18.04.2020 / Sisättö
18.04.2020 Sr1 3072+T53210 SK-ÄKI ohittamassa Sisättöä, V=77 km/h. Miksikähän Äänekoskelle ei ajeta Deevereillä suoraan Haapamäen kautta, se reitti olisi 190 km lyhyempi?
Kommentit
| 20.04.2020 07:25 | Lauri Rantala: | Ei ole sähköä | |
| 20.04.2020 15:06 | Mikko Ketolainen: | Jos siinä on ajatuksena se, että kun on sähköt perille asti, niin juna vedetään sähköveturilla perille saakka. Onko Seinäjoen suunnalta tuotu puuta Äänekoskelle ennen biotuotetehtaan valmistumista? Alavudelta kulkee kuitenkin tavarajuna T3384 Jyväskylään. Kesällä 2018 Alavudelta tuli suoraan Äänekoskelle juna tunnuksella T53384. | |
| 20.04.2020 21:50 | Urpo Mustapää: | Tällä hetkellä korostetaan kaksoiraiteen merkitystä Tampere-Seinäjoki välin nopeuttamiseksi joten on luonnollista ohjata liikennettä mahdollisimman paljon ko. rataosuudelle. Poliittiset päättäjät joutuvat miettimään hakataanko betonipaaluja Parkanon soihin vai sähköistetäänkö Haapamäen rata. Välivaihtoehto olisi hankkia noita dual-mode sähködieselvetureita jolloin rovaniemeläisten ei tarvitsisi aina yöpyä Tampereella jos Parkanon rata on jostain poikki. | |
| 21.04.2020 00:56 | Jorma Toivonen: | Sähköttömyys ei ole syy olla ajamatta dieselillä. Ymmärtääkseni. SKS |
|
| 22.04.2020 07:17 | Urpo Mustapää: | Sähkö on vihreää ja riisseli haisee :-) Kukaan ei valitettavasti osaa laskea luotettavasti tuon 190km lisälenkin päästöjä ja muita kustannuksia. Periaatteessa mitään taajamien välistä rataosuutta ei saisi jättää käyttämättä ja päästää purkukuntoon koska Mierontiekin (Haapamäki-Parkano-Pori) olisi tänä päivänä mukava raakapuu- ja satamayhteys Äänekosken tehtaille. |
|
| 22.04.2020 16:11 | Raimo Harju: | Niinpä Urpo, joskus Pori-Haapamäki raideyhteys katsottiin niin tarpeelliseksi, että päätettiin rakentaa se läpi korpien ja erämaitten. Sitten vain jostain syystä katsottiin maantiekuljetukset järkevämmiksi, ja rataosuus sai hiljalleen rapistua. Onhan se ratapenkka edelleen olemassa, ja melko helposti kunnostettavissa ajokuntoon, verrattuna kokonaan uuden rakentamiseen. | |
| 22.04.2020 16:33 | Tero Korkeakoski: | Taitaa ratapenkka vaatia aika rajua uusimista, sen verran pahasti se oli rapistunut jo liikenteen loppuvaiheilla. Valitettava totuus ainakin tällä hetkellä on että Suomeen täytyy saada rutkasti uutta teollisuutta että ratoja aletaan rakentamaan uusiksi. Matkustajia varten jotain voitaisiin rakentaa mutta ne ovat hyvin Helsinkikeskeisiä. Mierontien kunnostusta ei kannata vielä haaveilla. |
|
| 22.04.2020 19:24 | Raimo Harju: | Minä nyt tarkoitin sitä että, ratapohja ja penkka on olemassa, eikä tarvitse lunastaa alueita maanomistajilta, eikä myskään tehdä kalliita louhinta ja täyttötöitä. Eihän sitä penkkaa tarvitse kokonaan uusia, onhan se kuitenkin sora/kivipenkka. | |
| 22.04.2020 19:25 | [Tunnus poistettu]: | Komea kuva! | |
| 22.04.2020 21:13 | Urpo Mustapää: | Taitaa ratalinjalla asua jo senverran uusia sukupolvia että kokevat uudelleenaloitettavan raideliikenteen jonkin sortin ympäristöhaittana :-) Pori-Niinisalo välin kunnostaminen helpottaisi liikennettä Porin satamista pohjoiseen päin ja keventäisi Tampereen kuormitusta. Joku yksityinen kevytyrittäjä saattaisi pärjätä ajamalla puoliympyrää Tampere-Pori-Parkano ja tarjoamalla jatkoyhteyksiä pääradan matkustajaliikenteelle. Jos kuvaa arvioidaan sen herättämän keskustelun määrän perusteella niin Seppo on ottanut hyvän kuvan :-) |
|
| 23.04.2020 12:45 | Juhani Pirttilahti: | Mitä tulee päästöihin ja kustannuksiin niin on olemassa VTT:n laatima päästöjen laskentajärjestelmä eli Lipasto: http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/tavaraliikenne/raideliikenne/tavara_raide.htm sekä Liikenneviraston julkaisu Rautatieliikenteen kustannusmallit: https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf3/lts_2013-15_rautatieliikenteen_kustannusmallit_web.pdf | |
| 27.04.2020 00:04 | Panu Breilin: | VR lienee viime ajat lähtenyt kustannuslaskennassaan siitä, että dieselveto on noin tuplasti kalliimpaa kuin sähköveto, ja siksi junaa kannattaa ajattaa jopa tuplamatka, jotta päästään käyttämään sähkövetoa. Toisaalta yllä mainittu kustannusmalliselvitys sekä Fenniarailin (ja nähtävästi Operailin) menestys kilpailussa VR:ää vastaan antavat olettaa, ettei ainakaan käytettäessä nykyaikaisia dieselvetureita kustannusero ole läheskään näin suuri. Eli kukaties Dr19-kaluston tultua käyttöön voitaisiin nähdä enemmän läpikulkevaa liikennettä Haapamäen kolmiossa ja jopa tavarajunia Savonlinnassa jos uusi silta saadaan rakennettua? |
|
| 27.04.2020 20:01 | Tero Korkeakoski: | Urpolle sellainen kommentti että Porin satamista ei oikeastaan ole liikennettä pohjoisesta/pohjoiseen päin. Ensin tarttis saada jotain liikennettä ja sitten kasvattaa sitä niin ettei Tampereen radan kapasiteetti riitä. | |
| 28.04.2020 18:42 | Urpo Mustapää: | Ilmiö tunnetaan myös nimellä muna-kana. Liikennettä ei ole jos ei ole yhteyksiä mutta yhteyskään ei takaa liikennettä. Pohjoisen suunnan raideliikenne riippuu myös avustetaanko talvimerenkulkua vai ei. Tai jos joku torniolainen ministeri lobbaa nelikiskoyhteyden Torniosta/Kemistä Skibotniin. Kapearaiteiset radat taitavat olla ainoat kaupallisin perustein rakennetut radat Suomessa, muut on tehty poliittisin ja sotilaallisin perustein. Joten annetaan poliitikkojen murehtia, heillä on isommat kuukausitulot. Oman raideliikenteen kannattavuuden peruskurssini sain Alavuden asemalla apumiehenä Länsi-Saksaan menevien vaunujen lastauksessa (vaihtotelit). Eräänä kauniina päivänä esimies ilmoitti hinnoittelumuutoksesta jonka jälkeen kaikki Saksan kuormat ajettiin kumipyörillä joko Hankoon tai Tornio/Haaparantaan. Sen jälkeen päätin minäkin mennä Excel-kurssille.... |
|
| 28.04.2020 18:50 | [Tunnus poistettu]: | Eikös Tahkoluodon ja Raahen tai Tornion välillä ollut runsaasti Stenan junaliikennettä reilut 10 vuotta sitten? Vaunuja kulki ajoittain runsaasti http://vaunut.org/kuva/73205 niistäkin saisi varmaan oman kokojunan tehtyä mutta nekin menee nykyään muuta reittiä http://vaunut.org/kuva/126404 | |
| 28.04.2020 20:53 | Urpo Mustapää: | Metsä Fibre on rakentamassa uutta sahaa Raumalle ja arvioitu raakapuun tarve on noin puolitoista miljoonaa kuutiometriä. Parkano-Pori välin avaaminen saattaisi helpottaa tuon puumäärän kuljetusta Raumalle. Visionääri voisi vetää mutkat suoriksi Uudenkaupungin kautta Turkuun jolloin saataisiin Länsi-Suomen satamat yhdistävä rata. |
|
| 28.04.2020 21:41 | Juhani Pirttilahti: | Sujuva liikennöinti Parkano-Pori-Rauma suunnassa edellyttää paria kolmioraidetta Poriin ja Kokemäelle. Toki niiden rakentaminen on vain vähän lisää euroja Niinisalo-Ruosniemi pätkän uudelleenrakentamisen jälkeen. Vähän kyllä huvittaa tuo satamien yhdistävä rata, kun eikös kaikki satamat ole käytännössä kilpailijoita toisilleen? :) | |
| 29.04.2020 09:53 | Urpo Mustapää: | Kaikki satamat ovat verisiä kilpailijoita toisilleen ja yksi kilpailutekijä on liikenneyhteydet satamaan. Vilenin satama ei ole kiinnostava vaikka sen halvalla saisikin :-) Länsi-Suomen satamat Kokkolan ja Turun välillä ovat pistoraiteitten päätepisteitä joten jonkintasoinen "läpiajettavuus" antaisi mahdollisuuksia järjestellä liikennettä ja kalustonsiirtoja joustavammin. Uusilla toimijoillakin voi olla aiheeseen liittyviä toivomuksia. Huoltovarmuuskin on noussut jälleen keskustelunaiheeksi. Alkuperäisissä ratalinjauksissa oli mukana maihinnousun pelko mutta panssarijunat on jo poistettu puolustusvoimien kalustosta :-) |
|
| 29.04.2020 10:40 | Kari Haapakangas: | Ei se aivan aiheeton ollut. Suomessahan Rantarata meni poikki vih... eh, siis hyvän itäisen naapurimme turvallisuuden takaamiseksi. Toisaalta meillä olisi jo pitkään ollut ELSA-rata, ellei tälle rakkaalle naapurille olisi tapahtunut 50-luvulla satunnaista jalomielisyyden puuskaa. | |
| 29.04.2020 10:45 | Raimo Harju: | Kannattavuus riippuu jonkinverran laskentatavasta, ja sitten se mitä milloinkin halutaan tukea. | |
| 29.04.2020 14:11 | Petri Nummijoki: | Haapamäki-Pori-radan rakentamisen aikaan puuttui kunnollinen tieyhteys väliltä Jyväskylä-Pori. Lisäksi Perämeren satamat olivat talvella kiinni, joten yhteydet pohjoisesta Lounais-Suomen satamiin olivat tärkeitä ja rautateillä oli suuri strateginen merkitys. Mutta nämä perustelut ko. radan olemassaololle poistuivat 70-luvun mittaan. Nykytilanteessa Tampere-Pori-radan täytyisi olla välityskykynsä äärirajoilla ja suuren osan liikenteestä suuntautua nimenomaan pohjoisen eikä etelän suuntaan, ennen kuin Haapamäki-Pori-radan uudelleenrakentamiselle voisi nähdä vähänkään perusteita. |