??.??.1904 / Helsinki, Helsinki asema
??.??.1904 Toteutumaton versio Helsingin päärautatieasemasta (http://vaunut.org/kuva/84784)
Kommentit
| 19.04.2020 20:26 | Erkki Nuutio: | Vuodeksi kelvannee parhaiten 1904, koska silloin oli arkkitehtuurikilpailu: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1124513?page=3 . Tämä ei sijoittunut. Ei Saarisenkaan alkuversio ollut lähelläkään lopullista ylvästä muotoaan. | |
| 27.01.2021 01:05 | Tuukka Ryyppö: | Ilmeisesti arkkitehtuurikilpailun vaatimuksissa on määritelty rakennuksen muoto hyvinkin tarkkaan, kellotornin sijaintia ja korkeutta myöten! | |
| 16.03.2022 07:04 | Jarno Piltti: | Ehdotan kuvaan (kuviin) tunnistetta raitiovaunu. | |
| 16.03.2022 18:03 | Esa J. Rintamäki: | Tuukka, kirjassa Rautateiden arkkitehtuuri, asemarakennuksia 1857 - 1941, julk. Suomen rakennustaiteen museo ja Alvar Aalto - museo vuonna 1984, sivulla 52 kerrotaan näin: "Marika Hausen on tehnyt analyysin kilpailusta [Helsingin aseman arkkitehtikilpailusta] ja eri ehdotuksista, joten en käsittele niitä tässä tarkemmin. Yleisvaikutelmana todettakoon, että kaikissa [21 kpl] oli hallitsevana aiheena korkea torni, jota pohjakaava ei sellaisenaan edellyttänyt, mutta jonka se mahdollisti. Kaikki säilyneet ehdotukset Frosteruksen laatimaa lukuunottamatta olivat kansallisromanttisia. Niissä oli raskaat katot ja matalat seinät, ovet ja ikkunat olivat pieniä ja torneja oli paljon." Mainitussa kirjassa on joitakin kuvia kilpailuehdokkaista. III palkinnon saaneen Hjalmar Åbergin ehdotuksessa torni on selvästi matalampi kuin voittaneella Saarisen mallilla. Edelleen IV palkinnolla palkitussa Paavo Uotilan "Tunneliaukko"-nimisessä ehdotuksessa kellotorni ei nouse juurikaan päähallin kattoa korkeammalle. Niin, ja Sigurd Frosterus oli ehdottanut likimain jugendin (tai art Nouveau) tyylistä näkemystä, jota pidettiin vieraan oloisena. Lisäksi siinä oli ollut kiviarkkitehtuurille lähes mahdottomia ikkunaholveja. Torni tässä oli normaalin korkea. Muistettakoon, että koko arkkitehtikilpailua "rajoitti" Bruno Granholmin edeltä käsin laatima huonejärjestys. |
|
| 16.03.2022 19:21 | Rainer Silfverberg: | Sigurd Frosteruksen rohkea ehdotus on ollut minun suosikkini. | |
| 16.03.2022 21:24 | John Lindroth: | Tässä versiossa aseman raiteisto näyttäisi saaneen katoksen jo 1904? | |
| 16.03.2022 23:43 | Rainer Silfverberg: | Olisi nykyisenkin aseman alkuperäisissä piirustuksissa ollut hallikatos mutta se jäi rahapulan vuoksi toteutumatta. | |
| 16.03.2022 23:53 | John Lindroth: | Hyvä hallikatos siis ,ja sinne sai ajaa höyryllä jo 1904. Meillä toteutettiin siis köyhän miehen versio?Noita katoksia oli Saksassa ja muualla Euroopassa jo 1800 luvulla!Koskahan ja missä syntyi ensimmäinen katoksellinen asema`? | |
| 17.03.2022 14:02 | Esa J. Rintamäki: | John, jos menen nyt aivan muinaisiin foinikialaisiin, niin varhaisimmat englantilaiset asematalot saivat mallinsa maantietullihuoneesta. Se oli tien sivussa oleva rakennus, jossa oli pylväin tuettu katos maantien yli sääsuojana. Nämä asematalot olivat siis radan sivussa, kuten suurin osa asemataloista nykyään, Suomessakin. Leipzigin huhtikuussa 1837 valmistunut ensimmäinen asema oli vielä sovellus maantietullihuoneesta, ja siinä oli kaaren muotoinen katos raiteiden yli. Jo pian kehittyi pääteasema (esim. juuri Helsinki) omana tyyppinään ja niihin rakennettiin kaarenmuotoinen hallikatos. Tällaisesta pääteasemasta katteineen hyvänä esimerkkinä on vuonna 1852 valmistunut Pariisin Gare de l'Est, joka oli yksi ensimmäisiä tyyppinsä edustajia. Pääteasema olikin nimenomaan ranskalainen kehitelmä. "Asemakatos on rautatieaseman kenties luonteenomaisin tila. Sen muotoutuminen liittyy rauta- ja teräsrakenteiden kehitykseen, joka oli 1800 - luvun arkkitehtuurin tärkeimpiä ja kiehtovimpia ilmiöitä. Uusien rakenteiden käyttö alkoi silloissa jo 1700 - luvun lopulla, mutta erityisesti 1800 - luvun puolen välin jälkeen näyttelyrakennuksissa (Lontoon Crystal Palace!) ja asemilla luotiin niiden avullla ennennäkemättömiä tiloja. Varhaisimmat asemakatokset tehtiin puusta ja ne olivat mitoiltaan yleensä vaatimattomia, joskin parhaassa tapaksessa niissäkin päästiin jopa noin 30 metrin jänneväliin. Rautarakenteet tulivat asemilla käyttöön 1830 - luvun lopulla, mutta vasta teräsrakenteiden kehitys mahdollisti katosten kehittymisen huippuunsa. Lontoossa vuosina 1863 - 1865 rakennetun St. Pancrasin aseman teräskaari ylitti jo 70 metriä. Suurimmillaan kaaret olivat 1890 - luvulla." (Lainaus teoksesta Rautateiden arkkitehtuuri, asemarakennuksia 1857 - 1941, v:lta 1984.) Ja tunnetusti raudan ja teräksen erona on hiilipitoisuus, jälkimmäisessä se on pienempi. |
|
| 17.03.2022 14:28 | John Lindroth: | Esa,kiitos hyvästä katsauksesta,näistä katoksista ei mielestäni tähän asti ole ollut kovin paljon juttuja johtunee varmaankin paljolti siitä että Suomessa ne ei ole ollut kovin yleisiä. | |
| 17.03.2022 14:49 | Rainer Silfverberg: | Helsingin vanhassa asemassa oli alkuvaiheessa puinen hallikatos. Siellä järjestettiin mm v 1863 Valtiopäivien juhlatanssijaiset. | |
| 17.03.2022 15:23 | Esa J. Rintamäki: | Vanhalla ajalla oikeastaan ainoa metallirakenteinen asemakatos oli Pietarissa, Suomen asemalla. Vuodesta 1918 ei sekään sitten suomalainen enää ollut. |