vuorilla niin tuulista että tuollakin on merkitystä? Miten hammasratastoiminta näkyy, onko tiukoissa paikoissa radassa hammaskiskot tms pelissä? | |
| 08.04.2019 16:15 | Hannu Peltola: | Piipun jatke ohjaa savut ja höyryt tunneleissa hytistä poispäin veturimiehistöä haittaamasta. Tiukoissa nousuissa veturin etenemistä auttavat raiteiden keskellä olevat hammaskiskot, joihin veturin hmmaspyörä tarttuu. Esimerkki oheisessa kuvassa: http://vaunut.org/kuva/115757?maa=164 | |
| 08.04.2019 16:19 | Mikko Herpman: | Mielenkiintoinen tosiaan tuo mutka piipun päässä.. Mietin sitä itsekin ja ajattelin olisiko tulipesän vetoa myös auttava ankarassa viimassa, kääntää sopivasti niin tekee hyvää vetoa. Mutta onhan höyryissä kai aina apulietsoin tai mikä sen nimi olikaan millä saadaan piippuun höyryllä vetoa. Joten tunnelissa ehkä vähän saa helpotusta jos voi ohjata savua toiseen laitaan..? Mahtaakohan hammaspyöräkäyttö olla kiinteä vetopyörän akselissa, vaiko erikseen kytkettävä/laskettava ratas? |
|
| 08.04.2019 20:33 | Antero Airola: | Koska rata oli vain osittain hammaskiskolla varustettu, oli veturissa erilliset kitkarata ja hammasratakoneistot. Kitkaveto oli 4 akselissa ja hammasrataveto 3 akselissa. | |
| 09.04.2019 17:41 | Eljas Pölhö: | Kuvista ei täysin selviä veturin rakenne ja toiminta, joten tässä vän täydentävää tietoa. Näitä Kitson-Meyer-tyyppisia vetureita Transandine/Trasandino -radalla (Engl./Esp. nimi) oli Chilen puolella kolme Kitsonin (1907-1909) ja kaksi Esslingenin valmistamaa, joissa pyörästö oli käännetyssä järjestyksessä (1908, 1911) sekä Argentiinan puolella kuusi Kitsonin valmistamaa (1909-1912). Viimeiset liikennehavainnot näistä ovat Argentiinan puolelta vaihtotöissä 1972 ja Chilen puolelta myös 1972 auraustehtävissä. Esslingenin valmistamista toinen tuhoutui onnettomuudessa 1940-luvulla ja toinen hylättiin 1963. Kuvan veturi 3349 on Kitson 4664/1909 (kattila koeponnistus tehtaalla 5.7.1909). Veturin kuljettajalla ja lämmittäjällä oli kaikkiaan 49 eri laitetta tarkkailtavana ja säädettävänään, esimerkiksi kummallekin koneistolle oli omat säätimet ja veturissa oli viisi erillistä jarrujärjestelmää. Hammasratavetureiden yleisestä käytännöstä poiketen näillä kaikilla ajettiin hammasrataosuudella hytti edellä myös vastamäkeen. Syynä oli parempi tähystysmahdollisuus tavanomaisten lumi- ja maanvyörymien johdosta. Esslingenien rakenne oli toisenlainen, joten seuraava pätee ainoastaan Kitsonin valmistamiin vetureihin. Kitson-Meyer-rakenne on edelleen kehitetty versio Meyer-rakenteesta. Veturit saattavat vaikuttaa Mallet-rakenteelta, mutta erona Meyer/Kitson-Meyer tyypeissä kumpikin koneistoteli on kääntyvä (Malletissa vain etureli on kääntyvä). Etuteli (savutorven pää) on sisäpuolisella kehyksellä varustettu ja siinä on neljä kytkettyä akselia. Alkujaan kehyksen sisäpuolella oli erillisillä sylintereillä toiminut hammaspyörä, mutta kun käytäntö osoitti tämän aiheuttavan höyrynpuutetta (kattilan höyrystyskyky ei riittänyt), niin se kytkettiin pois muutama vuoden jälkeen ja sittemmin purettiin pois. Tehdaskuvassa etusylinterin yläpuolella etuviistoon oli viistoasentoinen hammaspyörän sylinteri. Takatelissä on kolmeen juoksuakseliin nähden ulkupuolinen kehys, mutta sen sisäpuolella on 2-akselinen hammaspyörästö, jonka sylinterit ovat kehyksen ulkopuolella. Tämä koneisto oli käytössä ainoastaan hammasrataosuuksilla. Kitkarataosuuksilla etutelin koneisto hoiti kaiken työn. Koeajoilla ajettiin 140 tonnin junalla hammasrataosuudella, mutta veturia ja rataa säästeltiin rajoittamalla junapaino 120 tonniin normaalissa liikenteessä. Vetureiden vetokyky nopeudella 14-16 km/h oli tasamaalla 2595-2612 tonnia, 10‰ nousussa 612-619 tonnia. Kitkakoneiston sylinterien koko oli 16.5x19 tuumaa (n.419x482 mm), hammaratakoneiston 18x19 tuumaa (n. 470x482 mm) ja alkuperäisen lisäkoneiston 13x14 tuumaa. Vetopyörän halkaisija oli 914 mm. Vetureiden työpaino vaihteli eri vetureiden välillä 89-97 tonnia. Käännettävä savutorven jatke on ollut käytössä myös Yhdysvalloissa. |
|
| 09.04.2019 20:02 | Timo Salo: | Savutorvessa hienoa kauko-ohjattavaa pneumatiikkaa/hydrauliikkaa. Kumpi on kyseessä, kun sylinteriä ohjataan märällä höyryllä? |