??.??.1960 / Iisalmi
??.??.1960 Tavarajuna Iisalmen rautatieasemalla,Kuvan lähde:” DIGI - Yleisten kirjastojen digitoimaa aineistoa, https://digi.kirjastot.fi/items/show/123659. Kuvaus ajankohta 1960/70 lukujen vaihde.
Kommentit
| 27.12.2022 16:51 | Petri Nummijoki: | Sattumakuva. Tässä voisi olla parempi, jos kuvausajankohdaksi mainittaisiin ??.??.1970 eikä ??.??.1960. Nimittäin esim. Kontiomäen yöpikajuna P71/72 ajettiin kesään 1966 asti Kuopion pohjoispuolella Hv-höyryvetureilla, koska siellä ei voinut kiskotuksesta johtuen käyttää aikaisemmin raskaan sarjan vetureita. 1970 on siis tässä tapauksessa varmastikin lähempänä todellista kuvausaikaa kuin 1960, vaikka kuva olisikin 1960-luvun puolelta. | |
| 27.12.2022 17:03 | John Lindroth: | Tuolla Digi arkistossa on toinenkin höyrykuva! Henkilöjuna Uusikaupunki-Turku postijuna Kerrolassa 50-luku talvimaisemassa.Veturina ilmeisesti HV2. | |
| 27.12.2022 17:30 | Pasi Utriainen: | Kuopion pohjoispuolella raskaiden höyryvetureiden käyttöaika varsinkin matkustajajunissa jäi verrattain lyhyeksi, jopa muutamaan vuoteen. Jos niitä edes ehdittiinkään käyttää, koska 1970-luvulle tultaessa dieselit olivat jo vetojuhtina. | |
| 27.12.2022 17:58 | Petri Nummijoki: | Ei kai Kuopion pohjoispuolella ehditty raskaan sarjan höyryvetureita käyttää matkustajaliikenteessä, kuin korkeintaan varavetureina ja juhlapyhien lisäjunissa. | |
| 29.12.2022 19:36 | Eljas Pölhö: | Hr1 *säännöllinen* käyttö matkustajaliikenteessä Iisalmen pohjoispuolella taitaa rajoittua muutamaan kuukauteen 1960-luvun lopulla, jolloin yksi Kon-Ilm-Kon kiskoautojunapari ajettiin jostain syystä Hr1:llä. En osaa sanoa olisiko siinä joskus ollut Tr1, mutta ei varmasti montaa kertaa. | |
| 29.12.2022 21:39 | Petri Nummijoki: | Kiitos tiedosta. Tuollaisesta käytöstä en ole ollut tietoinen tai ei ainakaan ole jäänyt mieleen, jos on jossain aikaisemmin mainittu. | |
| 29.12.2022 21:50 | John Lindroth: | Tuosta liikkuu myös mielenkiintoinen tarina siitä kun Hv veturiin tottunut miehistö sai miehistönvaihdon yhteydessä väliasemalla kuljettaakseen HR1 junan pohjoiseen joutui kauhussaan yllättymään veturin suorituskyvystä ja jarrutus oli suuren nopeuden takia lähes menossa pitkäksi! | |
| 30.12.2022 09:54 | Petri Nummijoki: | Hauska kertomus mutta lieneekö aivan vakavasti otettava? Jos lämmittäjä olisi tottunut Hv-vetureiden 1,96-1,99 m² arinaan ja tilalle tulisi 3,54 m² arinalla varustettu Hr1, jossa kai tulipesän muotoakaan ei pidetty lämmittämisen kannalta yhtä edullisena niin ainakin maallikkona herää kysymys, että vaatisiko lämmittäjän kannalta totuttelua, että saa kehittymään tarpeeksi höyryä kuin se, että höyryä tahtoisi tulla heti liikaakin? | |
| 30.12.2022 16:25 | John Lindroth: | Petri,voi olla että saan tähän tarinaan tarkennuksia myöhemmin! | |
| 03.01.2023 01:18 | John Lindroth: | Tänään sain vahvistuksen TPL soitti ja se alkuperäinen versio on Kontiomäkisen lämmittäjän kertoma.Alunperin Kontiomäkinen lättä oli ajamassa etelään ,yleensä kuskinvaihdon yhteydessä lättäjunien kuljettajat vaihtavat junaa .Nyt vastaantulevassa junassa olikin Lätän sijasta Ukkopekka pohjoiseen päin.Kuljettaja oli tottunut noin puolet heikompiin vetureihin eikä juna ollut pitkä,näinollen ennen Kontiomäkeä olevaan ylämäkeen mentiin vanhasta muistista olevilla tehonsäädöillä jonka seurauksena junan vauhti jarrutustilanteessa antoi yllättää veturimiehistön.Tämä oli v.1968 ja veturi oletettavasti 1015 tai 1016.Ukkopekan vauhtireserveissä ei koskaan ole ollut epäilykselle sijaa.Eräs hyvin tuntemani Pasilan kuljettaja joka oli myös 1001n Nimikkoveturin lämmittäja oli sitä mieltä että Pekan nopeuden nostattaminen raskaassa pikajunassa 100Km/h yläpuolelle onnistui helpommin kuin Hr12 veturilta. | |
| 03.01.2023 08:33 | Petri Nummijoki: | Kiitos tarkennuksista. Mutta olisiko niin, että tässä tapauksessa vaihtuikin pelkkä kuljettaja, koska Lättähattuja ajettiin yleensä yksin ja lämmittäjä tuli toiselta varikolta ja ehkä olikin jo tottunut isompiin vetureihin? | |
| 04.01.2023 13:08 | Petri Nummijoki: | Mitä tulee Hr1:n ja Hr12-veturin vertailuun niin alkupään Hr12-vetureissa (numerot 2200-2231) sähköinen voimansiirto mahdollisti täyden tehon hyödyntämisen vain nopeuteen 100 km/h asti, joten ne olivat laiskoja tästä ylöspäin. Sen sijaan Hr1:llä oli indikoitu eli sylintereistä mitattu teho korkeimmillaan (1800 hv) nopeudella 103 km/h eli tämä olisi niillä edullisin ajonopeus. Teorian mukaan ainakin hyväkulkuisen Hr1:n pitäisikin olla hitaamman välityksen Hr12-veturia parempi noin 100-115 km/h ajettaessa. Mutta miksi raskaat pikajunat pyrittiin silti siirtämään mahdollisimman varhain (1959-1961) Hr1:ltä Hr12-vetureille perustuu käsittääkseni siihen, ettei huippunopeus ollut niillä aikataulun kannalta ratkaisevaa vaan lähtökiihtyvyys pysähdysten jälkeen ja mäennousukyky. Samasta syystä kai Tr1-veturiakin suosittiin raskaissa junissa Hr1:n sijaan. Jonkun kuvan yhteydessä oli keskustelua junan P11 ajosta 26.8.1960 eli menojuna tapaukseen https://rautatiearkisto.info/epolho/Kulkuaikamittaukset%20ja%20koeajot/1960.0827%20996%20P12%20Imr-Kv.pdf nähden. Tuossa P11-ajossa oli muistiinpanojeni mukaan Helsingistä Kouvolaan veturina Hr1 1005 ja junassa 52-akselia. Ajoaika Helsinki-Pasila oli 7 min 56 s ja Helsinki-Oulunkylä 14 min 1 s. Hr12-veturilla 2200 suoritettiin 15.4.1959 pikajunakoeajo Helsinki-Tampere, jolloin vedettävänä oli 60-akselinen tyhjävaunujuna. Tämä juna käytti aikaa Helsinki-Pasila 4 min 57 s ja Helsinki Oulunkylä tasan 9 min. Veturilla ei myöskään ajettu ennen Oulunkylää vielä täysillä 900 r/min kierroksilla vaan kierrokset olivat tyypillisimmin 850 r/min ja vaihteluväli liikkeellelähdön jälkeen 780-850 r/min. Toisin sanoen Hr1-juna jäi nousussa Helsingistä Pasilaan jälkeen 3 min ja Oulunkylään ehdittäessä ero oli 5 min. Tuohon aikaan esim. Helsingistä Tampereelle mentäessä pikajunat pysähtyivät tyypillisimmin Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala eli 5 kertaa ja saattoi olla joku ylimääräinenkin ratatöistä johtuen tai edellä kulkevan/sivuraiteelta lähtevän junan hidastamana. Koska tyypillinen pysähdysväli oli vain 30-40 km tai jopa vähemmän niin ei oikein ollut mahdollista, että raskas pikajuna olisi ehtinyt kiihtyä korkeaan huippunopeuteen ja sen jälkeen vielä päästy ajamaan kymmeniä kilometrejä kovaa, ennen kuin oli tarvetta seuraavan kerran jarruttaa. Korkea nopeus vain muutaman minuutin jatkuessaan tuo aikasäästöä ainoastaan sekunteja. Sitten jos tuollaisista 52-60-akselisista pikajunista siirryttäisiin vielä raskaampiin niin ero oletettavasti lisääntyisi. Hr12-veturilla Utin suoralla tehdyissä kiihdytyskokeissa siirtyi 80-akselinen pikajuna pysähdyksestä 4 km:n päähän vain 14 s hitaammin kuin 60-akselinen, joten viiden vaunun lisäkuorman aiheuttama muutos ei ollut enää dramaattinen. Mutta jos Hr1-vetoiseen 52-akseliseen junaan laitettaisiin 20-akselia lisää kuormaa niin selviytyisikö veturi edes noususta Helsingistä Pasilaan vai tarvittaisiinko jo työntöveturi apuun? |