17.09.2013 / Kirkkopudas, välillä Tornio-raja–Tornio asema
17.09.2013 Kirkkoputaan säiden pieksemä silta Torniossa. Vihitty käyttöön vuonna 1919. Korotettu/avarrettu todennäköisesti 2001. Kuvaussuunta tavararatapihalle ja Tornion asemalle päin.
Kommentit
| 05.09.2020 19:31 | Kari Haapakangas: | Ihan kuin tuota olisi korotettu. Yläosa on ainakin paremmassa kunnossa. | |
| 05.09.2020 19:45 | Aapo Niemelä: | Mahtuiskohan tosta vaikkapa sähkölangat ali... | |
| 05.09.2020 19:45 | Olli Keski-Rahkonen: | Useitakin teräsristikkosiltoja on korotettu aikojen saatossa tuolla samalla tyylillä. On tullut tarvetta isommalle kuormaulottumalle, sähköistykselle jne. | |
| 05.09.2020 23:40 | Niila Heikkilä: | Jos nämä sillat menevät lähivuosina kokonaan uusiksi niin miten olisi 3-kiskoraide jossa keskimmäinen olisi molemmille raideveyksille yhteinen? Silloin radan saisi sähköistettyä sekä Ruotsin että Suomen järjestelmällä. Jos oletetaan että tuon nykyisen olemassaolevan 4-kiskoraiteen äärimmäiset kiskot ovat jo nyt jossain 1700mm etäisyydellä toisistaan, rautatiealuetta tarvisi silloin leventää vain reilun metrin. Tuolla järjestelyllä turvattaisiin myös rajan ylittävän rautatieliikenteen kehitysmahdollisuudet pitkälle tulevaisuuteen. | |
| 06.09.2020 02:57 | Tuukka Ryyppö: | Nykyään monivirtakalusto ei ole kuin luokkaa prosentin tai pari kalliimpaa kuin yksivirtakalusto, joten oikeasti sillä ei ole hirveästi väliä, mitä sähköä langassa sattuu olemaan. Vaatii toki, että kalustoa hankittaessa tämä tarve otetaan huomioon, mutta silloin paljon halvemmaksi ratkaisuksi tulee hankkia kalusto varmuuden vuoksi monivirtakalustona kuin rakentaa leveämpi rata ja kahden eri sähköjärjestelmän infrat samalle radalle. Jo pelkästään ylimääräiset langat ja tolpat maksavat sen verran rahaa, että liikkuvan kaluston monivirtaistaminen tulee halvemmaksi. | |
| 06.09.2020 12:39 | Niila Heikkilä: | Nyt puhutaankin vain Tornio-Haaparanta 3.5 kilometrin osuudesta, ja vain jos Tornionjoen sillat menevät kokonaan uusiksi. Nelikiskoraiteen sähkörata-ATU:ssa (ajolanka toiseen raiteeseen nähden huomattavan sivussa) liikkumaan pystyvä monijänniteveturi on kuitenkin rautatieyhtiöille omanlaisensa hankintaprosessi jonka käyttöön pitää olla taloudelliset perusteet heti alusta saakka. Raja-asemalla sitä ei kannata enää vaihtaa junaan, koska matka on niin lyhyt. Veturin pitäisi vetää junaa lähtöasemalta saakka. Sikäli tietysti kaikki on mahdollista, mutta 3-kiskoraide mahdollistaisi paremmin vaiheittaisen kehittämisen rajanylityksessä jossa maksajana olisi kaksi valtiota infran suhteen, eivätkä operaattorit. | |
| 06.09.2020 12:54 | Tuukka Ryyppö: | Onko valtion laitonta piffata monivirtasähköistyksen vaatimaa lisähintaa operaattorille? | |
| 12.09.2020 23:23 | Kimmo T. Lumirae: | Olen hieman epäileväinen tuosta monivirtakaluston edullisuudesta. 25 kV AC ja 3 kV DC, joo, asia on helppo hoitaa sillä, että taajuusmuuttajaveturin välipiirin jännite on juuri tuo 3000 V, jolloin 25 kV syötetään sinne muuntajan kautta tasasuunnaten ja 3 kV suoraan. Järjestelmä mitoitetaan toimimaan kelvollisesti myös silloin, kun välipiiriin syötetäänkin 1500 VDC, yleensä teho on tällöin pienempi, mutta riittävä. Mutta se 15 kV 16,7 Hz on muuntajan kannalta hankala tuon taajuutensa vuoksi. Matalataajuusmuuntaja on raskasrakenteinen ja epäilemättä painava ja kallis. Ja arvatenkin suuri osa lisähinnasta syntyy silloin, jos tämä mahdollisuus pitää ottaa huomioon. Esim. Ranskassa tai Tsekeissä pärjätään 25 kV AC ja 3 kV DC jännitteillä, samoin Venäjällä. Mutta Ruotsin, Norjan, Saksan, Sveitsin ja Itävallan käyttämä 15 kV 16,7 Hz AC on se ongelma, jonka huomioiminen aivan varmasti lisää veturin hintaa. |
|
| 12.09.2020 23:47 | Tauno Hermola: | Tästä herää tietenkin kysymys, onko nykytekniikallla mahdotonta jättää muuntaja pois eli käytettäisiin 15 kV DC ja mahdollisesti 25 kV DC (tai mitä ne tasasuunnattuna nyt sitten tarkasti ovatkaan) "välijännitettä"? Venäjän 3 kV DC on tietenkin aika kaukana näistä. | |
| 13.09.2020 01:12 | Juhani Pirttilahti: | Vetokaluston välipiireissä jännite on noin 1-3 kV luokkaa tasasuunnattua sähköä, jolla syötetään taajuusmuuttajien kautta ajomoottoreita. Raskasta muuntajaa ja tasasuuntaussiltaa ei tosiasiassa siis tarvita yhtään mihinkään. Tuo 3 kV DC olisi optimaalinen muuten, mutta pienellä tasajännitteellä häviöt tahtovat nousta suuriksi pitkillä siirtoetäisyyksillä. Tasavirtaverkossa häviöt ovat kyllä vaihtovirtaa pienempiä, mutta sähköä syöttävät verkot ovat pääasiassa vaihtovirtaa, koska vaihtojännitettä on helppo nostaa ja pudottaa muuntajalla. Jos käytettäisiin tasavirtaa, syöttöasemilla tarvittaisiin lisää laitteistoa väliin ja muuntohäviöitä tulee. Tasavirtakojeisto vaatii myös enemmän fyysistä tilaa, koska katkaisuväli on suurempi kuin vaihtovirralla. Tasavirtakojeiston hinta on myös korkeampi. Ehkä siksi 25 kV AC on kuitenkin kokonaistaloudellisesti edullisin vaihtoehto, vaikka vetokalustossa onkin oltava painavat muuntajat. | |
| 13.09.2020 16:34 | Topi Lajunen: | Ja painohan sinänsä vetokalustoyksikössä on vain plussaa, kunhan pysyy suunnitellun akselipainorajan alapuolella. Esimerkiksi Sr3:ssä on sisällä lisäpainoja koska itse laitteisto ei paina tarpeeksi. | |
| 13.09.2020 23:39 | Tuukka Ryyppö: | Mistähän noita moottorivaunujen painoja kaivaisi esille vertailukelposesti? Vetureissa paino ei ole ongelma, joten tehtailla ei ole järkevää syytä olla tekemättä kaikkia muuntajia sellaisiksi, että ne toimivat tarvittaessa Saksankin sähköjärjestelmän kanssa. On tuotannon kannalta tehokkaampaa, että muuntajia on vain yhdenlaisia, varsinkin jos sama kilomäärä metallia tarvitsisi tavalla tai toisella veturiin loihtia jostain joka tapauksessa. Mutta mistä löytyisi kaksi muuten samanlaista moottorijunaa, joista toisessa on tuki saksalaiselle sähkölle (jota Ruotsissakin käytetään) ja toisessa ei? Onko moottorijunien vetävissä vaunuissa lisäpainoja? Jos on, nekin saatetaan ihan hyvin tehdä suoraan Saksan sähköille, koska Saksan-Sveitsin-Itävällan alueella on niin paljon kysyntää. | |
| 13.09.2020 23:39 | Tuukka Ryyppö: | Moottorivaunujen siis siksi, että tässä tapauksessa henkilöliikenne tapahtuisi varmaankin ensisijaisesti moottorijunilla, ei veturijunilla. | |
| 14.09.2020 05:37 | Joona Kärkkäinen: | Matalataajuiselle järjestelmälle (15 kV 16 2/3 Hz) tehty muuntaja on matalan taajuuden takia erikoisrakenteinen, raskas ja kallis, joten olen melko varma että niitä ei turhaan laiteta veturiin/moottorivaunuun jonka ei ole tarkoitus ko. sähköjärjestelmän kanssa käyttää. | |
| 14.09.2020 23:41 | Mikko Otava: | Allegron taajuusmuuttajan välipiiri on 3 kV tasasähkö, jolloin itänaapurissa ajettaessa voidaan syöttää jännite suoraan välipiiriin ilman muuntajaa. 3 kV jännite ei mahdollista hirveän suurta tehoa ilman kahta ajojohdinta ja radan varren syöttöasemia pitää olla hyvin tiheässä 25kV järjestelmään verrattuna. | |
| 09.11.2023 18:07 | Erkki Nuutio: | Tämän sillan vaurioitumisesta rakentamisvaiheessa rajussa jäidenlähdössä 5.1918 : https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1158627?page=6 |
|
| 01.06.2024 09:45 | Mikko J. Putkonen: | Rautatiemuseon kokoelmissa näkyy olevan vuoden 1918 vaurioista kuva: https://rautatiemuseo.finna.fi/Record/srm.166927471022200 |