22.02.2020 / Camel Quay, Englanti, Yhdistynyt kuningaskunta
22.02.2020 Camel Quay oli yksi monista varsin pienikokoisista, mutta äärettömän hienosti toteutuista näyttelyradoista. Tämän 00-mittakaavan radan ratakaavio oli erittäin toimiva ja se tarjosi laajat operointimahdollisuudet. Rata koostui kuvan satama-alueesta ja varsinaisesta asema-alueesta. Taustan kaupungin alla oli useampiraiteinen piiloratapiha, joka tuki hyvin tiivistä liikennettä. Kuvasta oikealle olivat henkilöasema ja pieni tavararatapiha. Rata oli yksi kirjoittajan suosikeista eriyisesti operointimahdollisuuksien vuoksi. Kuvassa kalkkikiveä lastataan jokialuksesta rautatievaunuihin Camel Quayn satamassa. Camel Quay on osittain taiteilijavapauteen pohjautuva rata: teemana on Cornwallissa sijaitsevan Camel-joen pohjoispuolinen pieni satamakaupunki ja sinne johtava rata. Tällaista ei ollut todellisuudessa, mutta Camel-joen etelärannalla oli Padstown satama, joka on toiminut suorana esikuvana. Radan aikakausi on 1950- ja 1960-lukujen vaihde.
Kommentit
| 10.04.2020 11:42 | Erkki Nuutio: | Vielä 70-luvulla Englanti oli täynnä tiilitehtaita ja Wales kivihiilikaivoksia ja kalkkikivilouhoksia oli eri puolilla Britanniaa. Jotkut kuvittelevat siksi nykyään että merenpinta nousee, vaikka maanpinta laskee kaivoksien, painavien suurkaupunkien, pohjaveden imemisen ja ihmisten ylipainon vuoksi. Opiskelupaikkani 1978 Walesin Swanseassa oli vaivoin toipunut Norilskia vastaavasta kuumaisemasta kiivihiilikaivosten, liuskekivilouhosten (kattopäällysteenä käytetty), kuparikaivosten ja -jalostamoiden ( http://www.swanseamuseum.co.uk/whats-on/past-exhibitions/copperopolis ) valtavien rikkipäästöjen vuoksi. |
|
| 11.04.2020 23:11 | Heikki Jalonen: | Erkki esitti muuten tuossa erittäin tarkan huomion. Jotain on tapahtunut. Oletan, että myös tämän dioraaman tekijät ovat saman asian havainneet ja esittävät tällä asetelmalla oman kannanottonsa seikkojen kulusta. Hyvin hienovaraisesti mutta tarkalla otteella, ilman paatosta tai nostalgian kultareunuksia. Laajennetaanpas näkymää - kuvitteellisesti - ja spekuloidaan (kursivoitu & alleviivattu) minkälaisen tapahtumaketjun osasta tässä kuvassa oikeastaan voisi olla kyse. Ajatusrakennelma alkaa: jossain on kalkkikivilouhos. Naapurikreivikunnan puolella, ehdottoman välttämätön lisähankaluuden aiheuttaja. Ollut jo kauan, roomalaiskaudelta ellei ennemmin. Kiviä on louhittu ikimuinaisilla keinoilla, käsivoimin. Porakangen, moukarin, kiiilojen, hakkujen ja lapioiden avulla. Ainoana voimakoneena ehkä muutama muuli tai kaivosponi. Miehiä on tullut ja mennyt, isät edellä, pojat perässä. Kiveä on nostettu, kirjaimellisesti nostettu, ylöspäin. Ei koskaan alaspäin, ei vahingossakaan alaspäin. Kukaan ei koskaan ole kyseenalaistanut tätä (paitsi yksi kerran, pudotettiin kalliolta). Kivien äärihankala kärrykyyti korvautui sitten joskus kanavalla, sellaisella ääribrittiläisellä 10 jalkaa leveällä kourulla. Toisin kuin voisi luulla, kanava pystyi jollain ihmeen tavalla olemaan aina korkealla louhoksen yläpuolella. Taas miehet nostivat kiveä, jonkun muuliparan toisinaan auttaessa. Mutta, nostaa piti. Sir Isaac Newton oli vieläpä hiljattain keksinyt painovoiman juuri louhosten väen ja kaivosmiesten kiusaksi. Tieteellinen saavutus ei vaikuttanut palkkoihin, ei missään tapauksessa ainakaan nostavasti. Kanavan omisti tietysti yksityinen kanavayhtiö, paikallisen kovin etabloituneen maanomistuksen suhteessa omistettuna ja nokkamiehenä tietenkin seudun ykköslordi. Alkoipa rautateiden aika. Ja kas, kuin taikaiskusta, kanavayhtiöt alkoivat tehdä kaikkensa vastustaakseen moisen ilmestyskirjan pedon tulta ja tulikiveä syöksevää hyökkäystä - yhtiön hallituksen pöytäkirjassa tosin saattoi lukea "vastustaaksemme kunnianarvoisen yrityksemme vakaata voittojen kehitystä uhkaavaa kavalaa kilpailijaa". Käytännön vaikutus: pieni kalkkikivilouhos jäi ilman raideyhteyttä. Ei kannattanut, liikaa vastustusta, liian tehokas torjunta, opponenttien klubin mahongin korkealuokkaisuus ja laatuisa sherry. Mutta miehet nostivat kiveä, nostivat. Painovoiman ollessa aina vaan vastaan. Kanavatkin kehittyivät. Levenivät, syvenivät, sulut ja muut laitteet paranivat. Isolla kanavalla laivat kulkivat konevoimalla, jollei nyt joskus sattunut puukenkää koneistoon. Pääsivätpä jopa suoraan merelle, maailmanlopun tehokkuutta. Mutta, pieni kanavayhtiö onnistui kuin onnistuikin säilyttämään itsenäisyytensä. Ja pienet kanavaveneet kuljettivat kalkkikiveä - ylöspäin ylävirtaan - miesvedolla tai ehkä muulien avulla, jos oikein edistyksellinen hetki sattui. Kanavan johtoa kiinnosti vain se, miten saatiin estettyä yhdyskanavan rakentaminen ison ja pienen kanavan välille. Ja niin, miehet lapioivat ja kärräsivät kiveä proomusta toiseen. Ylämäkeen tietenkin, koska korkeusero oli pakollinen, kanavathan eivät voineet yhtyä. Ja lopulta, olemmekin Camel Quaylla. Miehiä on enää jäljellä kaksi. Mutta, ylämäki ei ole kadonnut minnekään. Kun kivi lopulta on vaunuissa, se matkaa (vaihteeksi alamäkeen, koska konevoimainen veto) kohti kalkkiuunia, terästehdasta, sementtitehdasta, tiilitehdasta, valimoa; mikä sitä sitten tarvitseekin. Siellä - arvaattekin jo - sitä taas lapioidaan ylöspäin. Miesvoimin, ettei vain tehokkuus kasvaisi liikaa. Koneellinen purkujärjestelmä olisi saatavissa olevaa tekniikkaa, mutta kun oli "muita seikkoja". Ei oikein onnistu, olisi kuitenkin käynyt kuten "Bathgaten siivoojien pölynimurit"-tapauksessa (tapaus, jota edes Hercule Poirot ei olisi saanut ratkaistua). Edellä kerrottu on siis pelkkä ajatusrakennelma. Sillä ei siten ole mitään yhtymäkohtia todellisuuteen. Eihän? Laivan nimi, Kay O'Lynn, muuten antaa hienovaraisen vihjeen toisen mineraalin suuntaan: lasti saattaa olla kaoliinia. Sitäkin saarilla kaivettiin, mutta käyttöteollisuus oli eri kuin kalkkikivellä. Tuollaista vaaleaa pölykokkaretta sekin. Mutta, aivan samalla tavalla panee vastaan lapiomiehelle, varsinkin ylöspäin heitellessä. |
|
| 12.04.2020 13:00 | Erkki Nuutio: | Runsas pari vuotta Britanniassa Bedfordissa ja Swanseassa 1976-78 opetti monia asioita, jotka olivat tuntemattomia Suomessa. Kuten huonosti palaneen rikkipitoisen kivihiilen silmiä kirveltävä käryn sivukaduilla. Toki Lontoosta oli jo Lontoon sumu (=kivihiilipäästöt) kadonnut. Yllättivät myös hylätyt suuret teollisuuslaitokset. Merkittävin asia briteille oli silloin kuningatar Elisabeth II:n Silver Jubilee (25 vuotta vallassa). Maa oli rempallaan ja Labour Partyn PM Wilson oli lopulta ajanut sen konkurssiin. Lontoon Foylellä oli samaa kirja vierekkäin 5£ ja 15£ hinnalla. Swansea olisi ollut joitakin vuosikymmeniä aikaisemmin rautatiellisesti mitä kiinnostavin seutu. Oli ollut valtava satama http://www.swanseadocks.co.uk/Maps.htm ja sen laaja rautatie http://www.swanseadocks.co.uk/Docks%20Railways.htm . Swansean laakson kaivos- ja muista rautateista on julkaistu kattava kirja The Swansea Vale Railway (Lightmoor Press, 2017, 264 s.) . Se näyttää millaista kuunmaisemaa seutu oli kivihiiliaikana 1970-luvun alkuvuosiin asti. Swanseassa oli ollut maailman vanhin matkustajarautatie http://www.welshwales.co.uk/mumbles_railway_swansea.htm . Se oli vienyt luonnokauniisiin lahdelmiin, kuten Caswell Bay https://www.visitswanseabay.com/destinations/ . Mutta ankarasti M.Sc. Thesiksen kimpussa ollut, vain omilla työsäästöillään eläneellä opiskelijalla ei kertakaikkiaan ollut sellaisiin aikaa eikä rahaa. Kun katselen viimeisiinkin yksityiskohtiin pureutuneita hienoja pienoisrautatiemalleja, kuten tämä Camel Quay, totean kuitenkin makuni olevan todellisissa mittasuhteissa, kuten Swansea Dock, tai vaikkapa Pietarin Suomen asema. Mahdollisuus sellaisiin pienoismalleihin tulee, kun tällaiset ratkaisut vielä vähän kehittyvät myyntikelpoiseen muotoon: https://www.youtube.com/watch?v=5xuinIyKx2g&feature=youtu.be |
|
| 12.04.2020 14:45 | Heikki Jalonen: | Erkin huomautus kannattaa pistää merkille, se on erittäin tarkka havainto: "Yllättivät myös hylätyt suuret teollisuuslaitokset." Niiden laitosten hylkäämiseen oli syynsä. Toisinaan tekniset (täydellisesti vanhentuneet laitokset ja tuotanoprosessit, tarvittavien uudistusten laiminlyönti, ajastaan pahoin jälkeen jääneet tuotteet) ja toisinaan taloudelliset (tappiollinen tuotanto, laiminlyöty markkinointi, rahoituksen ja pääomituksen heikkoudet). Joskus poliittiset syyt (verotuksen ailahtelevuus, hyppelehtivä teollisuuspolitiikka, keinotekoiset hallinnolliset häiriöt). Tai ammattiliittojen pyrinnöt kaiken mahdollisen riitauttamiseen mistä hyvänsä tarjolla olleesta vähäisestäkin syystä. Useimmiten kaikki syyt yht'aikaa naputtelivat naulojansa elinkeinojen arkun kanteen. Joten, oliko mikään ihme että tehtaat autioituivat ja kaivokset katosivat. Jotenkin on tullut sellainen käsitys, että koko brittiläinen teollisuus ja talouselämä on jo kauan ollut pelkkää jatkuvaa ylöspäin lapioimista. Kukaan ei tainnut tehdä hankalaa kysymystä: onko tässä järkeä, voidaanko tehdä paremmin? Ja jos on tehnyt, niin vaikeuksiin joutui. Brittiläisestä teollisuushistoriasta kertovia nettisaitteja löytyy valtavasti, useimmat niistä erittäin hyvin tehtyjä ja tasokkaasti ylläpidettyjä, hyvin kuvitettuja ja runsaasti tarkoin tiedoin varustettuja. Rautatieaiheiset sivustot ovat vorgin lukijakunnalle varmaan melkoisen tuttuja ennestään, joten niistä ei enempää. Mutta, referoidaanpas tässä pari ehkä vähemmän tuttua sivustoa, yleistä teollisuushistoriaa, se on aina tutkimisen arvoista: https://www.subbrit.org.uk (mitä kaikkea voidaan [varsinki britti voi, hakulla ja lapiolla...] maan alle rakentaa, myös rautatietä ja metroja) https://ticcih.org (teollisuusperinnettä tutkimustasoisella asenteella, kansainvälinen alan kärkifoorumi) http://www.ths.fi (Tekniikan Historian Seura, suomalainen alan seura, myös linkki Tekniikan Waiheita-lehteen. Suosittelen!) Jos joku haluaa tarttua paperiseen kirjaan, suosittelen: Bert Hopwood "What Ever Happened to the British Motorcycle Industry" (Haynes 1998, ISBN 9781859604274). Kertoo erään - kerran niin loistavasti kukoistaneen - brittiläisen teollisuudenhaaran kohtalosta. Kirjan analyysi on ainakin ajoneuvoteollisuuden osalta yleispätevä. |
|
| 12.04.2020 15:19 | Juhani Pirttilahti: | Tuli tuosta "Subterranea Britannica" sivustosta mieleen, että Glasgow'n päärautatieaseman alle järjestetään nykyään opastettuja maanalaisia kierroksia. Siellä näkee mm. hylättyjä rautatietunneleita. | |
| 13.04.2020 00:10 | Hannu Peltola: | Heikki osaa kyllä elävöittää kuvia, kiitokset hyvistä taustoituksista! Ja tuo linkki maanalaiseen Britanniaan oli huisin mielenkiintoinen, täytyykin käydä jotain kohdetta katsomassa sitten, kun Sumujen Saarille taas pääsee. | |
| 14.04.2020 14:08 | Heikki Jalonen: | No, tuo dioraaman tilannehan on täysin absurdi, tekijöidensä erittäin tarkoituksella laatima. Yhtä absurdia olisi jos Hieronymus Bosch vastaisi IKEAn huonekalujen kokoamisohjeiden kuvituksesta... Joten, tilanne jättää - täysin vakaalla tarkoituksella - laajaa sijaa tulkinnalle. Sitä sijaa olen pyrkinyt käyttämään. Tuon paatin kokoluokka voisi olla sellaiset 500 DWT, josta maksulastin osuus ehkäpä 450 t (metristä tonnia). Jos ajattelemme, että yksi mies voi lapiolla siirtää (mineraalimateriaalia ylämäkeen) enintään 3 tonnia/tunti (veturinlämmittäjät pystyivät, mutta vaakatasossa, ilman nostoa), saadaan kahdella miehellä kuvitteellinen suorite 6 t/h. Koko 450 t lastin purkaminen veisi siten 75 tuntia, siis kolmisen vuorokautta. Kaksi miestä jatkuvassa työssä, siis vähintään kolme työvuoroa tekemässä. Väsymättömiä, koko ajan täysillä lapioivia miehiä, ilman ainuttakaan tupakkataukoa tai teehetkeä tai portteripullollista. Pysähtymättä. Vaikea kuvitellakaan. Yhden "Navvyn" todellinen lapiotyön käytännön teho lienee ollut enintään puolisen tonnia tunnissa. Pitää myös huomata, että ruuman tyhjentyessä nostokorkeus nousee suhteessa enemmän aluksen nousuun. Vuoroveden vaikutusta tuossa paikassa emme tiedä, joten ei voi arvioida voidaanko lastin purkua tehdä kokoaikaisesti. Jos voidaan, niin koko lastin purkuun kuluisi 450 tuntia. Jatkuvassa 24/7 vuorotyössä ilman vuorovesitaukoja, hetkeäkään hengähtämättä. Se olisi lähes 19 vuorokautta. Koko se ajan alus olisi poissa varsinaisesta tuottavasta liikenteestä. Terveen liiketalouden vastainen ajatus. Mutta, ehkäpä toisaalta täysin mahdollista, mutta vain Englannissa ja vain kerran... Navvyt työskentelivät yleensä työryhmänä urakkataksalla, mitätön pencen puolikas per cwt tai cu.yd. Heikko palkkaus ei mahdollistanut mitään työn parannuksia, ainoa mitä mies saattoi tehdä oli vain lapioida hyvin paljon ja ajatella erittäin vähän. Mitä pienemmällä väellä urakka saatiin tehtyä, sen vähemmän oli palkalle jakajia. Mutta, mitään kehittymistä eikä uudistusta ei myöskään tapahtunut. Sitten, kerran se vain tuli sekin työ tehtyä, viimeinen lapiollinen oli heitetty. Lopullisesti. |
|
| 22.04.2020 10:58 | Erkki Nuutio: | Lähinnä raitioväelle kuvikas kertomus maailman pisimpään toimineesta raitiotiestä (1804-1965). https://hydeparknow.uk/2019/06/28/the-swansea-mumbles-railway/ Asuinpaikkani 1977 oli mm. Blackpill, jonka ohi raitiotie kulki ja jossa oli sähköasema. Se kytki sähköt vain niille väleille, joilla sähköä kulloinkin kaivattiin (kuvatekstin mukaan). 1977 ei ollut enää tietoakaan muusta, kuin pikkubusseista ja minulla oli jalat alla. |
|
| 22.04.2020 13:22 | [Tunnus poistettu]: | Mikä on muuten 00, kuinka leveä rata se on? | |
| 22.04.2020 14:47 | Hannu Peltola: | Kiitos Erkki linkistä, pitääkin tutustua siihen esim. viikonloppuna... Oula: 00-mittakaavassa junat ovat mittakaavassa 1:76, mutta ne käyttävät H0-mittakaavan (1:87) kiskoja. Raideleveys on tällöin 16,5 mm. Jos tämä kompromissi ei tunnu toimivalta, britit ovat ottaneet käyttöön mittatarkempia 1:76 -standardeja: EM 18,2 mm raideleveydellä ja P4 18,83 mm raideleveydellä. |
|
| 01.01.2021 11:10 | Erkki Nuutio: | Täällä juuri uudelleen itsenäistyneen Yhdistyneen Kuningaskunnan (oikeasti Kuningatarkunnan) vanhojen karttojen hakukone: https://www.archiuk.com/archi/index_mobile.htm . Haku toimii hyvin. Maistiaisena Swansea : https://www.archiuk.com/cgi-bin/build_nls_historic_map.pl?map_location=%20Sketty%20(SWANSEA)%20Swansea&search_location=Sketty,%20SWANSEA,%20Swansea,%20SS6292,%20SS%2062%2092&os_series=1&is_sub=&pwd=freesearch@freesearch.com&latitude=51.609870&longitude=-3.994333&postcode= Mumblesin rata ja muut puretut radat näkyvät hyvin. |