12.05.2011 / Haapsalu, Viro
12.05.2011 Haapsalun museossa oli myös yksi aito Kriegslok, vanha saksalainen Br52 #3368. Saksassa ja Saksan valloittamilla alueilla yhteensä 17 tehtaassa valmistettiin vuosien 1942-1945 välillä noin 6700 Br52-sarjan höyryveturia. Näistä parisentuhatta päätyi Neuvostoliittoon joko sotasaaliina tai sotakorvauksina. Neuvostoliitossa näiden tunnus oli TE (T = Trofenij, sotasaalis). Kuvan veturi 52 3368 on rakennettu huhtikuussa 1943 Münchenissä Krauss-Maffeilla. Veturi oli valmituttuaan Itävallassa ja sen jälkeen sekä Unkarissa että Romaniassa. Vuonna 1950 veturi muutettiin 1524 mm raideleveydelle ja se siirrettiin Neuvostoliiton rautateille Odessaan. Vuodesta 1957 veturi oli varastoituna Valgaan. Veturi on maalattu vanhaan saksalaiseen asuunsa sota-ajan harmaaksi, mutta veturia ei ole muuten palautettu saksalaisen malliseksi.
Kommentit
| 19.01.2021 21:14 | Esa J. Rintamäki: | Savupesän eli nokikaapin etuosa ovineen on neuvostosuunnittelua. Eikö alusta pyöräkertoineen ja koneistonosineen ollutkaan punaiseksi maalattu? Sivupuskimet on ainakin raksittu pois. | |
| 19.01.2021 21:39 | Hannu Peltola: | Olenko väärässä, mutta eikö sota-aikana DRG:n höyryjen väritys ollut juuri tällainen kokoharmaa ml. pyörästöt? | |
| 20.01.2021 10:11 | Kari Haapakangas: | Kattoikkuna, vai pitäisikö sanoa lyhty? | |
| 20.01.2021 12:37 | Hannu Peltola: | Kari: hyvä huomio tämä kattoikkuna! Se on venäläinen modifikaatio. Katselin nopeasti netistä TE-sarjan vetureiden kuvia ja kaikissa sitä ei selvästikään ole. Pietarin rautatiemuseossa olevassa yksilössä on vastaavat kattoikkunat: http://vaunut.org/kuva/133197?s=1 | |
| 20.01.2021 15:44 | Hannu Peltola: | Tässä on esimerkki TE-veturista, josta puuttuvat kattokkunat: http://vaunut.org/kuva/129333?utm_source=random | |
| 20.01.2021 16:32 | Heikki Jalonen: | Keskieurooppalainen vanha gabariitti ei jättänyt tilaa tuollaiselle kattoikkunalle. Venäläisessä ulottumassa sen sijaan korkeus riitti hyvin eikä alkuperäisistä suunnittelukriteereistä enää tarvinnut kantaa huolta kun muutoksia tehtiin. Tuo 52-sarjahan on nimensä mukaisesti juuri sotaveturi. Siis suunniteltu liikkumiskykyiseksi kaikilla, myös (saneeraamattomilla ja sähköistämättömillä) vanhoilla rataosuuksilla. Siis noudattamaan vanhan saksalaisen määräyksen BO §28-I melko rajoittavaa ulottumaa, rajoittavampaa kuin UIC-505-1 "yhdysliikenne". Veturin huolellinen muotoilukin jo kertoo, mikä on ollut eräs tärkeä suunnittelun reunaehto. Noita tarkkoja pyöreitä muotoja ei olisi tehty, ellei se olisi ollut välttämätöntä. Sota-ajan "yhdysliikenne" asetti monenlaisia vaatimuksia rautatiekalustolle, joskus hyvinkin ristiriitaisia. |
|
| 20.01.2021 18:04 | Esa J. Rintamäki: | Kyllä, Heikki! Eräänä tavoitteena oli myös ollut helppo valmistettavuus, raaka-aineiden (muun muassa värimetallien) ja työn säästö. Suunnittelun pohjana oli ollut BR50-tavarajunaveturi, jossa oli 15 tonnin akselipaino. 50:stäkin valmistettiin ylimenokauden sotaveturina, eli ns. Übergangs-Kriegslokina, jonkin verran yksinkertaistettuna. BR52 oli tähänkin verrattuna huomattavasti yksinkertaistettu. Työtuntisäästö veturia kohden oli 6 000! Kytkintangot muunmuassa valmistettiin siten että taottuihin kankiprofiileihin hitsattiin laakerisilmät. Edellinen tapa oli ollut koneistaa nämä kanget raaka-aineesta kauttaltaan. Joitakin kokeilujakin 52-sarjalla tehtiin. Lisäksi jotkin veturit saivat peräänsä lauhdutustenderin (Pikolla on pienoismalli tästä 52Kon-veturista). Hyvin mielenkiintoinen veturityyppi, sanoisin! |
|
| 20.01.2021 18:32 | Hannu Peltola: | Br52Kon suunniteltiin erityisesti Neuvostoliiton kuiville alueille mm. Kalmukkiaron liikenteeseen. Sodan jälkeen veturit jatkoivat samoissa tehtävissä ja samoilla alueilla, operaattori tosin vaihtui. | |
| 20.01.2021 20:13 | Heikki Jalonen: | 52Kon-lauhdutinveturi on tosiaan yleismielenkiintoinen laitos. Se oli muun muassa SAR (South African Railways) 25-sarjan tärkeä esikuva, lauhdutintenderin ja muun erikoislaitteiston ollessa Henchel/Kassel suunnittelua ja osittaistuotantoa; siis suoraan veturitehtaalta. Lauhdutinlaitteisto ei koostunut pelkästä tenderistä, myös itse veturissa oli useita erikoislaitteita. Vetopuhaltimen tilalla on poistohöyrytubiinin käyttämä vetolietso. Kattilaveden syöttö ei käy imureilla (syötettävä lauhde on melko kuumaa) vaan vesirengaspumpuilla, nekin pikku turbiinien käyttämiä. Lisäksi pitää tietysti olla suurimittainen poistohöyryn yhdysputkisto veturin keulalta tenderiin ja paljon muuta lisäputkistoa. Saksalaisessa näkökulmassa (Kalmukkiaron kuivien olojen lisäksi) lauhdutinvetureilla nähtiin olevan etuja myös toimittaessa puutteellisessa rautatieinfrassa (lue: sodan tuhoamassa ympäristössä) eli esimerkiksi vedenantolaitteiden ollessa tuhoutuneita/vajaatehoisia. Kuten tiedämme, polttoaineen puute ei aivan heti höyryveturia pysäytä. Mutta vedenpuute pysäyttää. Neuvostoliitossa 52Kon-veturin vettä säästävät erikoisominaisuudet eivät varmasti olleet ratkaisevan tärkeitä, vesitys kyllä osattiin hoitaa tavallisemmilla keinoilla eikä hyvin monimutkaisesta ja hankalahoitoisesta lauhdutinlaitteistosta ollut kustannusta vastaavaa hyötyä. Päinvastoin, varsinkin poistohöyryturbiini/vetolietson äärimmäisen vaativa kunnossapito varmasti nähtiin täysin turhana taakkana. Toisekseen, Neuvostoliiton rautateillä oli vaatimus -50C alimmasta toimintalämpötilasta. Sen saavuttaminen lauhdutilaitteiston moninaisissa putkissa ja pumpuissa olisi ollut käytännössä varmaan mahdotonta. Siksipä siis mahdolliset saalistetut 52Kon-veturit muutettiin nopeasti normaalityypiksi, konepajamuutos. Tätäkin detaljia on hieman sivuttu Phil Girlestonen kirjassa "Camels and Cadillacs" (Stenvalls 2014). Laadin siitä kerran (E.P:n pyynnöstä) pienen "Luettua" kirjoitelman Resiinaan 2/2015. |