21.11.2021 / Kustaankartanon palvelukeskus, Oulunkylä, Helsinki
21.11.2021 Kustaankartanon palvelukeskuksen alueelle on rakennettu raitiotiepysäkki, jossa Ratti-Karia 320 on parkissa. Raitiovaunu on vuodelta 1955. (oli knoppi, jossa arvuuteltiin kuvauspaikkaa).
Kommentit
| 21.11.2021 16:52 | Juhana Nordlund: | Oulunkylä. Kustaankartano. | |
| 21.11.2021 16:52 | Mika Laaksonen: | Kustaankartanon palvelukeskuksen alueella. | |
| 21.11.2021 17:36 | Hannu Peltola: | Knopin ratkaisussa ei kauaa mennyt! Päivitin kuvatekstin... | |
| 21.11.2021 17:36 | Rainer Silfverberg: | Sieltä ei ilmeisesti olisi pitkä matka raide-jokerile jos sen haluaisi kulkemaan taas? | |
| 21.11.2021 18:27 | Erkki Nuutio: | Siisti nyt, paitsi kolhittu ilmeisesti siirroissa. Ei ole katosta. Löytyisikö säältä suojattu paikka Karjaalta, syntymätehtaansa alueelta, jos ei täällä jakseta pitää siistinä? |
|
| 21.11.2021 18:32 | Juhana Nordlund: | Näkyvimmät kolhut ovat itse asiassa melko vanhaa perua. Niitä näkyy muun muassa 6.9.2008 ottamassani kuvassa: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Nordtrikk2008/2008-09-06/060908+015A.jpg | |
| 21.11.2021 18:44 | Juhana Nordlund: | Itse asiassa noita raapamia näkyy jo huhtikuussa 1993 ottamassani kuvassa: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Arkistojen+aarteita/raitiovaunut/HKL_320_3.jpg | |
| 21.11.2021 21:06 | Petri Nummijoki: | Oliko muuten Karian ja Valmetin rakentamilla vaunuilla mitään laatueroja ja jos oli niin mihin suuntaan? | |
| 22.11.2021 01:24 | Jouni Halinen: | Vaunuparkaa on siis joku raapinut ainakin 28 vuotta sitten. Mikähän on noiden tolppien funktio? näkyy olevan maassa 3:kin stötsä. Olisko jonkinlaisen katoksen alkuviritelmä. Esmes toiselle puolelle samanlaiset tolpat ja välille pingotetaan vahvaa purjekangasta. | |
| 22.11.2021 08:55 | Rainer Silfverberg: | Matkustamoissa oli sen verran eroa että Ratti-Karioissa oli seinät mahonkiviilua. Valmetilaiset olivat sisältä kauttaalltaan "sairaalaharmaita". | |
| 22.11.2021 10:58 | Erkki Nuutio: | Sisupussissa (henkilöstölehti) oli vuonna 1976 Karjaan sisulaisen Lars Sivénin muistoja, joihin olen viitannut. Asia pelkistettynä : 50-luvun puolivälissä alkoi tehtaan koriosastolla uusi ajanjakso teräsrunkoisten raitiovaunujen myötä. Yli kymmenen vuotta oli tehty linja-autoja ja raitiovaunuja, mutta puusta ja pellistä. Ongelmaksi tuli nyt, miten rakentaa teräksisiä raitiovaunuja. Ongelman ratkaisi koriosaston silloinen voimamies ins. Wolfgang Emmerich. Alettiin kouluttaa puusepät ja kirvesmiehet hitsareiksi. Kun saksalainen touhumies ryhtyi tosimielessä kohottamaan koriosaston ammattitataitoa tarvetta vastaavaksi, me kaikki luotimme häneen, kuin pojat isäänsä. Teräsraitiovaunut rakennettiin ja ne valmistuivat määräajassa meidän ja HKL:n iloksi. Jos sotakorvaukset nostivat Suomen metalliteollisuuden, niin Wolfgang Emmerich nosti Karjaan koriosaston kilpailemaan paremmuudesta. Blombergin Suomalaista Sisu vuodesta 1931 -kirjan sivun 159 kuvassa Emmerich on opetuslastensa, entisten puuseppien ja kirvesmiesten ja pyörivän hitsauskoneen edessä vuonna 1955 - taustanaan teräsvalmis vaunusarjan 302-330 raitiovaunu. Tiedä vaikka olisi juuri yllänäkyvä raitiovaunu! Sivén jatkaa: Muistuu mieleen eräs toinen Emmerichin suunnitelma, joka onnistuessaan olisi voinut mullistaa tuotannon - sopimus Auto-Unionin kanssa pakettiautojen kokoonpanosta. Noin 20 kappaleen koe-erä tehtiinkin, mutta jostakin syystä hanke raukesi ja suuret kalliit kokoonpanojigit, jotka olivat tulleet Saksasta, lähetettiin täältä Etelä-Amerikkaan. Toinen suunnitelma meni osittain Emmerichin vaikutuksesta pieleen, nimittäin myymäläautojen valmistus. Myyntihinta oli laskettu niin alhaiseksi, että laatu joutui kärsimään, ja se artikkeli lopetettiin. Pian tämän jälkeen Emmerich lähti talosta. Emmerichin myöhemmistä vaiheista ei löydy tietoa. Koriosasto ja moneksi vuodeksi polkemaan paikoilleen, kunnes 60-luvun alku toi nykyisen tuotantomme, kuorma-autojen teräsohjaamot. Sisu valmisti tehdasvalmiita myymäläautoja Karian korilla (kai koko autonkin) vuosina 1957-58. Alustoina oli Nalle-Sisu KB-24A (Blomberg, kuva sivulla 180) ja linjuri B-67Si. Hanke lomittui siis ajallisesti sittemmin teknilliseksi johtajaksi nousseen P.E. Lehtisen Nalle-Sisu-touhujen kanssa. Nalle-kokoluokassa Sisu saattoi pärjätä hintakilpailussa vain laskemalla rimaa - pilaamalla mainettaan. Paketiautoista yksi Donau-Sisu on tuoreesti entisöity, osaksi Museoviraston tuella. Olen kysellyt Karian ja Valmetin tätä myöhemmin valmistamien HKL-raitiovaunujen lähes identtisyyden selitystä, mutta en ole saanut vastausta. Oletettavasti HKL esitti kyseisistä raitiovaunuista määrittelyn ja päämittapiirroksen pyytäessään tarjouksia valmistajilta. HKL ei varmaan ole silti suunnitellut näitä, vaan ensimmäisen valmistajan, Sisu-Karian on täytynyt suunnitella ne. Konkreettisesti asialla on taytynyt olla Emmerichin ohella Sisun suunnittelu, etenkin kiskokaluston suunnittelijat, kuten ins. Bertel Lindberg ja tekn. Tauno Jäkkä. Valitettavasti vain arvailen, koska en hoksannut aikanaan asiaa kysellä. Siten Valmet Lentokonetehdas lienee soveltanut tiedossa olevaa, johon HKL:llä oli piirustukset. HKL oli ehkä hankkinut piirustuksiin oikeudetkin. Tämäkin on arvailua. Olisipa edes sanoma- ja aikakauslehdet näiltä vuosilta saatettu nettiin. |
|
| 22.11.2021 17:00 | Juhana Nordlund: | Tuosta eri valmistajien tuottamien hyvin samannäköistä vaunuista tuli mieleen, että 1960- ja 70-luvuilla myös joidenkin HKL:n bussien korit olivat sangen samannäköisiä kahdella eri korivalmistajalla. 1960-luvun alussa sekä Helko että Wiima rakensivat HKL:lle todella samannäköisiä koreja. Myöhemmin samalla ja seuraavalla vuosikymmenellä Wiima ja Turun Autokori tekivät keskenään hyvin samanlaisia koreja liikennelaitoksille. Itse asiassa jo 1950-luvulla HKL:lle tuli Ajokilta ja Valmetilta liki identtisiä koreja Scania-Vabis -alustoille. Käsitykseni on, että tilaajalla oli vaikutusta kaluston ominaisuuksiin varsin yksityiskohtaisestikin joidenkin asioiden osalta. | |
| 23.11.2021 13:57 | Jorma Rauhala: | Erkillekin tiedoksi: 301-330 sarja tilattiin jo 9.6.1950 ja vaunutoimitukset vuonna 1955 eivät suinkaan olleet "määräajassa", kaukana siitä. Vaunut vastaanotettiin 11.2.-21.11.1955 välillä. Ne piti alunperin toimittaa elokuun alkuun 1952 mennessä, olympialaisiin, eli olivat siis noin kolme vuotta myöhässä sovitusta. Myöhästymiset johtuivat useista ulkomaisten osatoimitusten saamattomuuksista ja monenlaisista syistä, esim. ei saatu osille tuontilisenssejä oikea-aikaisesti. Vasta kesäkuussa 1954 Karia ilmoitti että kokoamistyöt ovat alkaneet, siis noin neljä vuotta tilauksesta. HKL määritteli korien ulkomitat ja SAT piirsi aluksi niiden pohjalta hyvin tukholmalaiskopioidun "mustangin" piirustukset, jopa kolmine takaovineen mutta hesalaisine aurinko-linjavaloineen. Sen piirustuksen pohjalta kesällä 1952 otettiin käyttöön uudet ratikkapysäkkikilvet, joissa oli siis tuo fiktiivinen ratikka etuviistosta nähtynä. Nykyaikaisia telivaunuja ei siis ollut liikenteessä vielä vuosiin kun merkki tuli käyttöön. Se oli komein pysäkkikilpi koskaan, käytettiin 1980-luvulle saakka, ennenkuin otettiin pallopäillekin sopiva lastenpiirrosraitsikka käyttöön. SAT:n fiktiivistä ratikkapysäkkimerkkiä käytettiin myös Turussa. Valmetin vaunut tilattiin 30.10.1953 ja samat HKL:n mitat koskivat tietysti niitäkin. Valmetin sarja oli päältäpäin paljonkin erilainen, sillä kun lopulliseen suunnitteluun päästiin, ei ollut SAT-Karian versiota vielä olemassa. Näiden vaunujen toimitukset olivat 1955-56, yhtäaikaa Karian kanssa. Karian perävaunut tilattiin 1956 ja 30 viimeistä moottorivaunua tilattiin 1957 puoliksi kummaltakin, toimitusten jouduttamiseksi, ja ne saatiin ajoon 1959. Edelleen noudatettiin samoja speksejä vuodelta 1950 kuin ensimmäisetkin. |
|
| 23.11.2021 16:10 | Erkki Nuutio: | Kiitos, mielenkiintoista tietoa! Havainnollistuu kuinka ahtaasti teollisuus toimi, osin vielä sotakorvausten kuristuksessa, ja kuinka hankalaa oli tuontilisenssien saanti ja komponenttien hankinta sekä itse valmistus vielä 1950-luvun alkupuoliskolla. Massiivisesta toimitusten lykkääntymisestä ei voine paljonkaan syyllistää SAT-Kariaa. Paremminkin on arvostettava näitäkin että maamme silloisissa köyhissä puitteissa uskallettiin rohkeasti yrittää. Toisaalta kilpailukykyä oli, koska palkat ja elinkustannukset olivat alhaiset ja teknistä osaamista oli muodostunut. |
|
| 23.11.2021 16:54 | Petri Nummijoki: | Korean suhdanteen vuoksi oli toisaalta tuontilisenssien saantia tilapäisesti helpotettu 1951-1952 ja saattoi sekin vaikuttaa, että valtakunnan haluttiin olympialaisissa näyttävän parastaan. Näköjään uusien raitiovaunujen ei sitten katsottu olevan tärkeysjärjestyksessä korkealla sijalla. | |
| 23.11.2021 18:36 | Juhana Nordlund: | Rauhalan Jorman mainitsema ratikkapysäkkikilpi vuodelta 1952 oli käytössä peräti 1990-luvun puolenvälin tienoille asti. Kävin läpi vuosina 1996 - 97 ottamiani raitiovaunuaiheisia kuvia, ja niiden perusteella tuo Ratti-Karian esiastetta kuvaava kilpityyppi oli käytössä ainakin keväällä 1996. Kaikissa vuonna 1997 ottamissani ratikkakuvissa pysäkkikilpenä oli jo uusi versio, jossa vaunu on hyvin pelkistetty. | |
| 23.11.2021 21:08 | Petri Nummijoki: | Mutta tyylikkäitä nämä 50-luvun kotimaiset telivaunut olivat ainakin omasta mielestäni, joten Erkin kanssa samaa mieltä, että HKL, Karia ja Valmet ansaitsevat näistä arvostuksen. |