??.??.1937 / Pariisi, Ranska
??.??.1937 Ketjussa http://vaunut.org/kuva/146074 on pohdittu SJ:n ja Hilding Carlssonin suunnittelemien keveiden moottorivaunujen yhdennäköisyyttä. Minä ehdottaisin mallin tulleen Ranskasta. Vuonna 1937 käyttöönotetut moottorivaunut esiteltiin monen maan ammattilehdistössä. Ohessa sivu "The Locomotive"-lehden numerosta 541 (15.9.1937). (Samassa lehdessä on 3-sivuinen artikkeli VR:n höyryvetureista; 5 kuvaa)
Kommentit
| 20.03.2021 12:44 | Ilkka Hovi: | EPö puikkaa nyt tuo 3 sivua VR:n vetureita myös vorg-sivustolle. Mielenkiintoista nähdä ulkomaalaisten arvioida vetureista. | |
| 20.03.2021 13:35 | Heikki Kannosto: | Tässä onkin selvästi enemmän Lätän näköä kuin saksalaisten Lentävässä hampurilaisessa. Vuoden 1937 painos Pikku Jättiläisestä (joka lienee jokaiselle ennen vuotta 1960 syntyneeelle koulupojalle tuttu) sanoo: "Meilläkin on aiottu ottaa sähkövoima käytäntöön rautateillä Imatran suurenmoisesta voimalaitoksesta." Jos näin olisi tehty meilläkin olisi voinut olla jotakin tällaisia! Ladonnassa näkyy harvinaisen selvästi englantilaisten tapa napauttaa pisteen jälkeen (ainakin) kaksi välilyöntiä. Katsotaan näkyykö se tässä kommentissa vai onko tälläkin sivustolla ylimääräiset välilyönnit poistava algoritmi. | |
| 20.03.2021 14:31 | Petri Sallinen: | Ensimmäiset rautateiden sähköistyssuunnitelmat tehtiin jo 1910-luvulla ja vuosisadan alussa. Imatrankosken voimalaitos valmistui vuonna 1928. Ennen kuin sitä päästiin rakentamaan, edelsi kova poliittinen vääntö. Valtio-omisteinen hanke saatiin hyväksytyksi juuri sillä periaatteella, että puolet laitoksen tuotannosta käytettäisiin rautateiden sähköistykseen. Yksityiset voimalaitosten omistajat nimittäin olivat huolissaan siitä, että näin valtavan valtiollisen sähkömäärän pullahtaminen markkinoille olisi romahduttanut sähkön hinnan. Arkistoista löytyy aika perusteellisiakin rautateiden sähköteknisiä suunnitelmia, jotka ovat pitkälti Bernand Wuolteen käsialaa. Kaikkein mielenkiintoisin suunnitelma oli kuitenkin entisen Pohjolan Voima Oy:n toimitusjohtajan ja silloisen VR:n pääjohtajan Erkki Aallon suunnitelma: VR:lle oma ydinvoimalaitos Kaisaniemeen. Ladonnassa näkyy tavoite saada aikaiseksi liehumatonta tasapalstaa. Hankalasti tavuttavissa kielissä se tehdään juuri noin: kasvattamalla sanojen ja merkkien välejä. Yhtä kököllä tavalla modernit taitto-ohjelmatkin toimivat, mikäli ohjelmassa ei ole kunnollista säädettävää tavutusalgoritmiä ja sanavälien ohjausta — tai jos niitä ei osata käyttää. |
|
| 20.03.2021 15:02 | Heikki Kannosto: | Älkäämme nyt sotkeko nykymaailman taitto-ohjelmien algoritmeja vanhaan brittiläiseen tapaan käyttää kirjoissa kahta välilyöntiä pisteen jälkeen - tätä tapaa käytettiin jo kauan ennen latomakoneiden aikaa mutta on toisaalta käytetty ainakin vielä 1990-luvulla. Tarkkaan katsoen tästäkin huomaa että pisteen jälkeisiä välejä on levennetty hyvinkin selvästi muita enemmän. Mahtaako tyypillinen amerikkalaissyntyinen taitto-ohjelma osata tehdä näin jollei sitä nimenomaan komenneta (jos sitä ylipäätään voi komentaa näin hienostuneisiin temppuihin)? Oikeanpuoleisen palstan kolmannella rivillä näkyy myös vanha brittiläinen tapa asettaa puolipisteen eteen kapea väli. Jätän viimeisen sanan sinulle koska sen sinä kumminkin haluat. |
|
| 20.03.2021 16:19 | Petri Sallinen: | OK. Käytän viimeisen sanan mahdollisuuden :) Aivan samaa taitto-ohjelmien algoritmillakin tavoitellaan: kaunista palstaa. Ennen asia tehtiin käsin, nyt se tehdään algoritmin avulla. Algoritmi voidaan komentaa jättämään pisteen jälkeen kaksi tyhjää välilyöntiä, jos niin halutaan, mutta ei se sitä muuten tee — ei tehnyt latojakaan. Jos ohjelmoit tämän ominaisuuden pysyväksi, niin sillon algoritmi tekee asian aina. Kauniimpana tällaiset hienoudet näkyvät kuitenkin liehureuaisessa ladonnassa tai jos tasapalstaa tavutetaan tiuhasti. Sitä paitsi algoritmit ovat usein kielikohtaisia ja perustuvat kielestä johdettuihin tavutussääntöihin. Jos säännöistä on vaikea johtaa yksiselitteistä algoritmia, on viimeistely tehtävä käsin. Amerikkalaisessa taitto-ohjelmassani on Suomessa rakennettu algoritmi. Mitä vähemmän algoritmissa on säätömahdollisuuksia, sitä rumempi lopputulos. Mitä huolellisemmin teet perussäädön, sitä kauniimmin se toimii. Ei säätöä tarvitse jatkuvasti tehdä ja jos tekstissä on paljon outoja erikoissanoja, niin riittää, että algoritmille opettaa uuden sanan kerran. Sama päti käsinladonnan aikaan, eli ammattitaito ja kärsivällisyys näkyivät lopputuloksessa. |
|
| 20.03.2021 20:41 | Heikki Jalonen: | Mutta, huomio! Siellä loppupään petiitissä onkin jännää tiedonjyvää, sellaista kahdeksan pisteen murusta. Siinähän kerrotaan mielenkiintoista tietoa Walschaertin (=Heusinger, jos saksalaiselta kysytään) luistiliikunnan käyttöönotosta brittiläisillä rautateillä. Kerrotaan, että aikaisemmin oli pitkään oletettu ensimmäisen sellaisen veturin otetun käyttöön 1878, mutta tekstin mukaan sellaisia oli käytössä jo vuonna 1876. Brittiläiset olivat kovin kiintyneitä Stephenson-ohjauksiin, mahtoi siinä olla sulattelemista moderneissa mannermaisissa vouhotuksissa... Fairlie-tyypin veturit olivat meillä tuntemattomia, mutta sumusaarilla kaiketi jossain vaiheessa (hankalilla nousu-mutka-nousu-radoilla) aika suosittuja, erityisesti ennen varsinaisia artikuloituja vetureita (erikoisesti Garratt, mutta myös Meyer, Kitson-Meyer, Mallet jne). Fairlie-tyypissä oli tavallaan kaksi veturia yhdessä, yhteisen ohjaamon molemmin puolin. Kaksikattilaisessa mallissa oli (melko pieni) kattila sekä satulatankit ja hiilipoksit hytin molemmin puolin, veturi saattoi olla täysin symmetrinen, etupään merkkaus saattoi siis olla hyvinkin tarpeen. Yksikattilaisessa mallissa oli toisessa päässä isompi kattila ja toisella puolella suuri polttoaine+vesitila. Molemman pään pyörästöt olivat omilla koneillaan, siten sylintereitä oli kaikkiaan 4 kappaletta. Puoliskot olivat joko keskeltä artikuloituja tai pyörästöiltään sivuliikkuvia. |
|
| 20.03.2021 22:10 | Ilkka Hovi: | Wekkulia on tuo ero Heusingerin ja Walschaertin luisti koneistojen kesken. Näyttävät samanlaisilta, vaan ero löytyy historiasta. Walschaert on ollut saman näköinen koko historiansa ajan, Heusingerin luisti koneiston ensimmäinen variaatio oli ilman niveltankoa (kts Ivalo siv 222). Lisäksi Heusinger luistin Rev.1 liike oli järjestetty tankoviritelmällä, joka on ilman kuvaa waikeata selittää. Siispä tehtiin Heusinger Rev.2 jossa on niveltanko ja vastakampi. Näin ei Saksassa tarvinnut omaksua belgialaista nimeä, maksaa patenttimaksuja ja voitiin ottaa parempi järjestelmä käyttöön. |
|
| 21.03.2021 05:56 | Heikki Kannosto: | Petri: "Mitä vähemmän algoritmissa on säätömahdollisuuksia, sitä rumempi lopputulos." Paras tapaamani tavutusalgoritmi on Wordstar 4.0:ssa (uudempi kuin se suomennettu 3.4 joka ennen WP:n valtakautta levisi samalla kädestä käteen -menetelmällä). Se ehdottaa aina täyttä riviä ja tavuviivaa voi siirtää taaksepäin tai tavutuksen voi ohittaa sen sanan kohdalta. Se jättää siis tavutuksen täysin käyttäjän harteille ja osaava käyttäjä saa sillä somempaa jälkeä kuin millään automatiikalla. Yleensäkin on helpompaa tehdä alusta asti itse kuin paikkailla automatiikan virheitä. Hankin OpenOfficen 2006 enkä ole ikinä edes harkinnut minkään tavutusmoduulin asentamista koska osaan tavuttaa itse. Näytän esimerkkejä Museon Treffeillä 2022 jos vain muistam ottaa tietokoneen mukaan. |
|
| 21.03.2021 09:48 | Petri Sallinen: | Heikki: Kun laadit käsikirjoitusta lehteen tai kirjakustantamolle, niin tekstinkäsitelyohjelmalla laadittava käsikirjoitus laaditaan raakatekstinä. Tämä tarkoittaa sitä, että tekstiin ei tehdä mitään muotoiluja eikä siinä käytetä tavutusta. Muotoilujen poistaminen aiheuttaa ylimääräistä työtä toimituksessa ja on turhauttavaa. Yleensä palautan tällaiset käsikirjoitukset tekijälle. Raakateksti ajetaan taitto-ohjelmaan tai julkaisujärjestelmään, jossa tavutus ja muu muotoilu tehdään — typografiaa ohjaavia koodeja voidaan upottaa myös raakatekstiin, jolloin esimerkiksi väliotsikoiden, ingessien jne. toistuvien elementtien muotoilu syntyy automaattisesti. Mitä paremmin automatiikka toimii, sitä vähemmän jää käsityönä tehtävää korjailua. Sitäkin joutuu tekemään. Tällaisessa todellisuudessa elämme. |
|
| 21.03.2021 11:34 | Pekka Siiskonen: | En ole vähään aikaan taitto-ohjelmia käyttänyt, etenkään mitään moderneja sellaisia, mutta siihen aikaan kun niiden kanssa askartelin oli niissä aina mahdollista tehdä "Edit" -> "Paste Special..." -> "Paste without formatting", eli peistaaminen ilman muotoiluja. Eiköhän siinä hävinnyt tavutusvihjeetkin. Viimeisenä keinona kopioin tekstin Notepad-ohjelman kautta, siinä lähti varmasti viimeisetkin muotoilut. Teille, jotka ette tiedä mistä edellä ylipäänsä keskustellaan: Riviä ei tule tekstinkäsittelyohjelmassa eli teksturissa päättää Enter-näppäintä painamalla. Enter tarkoittaa kappalejakoa. Tekstiä ei tule käsin tavuttaa kirjoittamalla viiva ja sen perään Enter. Käyttäkää tavutusvihjettä, joka tuotetaan eri tekstureilla eri tavalla (OpenOffice/LibreOffice/Word: ctrl+viiva). Jos haluatte vain pakollisen rivinvaihdon, se tehdään ihan eri tavalla (OpenOffice/LibreOffice/Word: vaihto+Enter). Jos haluatte sivukatkon, ei sitäkään tehdä lisäämällä tyhjiä rivejä/kappaleita (Enter) tekstin perään, siihenkin on joka teksturissa oma näppäinyhdistelmänsä (OpenOffice/LibreOffice/Word: ctrl+Enter). Jos teette taulukkoja, älkää tasatko taulukkoa välilyönneillä, mieluummin yksi (ja vain yksi) tabulaattorimerkki sarakkeiden väliin — vaikka sarakkeet näyttävätkin kiemurtelevan miten sattuu. Tehkää taulukko mieluummin vaikka taulukkolaskentaohjelmalla (OpenOffice/LibreOffice Calc Excel) ja merkitkää tekstiin, mihin kohtaan taulukko tulee sijoittaa. Petri S. antanee parempia, nykyaikaan sopivia ohjeita. Muistan kun aikoinaan käytin ensimmäistä kertaa tietokonella tekstinkäsitelyohjelmaa (P. Koskelalta lainassa olleella Hewlett-Packard HP-150 -tietokoneella ja MemoMaker-ohjelmalla). Kirjoitin Pienoisrautatiekerho ry:n Höyrypannu 13 artikkelien tekstejä vuonna 1984. Jokaisen rivin olin päättänyt kirjoituskoneella kirjoittamisen tapaan Enterillä. Toimittaja Koskela repi hiuksia päästään kun hän muokkasi tekstiäni palstoiksi. |
|
| 21.03.2021 14:58 | Eljas Pölhö: | Lisäsin arkitosivulleni https://rautatiearkisto.info/epolho/ Ilkan toivoman lehtiartikkelin (3-sivuinen PDF). Tein seuraavat lisäykset: Veturisarjat - uusi Alakansio "Tenderien muutokset" - - 1953 höyrynostureille varatut tenderit. Samassa dokumentissa on mielenkiintoinen tieto vetureista Vk6 70 ja 71. Yhteenvedot - 1937 Locomotive 541-280-282 VR.pdf = The Locomotive lehden n:o 541 artikkeli Suomen vetureista (3s PDF) |
|
| 21.03.2021 17:38 | Heikki Kannosto: | Lisään Pekan kommenttiin sen että tekstureiden ja taitto-ohjelmien raja on jo pitkään ollut hyvin häilyvä. Jo Word 2000:ssa oli mm. kuvien valoisuuden ja kontrastin säätömahdollisuus (ja avustaja Katti!) ja vuosimallin 2006 OpenOfficella pystyy esimerkiksi venyttämään kuvia lähes rajattomiin niiden pikselöitymättä pilalle. Rajat tulevat vastaan siinä että kumpaankin on vaikea tuoda muilla ohjelmilla tehtyjä tekstejä (OO tosin nielee Word-dokumentit ja WP 5.1 -muotoisen raakatekstin sellaisenaan) ja ilmeisesti kuvien asemointi vaatii paljonkin enemmän käsityötä kuin oikeilla taitto-ohjelmilla. Olen itse käyttänyt OpenOfficea pienen piirin jäsenlehden tekemiseen ainakin kymmenisen vuotta ja pdf-muotoon tallentaminen sujuu aivan noin vain. Pekalle myöhästyneet kiitokset Wordstar 3.3:n saloihin opastamisesta! Komennot painuivat aikoinaan niin selkäytimeen että kirjoittaisin nykyisinkin viittä sivua pitemmän raakatekstin WS nelosella - kaikkien 40 funktionäppäimen uudelleenohjelmointimahdollisuus ja ensin-Esc-ja-sitten-kirjain-makrot mahdollistavat todella vikkelän kirjoittamisen. Tekstin muunto WP-muotoon WP:n muuntajalla käy muutamassa sekunnissa ja sen voi viedä sellaisenaan ainakin OpenOfficeen. Mutta tämä menee jo museopuolelle josta älyhärveleihin tottunut nykynuoriso ei kenties ymmärrä yhtään mitään. Saatan olla vähän epätyypillinen käyttäjä koska en aloittanut tietokoneilua Commodorella tai muulla vastaavalla vaan silkalla hyötykäytöllä - romaanisuomennoksen kirjoittamisella. (Sue Graftonin "D niin kuin dollari" saattaa tulla tämän vuoden aikana vastaan äänikirjanakin - sopimus Egmont Kustannuksen kanssa on tehty ja pieni palkkiokin saatu.) Eljakselle kiitokset mainitun artikkelin lisäämisestä ennestäänkin kiinnostavaan arkistoon! |
|
| 21.03.2021 18:41 | Heikki Jalonen: | E.P:lle kiitos mielenkiintoisesta artikkelilisäyksestä. Suomalaisia vetureita koskevan leipätekstin lisäksi, jälleen kiinnostavaa luettavaa petiitissä. Sieltä käy ilmi, että Lontoo (Euston)-Birmingham väliä ajettiin ainakin vielä talvikaudella 1839-40 koksia polttavilla vetureilla. Teksti siteeraa parlamentaarisen komitean raporttia, joka käsittelee po. yhteyden liikennöinnin täsmällisyyttä. Kovin mairittelevaa kuvaa ei siitä anneta. Myöhästymissyinä mainitaan muun muassa "Short of steam from bad coke". Tässä "coke" ei tarkoita suosittua kasvisuutejuomaa. Lienee oletettava, että raportti on täsmällinen termien suhteen, joten kyseessä varmaan on ollut koksi; muuten käytettäisiin ilmaisua "coal". Syytä koksin käyttöön voi arvailla: ehkä hintasyyt, rikkipitoinen kaupunkikaasun valmistuksen jäämäkoksi (joka ei sovellu metallurgiaan) on ehkä ollut edullista hankkia; sekä Lontoossa että B'hamissa oli jo tuolloin lukuisia kaasulaitoksia joissa sitä muodostui. Toinen syy saattaisi olla kiinnostavampi: käytössä olevan veturikaluston (ainakin osan) vanhanaikaisuus (siis jo vuonna 1839!). Käytännön syy siis kattiloiden pienet tulipesät ja vähäiset arinapinta-alat. Eli, kattilat olisivat vielä edelleen olleet suurin piirtein alkuperäistä Stephenson-mallia, tai ehkä hieman uudempaa Bury-tyyppiä. Molemmissa tyypeissä on hyvinkin pienet tulipesät, joissa ei kunnolla voinut polttaa lihavia hiiliä, puhumattakaan arinaa tukkivista voimakkaasti kuonaavista hiilistä. Myöhemmin, Lontoon maanalaisessa, toimittiin aluksi höyryvedolla. Sielläkin käytettiin koksia polttoaineena, mutta syynä oli vähäisempi savunmuodostus. Se ei liene ollut syy Lontoo-Birmingham-linjan koksin käyttöön. |
|
| 21.03.2021 18:50 | Ilkka Hovi: | Kiitos Eljakselle tuosta suomalaisia vetureita käsittelevästä artikkelista. Mielenkiintoista oli maininta H7 sarjasta. Luin suomalaisesta lehdestä (Veturimies) maininnan kuinka VR:n väki kävi esittelemässä suomalaisia vetureita jossain UIC:n kokouksessa. Silloin uusimpiin hankintoihin kuului H7 veturien lisäsarja. Kokousväki oli hihitellyt H7 sarjan mitoista kunnes heille kerrottiin ajokilometreistä, polttoaineen kulutuksesta ja ajopäivistä. Sitten se esitelmä ei ollutkaan enää kovin hauskaa. | |
| 21.03.2021 19:57 | Eljas Pölhö: | Koksi oli yleisin veturipolttoaine Tanskassakin aina 1850-luvun loppuun. Kirjassa Steffen Dresler: "Sjællandske Jernbaneselskabs Lokomotiver" (2002) on tästä hyvä selvitys. Pohdin tuossa aiemmin turvepoltosta keskusteltaessa, että pitäisikö näistä tanskalaisista selvityksistä tehdä joku yhteenveto, koska myös turve oli siellä mukana. | |
| 21.03.2021 22:08 | Heikki Jalonen: | Varmaan juuri kattiloiden pienten tulipesien vuoksi. Tanskassakin kyseessä oli veturiteknologia ajalta noin ennen 1850, taisipa olla enimmäkseen juuri brittiläistä alkuperää. Kattiloiden uudelleenrakentamiset tuskin olivat käytännössä olleet mahdollisia, juuri tulipesähän määrää veturissa monia mittoja ja rakenneratkaisuja; pesä ja arina ovat aina olleet siellä kaiken keskellä. Toinen tärkeä pointti lienee rautatieliikenteen kova kasvu: koksia saatiin se mitä kaasulaitokset tuottivat, mutta polttoainetta tarvittiin aina vaan enemmän. Veturit kehittyivät ja paremmat kattila/tulipesärakenteet sallivat vapaamman polttoaineen valinnan. "Vapaa" tarkoittaa tietysti useimmiten samaa kuin "halvin". |
|
| 21.03.2021 22:46 | Ilkka Hovi: | Olen käsittänyt että koksin käyttö johtui paljolta siitä, että koksi hehkui ja lämpö siirtyi paljolti säteilemällä. Samalla tulipesän suuluukusta pääsi kylmää ilmaa joka rasitti taaempaa tuliputkilevyä ja myös savukaasut olivat "kylmempiä" tuliputkissa. Hiiltä voitiin alkaa polttaa kun keksittiin tulikynnys tulipesään. Tulikynnys estää kylmän ilman suoran virtauksen taaempaan tuliputkilevyyn ja samalla hiilestä tulevat kaasut ennättävät palaa pitemmän tulipesässä viipymisen aikana. Tulikynnys tasaa myös tulipesän lämpötilaa. Höyryvetureiden alkuaikoina oli pulmana myös kipunoiden heitto, joka aiheutti radanvarsipaloja. Samoin hiilenkäyttö savutti radanvarsiasukkaiden mielestä harmittavasti. Tulikynnyksen asentaminen vaati myös tulipesän suurentamista ja samalla saatiin vetureista tehokkaampia. Tulikynnys "Brick Arch" kehitettiin vuonna 1841 mutta tuli käyttöön vasta 1857. Amerikoissa käytettiin koksin lisäksi puuta, joka ei ollut yhtä paha savuttaja kuin erilaatuiset hiilet. |
|
| 21.03.2021 23:06 | Eljas Pölhö: | Koksin etuna oli, että sen palamistuotteet (kaasut) olivat ystävällisempiä tulipesälle ja tuliputkille kuin kivihiilen. Kivihiilen käyttö tuli mielekkääksi vasta kun tulipesän ja putkien materiaalien laatua saatiin parannettua. Kivihiili oli halvempaa kuin koksi, joten sen käyttöä pyrittiin suosimaan. Rautateille saadun koksin epätasainen laatu mainitaan suureksi ongelmaksi Tanskassa. Toinen oli polttoainetilan riittävyys ajomatkojen pidentyessä. Kivihiilen polttoarvo oli enintään 6500-7500 kcal/kg, koksin 6000-7000 kcal/kg. Tähän kun liitetään polttoaineen tilavuus, 1m3:lle mahtuu 0,75 t kivihiiliä, mutta vain 0,45 t koksia, niin huomataan koksia tarvittavan enemmän saman työn tekemiseen, vaikka sitä mahtuu tenderiin vähemmän polttoarvona mitaten. Paljon käytettiin myös sekapolttoa koksi+kivihiili. Muina polttoaineina kokeiltiin ruskohiiltä, turvetta ja eri puulajien halkoja. |
|
| 22.03.2021 11:19 | Juha Kutvonen: | Kuvan aiheeseen palatakseni: mielestäni vielä suurempi yhdennäköisyys tulevien SJ:n kiskobussien kanssa on SBB:n vuonna 1938 käyttöön otetulla Ce/RBe 2/4 "Jura-Pfeililla": https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ce_2/4 | |
| 22.03.2021 12:38 | Ilkka Hovi: | Eljas: koksi on kuumennettua kivihiiltä, josta kaasumaiset ainesosat on poistettu kuumentamalla. Koksistakin lähti kovia osia, jotka rikkoivat (hiomalla kulkeutuessa veturien tuliputkiin, jotka 1830-luvulla olivat kuparia, messinkiä tai rautaa. Tuohon aikaan tuliputket valmistettiin "luiskista" jotka olivat leveydeltään tavoitteena olevien tuliputkien ympärysmitan levyisiä. Putki saatiin aikaiseksi juottamalla tai pajahitsaamalla.) Miksi sitten koksia, koksi oli puhdasta hiiltä, kuten antrasiitti. Lämpö oli tasaista, kivihiilellä paremman polttoarvon antaa kaasumaiset ja muut palavat ainesosat. Kivihiilessä on myös muita aineksia kuin hiiltä. Muuten ylempänä oleva kommentti on oikein. |
|
| 22.03.2021 14:22 | Eljas Pölhö: | Kiitos Ilkka! Vähän haasteellista suomentaa ja lyhentää tanskankielistä tekstiä asiasta, josta ei oikein mitään ymmärrä. Osaatko sanoa vielä sen verran lisää, että onko höyryvetureissa (yleensä) käytetty nimenomaan kivihiilikoksia eikä esim. ruskohiilikoksia. Tavarasanakirja vuodelta 1947 antaa kivihiilikoksille korkeamman lämpöarvon kuin kivihiilelle yllä tanskalaisessa kirjassa. Ruskohiilikoksin sanotaan tavarasanakirjan mukaan soveltuvan erityisen hyvin vaunujen lämmitykseen (ilmeisesti kamiinoissa). | |
| 22.03.2021 16:39 | Heikki Jalonen: | Kuten E.P. jo tuossa mainitsikin, koksin epätasainen laatu koettiin Tanskassa ongelmaksi. Syynä oli varmaankin se, että sitä tuli mistä sattui ja monesta paikasta, eri tuotantoalueilta ja eri tuotantoprosesseista, sekalaista tavaraa. Tanskan oma koksin tuotanto oli varmaan täysin riittämätöntä, joten lisänä tarvittiin tuontia, Tanskassa itse lähtöaineshiilikin oli tietenkin tuontitavaraa (ei lasketa Grönlannin kokeiluita tähän). Voisi olettaa, että tuontia oli ennen kaikkea Saksasta ja Brittein saarilta. Koksin tuotannossa "lihavat" eli runsasbitumiset hiilet olivat parhaita, mutta myös siten kalleinta. Sellaisia hiiliä tuotettiin eniten Walesissa, myös Belgiassa ja Ranskassa. Saksasta saatavat hiilet olivat usein köyhempiä laatuja, joista ruskohiili huonointa. Kuivista, "köyhistä" hiilistä saatava koksi on haurasta, jos ollenkaan koossa pysyvää, jokseenkin sopimatonta arinapolttoon. Toimii kyllä ketjuarinoilla, pölypolttimilla ja muilla raskaan teollisuuden laitteilla. Sama pätee antrasiittiin. Sama pätee ruskohiileen. Sen lämmityskäyttö pienlaitteissa perustuukin sen koksista tehtyjen brikettien (noin 0,5 kg pötkylöitä) käyttöön, niistä lienee kyse myös tuossa vaununlämmitys-huomautuksessa. Muutoin, irtotavarana, tilanne olisi kuin hiekkaa lapioisi uuniin. Juuri noista briketeistä taisi paljolti johtua DDR:n hieman rikinkatkuisen harmaa talvinen arki-ilmasto, ne olivat siellä hyvin suosittu lämmityspolttoaine. Monin paikoin Kiinassa ja Intiassa edelleen arkista jokapäivää. Joten, veturikäytössä varmasti yritettiin pysyä kivihiilistä, lihavista sellaisista, saadussa koksissa; niin kauan kuin koksia yleensäkään vetureissa poltettiin. Lihavat hiilet olivat sitten myöhemmin myös parhaita "höyryhiiliä", Newcastle lump esimerkiksi oikein haluttua. Ainakin siiffit ja lämmittäjät sitä halusivat, eri asia oli sitten mitä yhtiön talousjohto halusi. Pitää vielä mainita erikseen metallurginen koksi. Sitä tehdään Suomessakin edelleen (SSAB Raahe). Se on aina ollut arvokasta erikoistuotetta, rikki/fosfori ja muiden haitallisten aineiden osalta erikoispuhdasta. Lämmityskäyttöön sitä ei tuhlata. Metallurgisen koksin raaka-aineeksi kelpaavat vain hyvin rajoitetut raakahiilet. Donbassin alue on varsin tunnettu niistä. |
|
| 22.03.2021 18:34 | Eljas Pölhö: | Kiitos Heikki! Taas tuli paljon hyvää taustatietoa. Toivottavasti joku on hoksannut, että näistä Vorgin tietoiskuista saa ajan kanssa kerättyä hyvän rautatiealan tietokirjan, jollaista joskus on haikailtu. | |
| 23.03.2021 18:58 | Ilkka Hovi: | Etsippä nyt koksiasiaa kohdasta "sähkömootorijuna". Mielenkiintoinen keskustelu ryntää eteenpäin. Tutkimatta enempää ihmettelen voisiko ruskohiilestä saada koksia. Saanto tuskin kummainen. Yllä mainittiin metallurginen koksi. Sen lähtöaine on metallurginen hiili. Jos saan muistelen lehdessä ollutta juttua Amerikoista jossa silloinen lämmittäjä teki lämmityskokeen. Tarina alkoi siitä, juna juuttui opastimiin kun nostosilta oli nostettu laivaliikennettä varten. Nuori lämmittäjä katseli tylsistyneenä hytin ikkunasta kun viereisellä raiteella oli juna jonka hoppervaunuissa oli paljon paremman näköistä hiiltä kuin hänen veturin tenderillä. Kuljettaja kertoi noiden hiilten olevan metallurgiseen käyttöön. Joutessaan lämmittäjä kiipesi viereiseen vaunuun ja lapioi jonkin verran hiiltä omalle tenderille ja sieltä arinalle. Eipä näyttänyt kovin kummalta, syttyi huonosti. Opastimeen syttyi vihreä valo ja sillalle oli pieni nousu joten kuljettaja joutui lähtemään liikkeelle voimakkaasti vetämällä. Sitten syttyi, ensimmäinen varoventtiili laukesi, sitten toinen, lämmittäjä käynnisti imurin, sitten laukesi kolmas varoventtiili ja kuljettaja käynnisti myös oman puolensa imurin. Pain vain nousi, joten kuljettaja päästi vettä lieteventtiilin kautta. Siltaa hoitavalla asetinlaitteella ihmeteltiin mitä tuolla tapahtuu varoventtiilit huutavat ja veturista tuli joka tuutista höyryä. Sillalla alkoivat varoventtiilit sulkeutua yksi kerrallaan ja siitä selvittiin sittenkin. | |
| 23.03.2021 22:49 | Heikki Jalonen: | Ruskohiiltä ei varmasti missään kaasutettu vain koksin saamiseksi, vaan kaasun ja synteesikemian teollisuuden raaka-ainejakeiden tuottamiseksi. Siinä saatiin sitten väkisinkin sivutuotteena ruskohiilikoksia - jolle sitten piti keksiä käyttö sillekin. Vaikkapa polttobriketit. Saksassa (erityisesti III-valtakunta ja DDR) ruskohiili oli niin tärkeä teollisuuden lähtöaine, että sen kanssa piti toimia vaikkei olisi haluttukaan. Ei ollut varaa nirsoilla, sitä käytettiin mitä synteesin raaka-aineeksi oli saatavissa. Siitä tehtiin sitten vaikkapa ärhäköintä lentobensiiniä tai sitkeintä bunakumia. Vähän myöhemmin sitten vaikkapa hienointa Dederonia tai lujinta Duroplastia. Myöskin koksaamatonta (mekaanisesti puhdistettua) ruskohiiltä myytiin briketteinä, lämmitystarkoituksiin. Myydään vieläkin, päivän hinta Baukkarissa 4,95€/25 kg... Metallurginen kivihiili on sinänsä jokseenkin tavallista kivihiiltä, lihavaa laatua. Sen erikoisominaisuus on ennen kaikkea puhtaus: mahdollisimman korkea hiilipitoisuus, mahdollisimman pieni tuhka-, kivi- ja vesipitoisuus. Ja tärkeimpänä, mahdollisimman pieni rikki- ja fosforipitoisuus, muutenkin teräksen valmistusta haittaavista aineista puhdasta. Oli tainnut tuon anekdootin lämmittäjä tottua kihvelöimään uuniin rautatieyhtiön "Talousjohtajan Sekoitusta": 25% surkeinta antrasiittia, 25% mahdollisimman huonoa kivihiiltä, 25% kivenkameja ja 25% hiekanroskaa. Sittenpä varot paukkuvat, kun sattuukin 100% hiiltä pulla uuniin... |
|
| 24.03.2021 08:53 | Ilkka Hovi: | Aamulla herätessä muistui lauseen osa, ...syttyi huonosti... . Epäilen että kyseessä oli kuitenkin metallurginen koksi. Hiilessä on kaasumaisia osia joten olisi syttynyt heti kun tulipesään heitettiin. Tapahtuma viittaisi kuitenkin koksiin. Näkömuistini muistaa sivun vaan ei lehden kantta. Kunhan löytyy voin varmistaa. Ruskohiilestä tulee mieleen televisiosarja "Babylon Berlin" jossa ruumiinavauksessa tuleva naispoliisi, oli vielä siviili ja tuppautui mukaan, totesi katsokaa keuhkoja. Vainaja oli joki kaivostyöläinen tai veturinlämmittäjä. Keuhkot olivat täynnä hiilipölyä. Sopii hyvin ruskohiilen aiheuttamaksi. Kts myös edellinen kommentti. |
|
| 24.03.2021 13:02 | Heikki Jalonen: | Koksi kyllä selittäisi moisen pillastumisen - varsinkin jos (hyvälaatuista) sitä lappaa uuniin samaan määrään kuin (huonoa) kivihiiltä. Sitten kun se syttyy, niin edes vedon vähentäminen ei auta, pesään pitäisi saada jotain inerttiä syrjäyttämään happea. Vaikkapa höyryä. On tärkeää huomata, että hiilet ja koksit ovat hyvin monilaatuisia, niiden lämpöarvojen ja muiden ominaisuuksien vaihtelu on suurta. Monesti ne ovat ominaisia tuotantoalueelle. Pitää vielä erikseen korostaa, että hiilen laatuun vaikuttaa suuresti sen sivuainepitoisuus (kivet, hiekka, tuhka-aineet ym). Huonolta alueelta huonosti tuotettu hiili ei pärjää paremmilleen paitsi ehkä hinnassa. Luetellaan tässä vielä ihan systemaattisuuden vuoksi lämpöarvot + ominaispainot hiilistön eri peruslajeille: --kivihiili: 30 MJ/kg + 1,2...1,4 kg/dm3 --koksi: 30 MJ/kg + 1,0...1,7 kg/dm3 --antrasiitti: 33 MJ/kg + 1,4...1,8 kg/dm3 Kuten nähdään, koksi on yleensä - muttei aina - vähän kevyempää. Kovimman lämpöpanoksen per kilo saa kuitenkin hyvälaatuisesta (alleviivataan) antrasiitista. Sen palaminen vaatii hyvin vetävän arinan ja palaminen säätyy vedolla tehokkaasti. Myös antrasiitti on hitaasti syttyvää. Koksin palaminen on luonteeltaan hehkuvaa, siksi huonommin vedon säädöllä hallittavaa. |
|
| 24.03.2021 13:30 | Esa J. Rintamäki: | Heikin mainitsema Dederon on harppi-Saksan näkemys nailonista. Se keksittiin muistaakseni vuonna 1959 ja oikeastaan pakosta, sillä USA ei suostunut myymään nailonin patenttia kommunistimaahan. Dederonista valmistettiin koti- ja työtakkeja, sekä naisten alushameita ja yöpaitoja. | |
| 24.03.2021 20:16 | Heikki Jalonen: | Lienee asiallista yhteyttä ottaa tähän vielä esille eräs erittäin ajankohtainen hiili-kysymys. Kysymys, joka saattaa aiheuttaa suuria vaikeuksia Brittein saarten toistaiseksi niin monipuoliselle höyryvetoiselle perinneliikenteelle. Kyseessä on saarten viimeisen laatuisaa höyryhiiltä tuottavan kaivoksen, Ffos-Y-Fran (Merthyr Tydfil, Wales) sulkeutuminen ensi vuonna. Linkki BBC:n uutisvirtaan tammikuulle 2021: https://www.bbc.com/news/uk-england-somerset-55544616 Toivottavasti asiaan syntyy ratkaisua eikä loistavan tasokas Brittiläinen perinnejunailu koe peruuttamattomia takaiskuja. |
|
| 25.03.2021 16:34 | John Lindroth: | Noita edellämainittuja ruskohiilibrikettejä näyttää ainakin käyttävän RHB(Rhätische Bahn)museohöyryjunissaan. | |
| 25.03.2021 22:25 | Jimi Lappalainen: | RHB:n RHB:t. |