23.08.1972 / Wien Ostbahnhof Bw, Itävalta
23.08.1972 Eisenbahn Kurier lehdessä oli maininta 11. helmikuuta 1992 kuolleesta Giesl-Gieslingen nimisestä veturisuunnittelijasta. Tapio Keränen kuvasi Giesl - ejektorilla (vetopuhaltimella) varustetun ÖBB:n veturin 77.250 Wienissä.
Kommentit
| 11.02.2022 08:56 | Ilkka Hovi: | Eisenbahn Kurier lehti kertoo ja Tapio Keränen kääntää: Helmikuun 11. päivänä 1992 kuoli Wienissä 88 vuoden ikäisenä itävaltalainen veturisuunnittelija Adolph Giesl von Gieslingen. Nimestä katosi "von" Itävallan monarkian myötä vuonna 1918 ja korvautui väliviivalla. Hänen nimensä yhdistyy kieltämättä höyryveturien hyötysuhteen parantamiseksi kehitettyyn litteään vetopuhaltimeen. Adolph Giesl-Gieslingen syntyi 7. syyskuuta 1903 silloiseen Itävaltaan kuuluneen Etelä-Tirolin Trentossa (Trient). Hän opiskeli Wienin teknillisessä korkeakoulussa ja aloitti konstruktöörinä Floridsdorfin veturitehtaassa vuonna 1925. Siellä hän osallistui muun muassa veturisarjan 214 (1´D2´ h2) koneiston suunnitteluun. Ylennyksensä jälkeen 1929 hän eli ja työskenteli USA:ssa vuoteen 1938 asti ja palasi Wienin veturitehtaalle. Hänen litteä vetopuhaltimensa, "Giesl-Ejektor", rakennettiin vuodesta 1951 alkaen yli 2.500 veturiin. Ilkka lisää: Kylchap eli Kylälä-Chapelon vetopuhaltimia oli yli 5000 veturissa. Ehkä mielenkiintoisin tieto oli Tsekeistä. Vanhoihin veturiehin asennettiin Giesl-ejectori kun taasen uusiin rakennettuihn vetureihin asennettiin Kylchap. |
|
| 11.02.2022 12:48 | John Lindroth: | Hieno kuva Tapsalta! Näitä vetureissaan käytti ainakin ÖBB,CSD ja DR. Alunperin sillä minittiin n.7-8%polttoaineen säästö Tunnetuimpia vetureita jossa se oli käytössä on suurnopeushöyry 18201. |
|
| 11.02.2022 14:58 | Esa J. Rintamäki: | Se suurnopeushöyry 18 201 oli väsätty Henschel - Wegmann-junan veturista 61 002 (2'C3'h3 St), BR03.10:n Reko-kattilalla (sama kattilamalli laitettiin myös sarjoihin BR39 ja BR41). Ulommat sylinterit olivat peräisin La-Mont-kattilalla varustetusta ja jo hylätystä koeveturista H45 024. Nämä mainitut sylinterit olivat halkaisijaltaan isommat kuin alkuperäiset 61-malliset. Kehyksen takaosa laahusteleineen oli niinikään veturista H45 024. Tenderi oli hieman muotoiltu vakiomallinen 2'2'T34. Muutostyö valmistui vuonna 1961. Tällaista "koottua teosta" tarvittiin DDR:n uusien telimatkustajavaunujen koeajoissa ja 61 002 oli ainoa DR:n riittävän nopea kone. Sen kattilapaine alunperin oli 20 kg/cm2, mutta uudella kattilalla työpaine oli 26 kg/cm3. Ajettiinnsillä myös normaaleja kaupallisia vuorojakin. Raw Meiningen muutti 18 201:n öljypolttoiseksi kesäkuussa 1967. Henschel-Wegmann-junaan tarvittiin uutta veturia, koska alkuperäisen 61 001:n vesitilat olivat osoittautuneet liian niukoiksi. Yksikin ylimääräinen pysähdys linjalla ja juna tuli perille tyhjillä vesitankeilla. Tällä voidaan selittää BR61:n sisäpiirin eroavaisuudet. |
|
| 11.02.2022 15:00 | Esa J. Rintamäki: | Ai niin, Giesl-ejektorisavutorvia laitettiin nyös "hiihtoliiton hyväksymiin" preussilaisiin P8/BR38.40- vetureihin. | |
| 11.02.2022 18:42 | John Lindroth: | Vuonna 2018 päättyivät museosuojellun BR18201 kattila ja alustan katsastusajat. 14.8.18 veturi myytiin Wedler&Franz yhtiölle. Vuonna 2019 marraskuussa veturi siirrettiin AW Neusterlizin pajalle suunnitelmana uusi HU(Hauptuntersuchung)katsastus liikennekuntoon saamiseksi! | |
| 11.02.2022 20:26 | Eljas Pölhö: | Vertailuksi sama veturityyppi toisella savutorvimallilla varustettuna http://vaunut.org/kuva/153215 | |
| 11.02.2022 21:08 | Ilkka Hovi: | Montakohan näitä vetureita oli. Sanotaan vaikka 4-6-2T vetureita ja päälle 4-6-4T vetureita ? | |
| 11.02.2022 21:21 | John Lindroth: | Yritin Ilkka Googlata mutta siirränkin vastaamisen Eljakselle! Koska itseltäni puuttuu ÖBB kijallisuutta. | |
| 11.02.2022 21:37 | Eljas Pölhö: | Näitä 4-6-2T vetureita oli valmistettu tai kirjoilla: Südbahn 15 kpl (1913-1915), kaikki myöhemmin BBÖ->DRB->ÖBB kkStB 80 kpl (1917-1927) - nästä pääosa myöhemmin BBÖ->DRB->ÖBB, loput 15+1->CSD ja 5 JZ CSD 204 kpl (1921-1938), lisäksi 15 kpl ex kkStB BMB 9 kpl (lisäksi kymmenkunta kkStB->BMB->CSD) SZ 5 kpl (1941) ->CSD PKP 10 kpl (1922), lisäksi 4 ex ÖBB DRB, kirjoilla vetureita sekä Itävallasta että Puolasta MAV, 1 kirjoilla sodan jälkeen (ex PKP) Tällä tilastolla valmistus oli 95 Itävaltaan, 213 Tsekkoslovakiaan, 10 Puolaan ja 5 Neuvostoliittoon. |
|
| 11.02.2022 21:49 | Eljas Pölhö: | 4-6-4T vetureita (Itävallassa) oli 26, mutta ne olivat niin paljon hienompia, tehokkaampia (600 t tasamaalla 100 km/h) ja nopeampia (koeajolla 134 km/h), että vaativat ihan oman kertomuksensa. | |
| 11.02.2022 22:09 | John Lindroth: | Jos Eljaksen mainitsema 134km/h on totta mikä on Ukkopekan vastaaa luku?Tiedän että kaikki dokumentaation puutuessa on spekulaatiota . | |
| 11.02.2022 22:39 | Eljas Pölhö: | Hr1 1020/1021 140 km/h. Kaikki tätä suumpi nopeus on todentamatta muutoin kuin puheiden tasolla. | |
| 11.02.2022 22:41 | John Lindroth: | Eljakselle ,kiitos vastauksesta!H.D. | |
| 11.02.2022 22:47 | John Lindroth: | Mikähän oli HV1-3 vetureiden suurin dokumentoitu nopeus? | |
| 12.02.2022 16:03 | Petri Nummijoki: | Nopein tunnettu Hv-ajo lienee kuvan http://vaunut.org/kuva/32098 yhteydessä kerrottu. Toinen nopea Hv-ajo on täällä: http://vaunut.org/kuva/99489. Jukka Nurminen on käsitellyt Hv-vetureiden suorituskykyä jossain 70-luvun Resiina-lehdessä ja muistaakseni tavanomaisena Hv1-3-veturin maksiminopeutena pidettiin 90-105 km/h, vaikka nämä ennätysvauhdit olivat 110-120 km/h. Vetureiden alkuperäinen suurin sallittu oli 80 km/h, joten edes 90 km/h ei ole erityisen vaatimaton lukema tässä mielessä. | |
| 12.02.2022 17:40 | John Lindroth: | Kiitokset Petrille! |