??.??.1910 / Lahti

??.??.1910 Lahden kaupunginmuseon valokuva 'Suomen ensimmäinen veturi No 1'.
Museon ajoitus kuvalle: 'noin 1920-1929'.
https://www.finna.fi/Record/musketti_lah​ti.M44:KUVKUVV660108:20

Lehtitietojen mukaan veturi myytiin alkuvuodesta 1912 useiden muiden vanhojen veturien ohessa Wärtsilä oy:lle, joka purki veturin keväällä 1913.

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Lahti

Kuvaaja: Tuntematon (Lisännyt: Kurt Ristniemi)
Lisätty: 07.07.2022 18:26

Höyryveturi
A1: 1

Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla

07.07.2022 21:19	Erkki Nuutio:	Poistettu käytöstä vuonna 1911 ja romutettu Wärtsilän rautatehtaalla vuonna 1912. Samoihin aikoihin romutettiin kaikki A1- ja A2-veturit. Siisti kuva. Kuvausvuodeksi 1909-1910 saattaisi osua oikeaan.
07.07.2022 21:53	John Lindroth:	Hienoa että kuva saatiin tänne tästä on mallinrakentajallekin paljon infoa!
07.07.2022 23:14	Jarno Piltti:	Olishan tän voinu rautatiemuseolle säästää vaikka asua onkin muutettu. Kellään mitään ideaa missä kohtaa Lahtea tämä tarkasti ottaen on?
08.07.2022 01:03	Eljas Pölhö:	Miksei näitä voi kysyä vaikka minulta, joka tietää edes jotakin (ennenkuin julkaista ihan höpöjä juttuja). Jos veturi on numero 1, niin sen sen viimeinen työpäivä oli 31.10.1911, jolloin se oli Lahdessa päivystäjänä ja veturimiehet olivat Engström/Olkkonen.
08.07.2022 07:29	Kurt Ristniemi:	Toukokuussa 1913 Helsingin Sanomat kirjoitti Aluttaren ym. kohtalosta: — „Aluttaren" kohtalo. Kuten muistettaneen, osti Wärtsilän o.y. toista wuotta takaperin waltionrautateitten wanhoja, käytäntöön kelpaamattomia wetureja toistakymmentä kappaletta, joiden joukossa oli myöskin weturi n:o 1 „Alutar“. Nyt kewäällä kuljetettiin „Alutar" maasuunin luo, jossa sen kimpussa on kolmisen wiikkokautta miesjoukko häärinyt irrottaen siitä palan palalta wietäwäksi tehtaan rautasulattamoon, jossa tuo lähes neljänkymmenen tuhannen kg. painoinen jättiläinen wuorokaudessa sulatetaan pitkulaisiksi möhkäleiksi, jotka walssilaitos wuorostaan hienontaa erilaisiksi kappaleiksi maailman markkinoille lähetettäwäksi. — K:tar. Helsingin Sanomat, 29.05.1913, nro 122, s. 6 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/882638?page=6
08.07.2022 08:45	Kurt Ristniemi:	Tässä lisää tietoa vanhimpien vetureiden myynnistä. Yhdessä uutisessa arvellaan Wärtsilän harkinneen Aluttaren säilyttämistä. Wetureita myytäwänä. Rautatiehallitus ilmoittaa myywänsä 32 wanhaa weturia, joista ostotarjoukset woidaan jättää hallituksen reistraattorin konttoriin ennen toukok. 17 p:wää klo 12 päiwällä. Wiipuri, 22.04.1911, nro 92, s. 3 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1351805?page=3 Harwinainen huutokauppa tulee pialkoin tapahtumaan. Myydään näet huutokaupalla 9 waltiorautateiden wanhinta weturia, niiden joukossa wiimeiseen saakka palwelustaan suorittanut n:o 1. Nämä 50 wuotta maamme palweluksessa toimineet uurastajat ikuistetaan kuitenkin pienoiskoossaan säilytettäwäksi rautatiemuseoissa. Karjalatar, 25.01.1912, nro 11, s. 3 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1247552?page=3 Wanha palwelija myyty rautaromuna. T. k. 21 pnä kun tawarajuna 1201 lähti Turusta Toijalaan, oli junan perään kytketty eräs rautateittemme ensimäisiä wetureita. Weturi joka ennen puhtaana ja kiillotettuna niin monta kertaa oli uljaasti saapunut asemallemme lähti nyt jäätyneessä tilassa, kaikki koristukset pois kiskottuna ja oli saanut paikkansa junan peräpäähän toisen nuoremman wedettäwäksu. Weturi oli N:o 8, walmistettu Canada Works Birkenhead tehtaalla wuonna 1866. Se on palwellut waltiota noin 45 wuotta ja on nyt täysin palwelleena myyty rautaromuna Wärtsilän tehtaalle 3000 markan hinnasta. Uusi Aura, 23.02.1912, nro 44, s. 3 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1191170?page=3 — Useampiakin wanhoja palwelijoita myyty. Wiime lauantain n:ossa mainitsimme että weturi n:o 8 on myyty romuna Wärtsilän tehtaalle. Mainittu tehdas on ostanut kaikkiaan 9 wanhaa weturia, niiden joukossa Suonen kautateiden wanhimman palwelijan — weturin n:o 1 — Muut weturit owat n:ot 2. 5, 7. 11, 13, 14 ja 15. Kauppahinta kaikkiaan on 37,475 mk. N:o 8 sai lauantai-iltana paikkansa ostajien romuläjässä, toiset eiwät ole wielä perille saapuneet, mutta saapunewat piakkoin. Helsingin Sanomat, 28.02.1912, nro 48, s. 5 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/818081?page=5 „Aluttaren" kohtalo. Kuten muistettanee osti Wärtsilän o. y. toista wuotta takaperin waltion rautateitten wanhoja, käytäntöön kelpaamattomia wetureja toistakymmentä kappaletta, joiden joukossa oli myöskin weturi n:o 1 „Alutar". Mainittu o. y. kaiketi aikoi säilyttää muinaismuistona tuon wanhimman höyryhewon, kun se seisoi wuosikauden „Pussinpohjan" waihteessa odottaen parempaa sateen suojaa itselleen. Nyt kewäällä kuljetettiin se maasuunin luo, jossa sen kimpussa on kolmisen wiikkokautta miesjoukko häärinyt irrottaen pala palalta wietäwäksi tehtaan rautasulattamoon, jossa tuo lähes neljänkymmenen tuhannen kg. painoinen jättiläinen wuorokaudessa sulatetaan pitkulaisiksi möhkäleiksi, jotka walssilaitos wuorostaan hienontaa erilaisiksi kappaleiksi maailman markkinoille lähetettäwäksi. Sama yhtiö kuuluu ostaneen tänä kewänä, käytettyjä wetureja kymmenisen kappaletta, joista n:o 63 on kuljetettu mainitulle tehtaalle purettawaksi. Karjalatar, 27.05.1913, nro 58, s. 3 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1247650?page=3 — Wanhoja wetureja myyty. Rautatiehallitus on myynyt Wärtsilän Osakeyhtiölle 9 kappaletta wanhoja wetureja. Hinnat waihtelewat 2,190 mkasta 4,490 mkaan, Helsingin Sanomat, 28.05.1913, nro 121, s. 3 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/882573?page=3 Halullisille ostajille ilmoitetaan, että allamaintun kahden (2) vanhan veturin ostotarjouksia voidaan jättää Rautatiehallituksen reistraattorikonttoriin tal ovat meidän hallussamme ennen k:lo 1 päivällä ensi marraskuun 21 päivänä. Tarjousten tulee olla osotettuja Rautatiehallitukselle ja varustettuja päällekirjoituksella: „Tarjous koskeva vanhoja vetureja". Veturit (N:ot 16 & 20) myydään ilman pannuja ja ilman niihin kuuluvaa varustetta. Kauppaan eivät muutoin kuulu seuraavatkaan osat, nimittäin: ilmajarrulaitteet niihin kuuluvine säiliöineen, ranoineen ja venttiileineen, höyrysoittokello tarpeineen, lubrikaattori Nathanin järjestelmää, kaikki manometrit, uudempaa lajia olevat injektorit sekä kaikki tarvekalut ja tarveaineet, joita junapalvolus vaatii. Veturit, molemmat samaa mallia, ovat nähtävinä kun ilmoitus tehdään asianomaiselle varikonpäällystö ja ovat ne: Turussa N:o 16 ja Wiipurissa N:o 20, ja voidaan ne noutaa asemapäällystön osottamalta raiteelta jollakin valtonrautateiden asemalla kun kuitti on näytetty siitä että kauppahinta on maksettu asianomaiselle kasöörille. Helsingissä, Rautatiehallituksen varastokonttorissa, 31 p. lokakuuta 1913. Toimeksi saanut: A. R. G. Stenius. Suomalainen Wirallinen Lehti, 05.11.1913, nro 256, s. 3 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1297678?page=3
08.07.2022 11:01	Petri Sallinen:	Aika oli edistyksellinen, kun valtiollinen rautatielaitos myi vetureitaan ulkopuolisille. Esimerkiksi kuka tahansa museoliikenteestä kiinnostunut olisi voinut kerätä porukan kasaan ja ostaa veturin tai vetureita — rautatiemuseohan ei asiasta ollut ilmeisesti kiinnostunut. Sille riitti, että pataan päätyvistä vetureista valmistetaan pienoismalleja. Sekin on parempi kuin ei mitään. Wärtsilä osti vuonna 1912 veturin 3000 markalla. Kun kauppasuumma muunnetaan esimerkiksi vuoden 2020 arvoon, olisi veturin hinta ollut noin 12 000 euroa.
08.07.2022 15:10	Kurt Ristniemi:	Oli Aluttaren säilyttämisellä puolustajakini: Nimimerkki Tiitus Työ-lehdessä: Työhistorialliset muistot häwitetään. — Eikö weturi n:o 1 joutaisi säilytettäwäksi? Mainittiin tuonnottain, että weturi n:o 8 on myyty romuna Wärtsilän tehtaalle. Mainittu tehdas on ostanut kaikkiaan 9 wanhaa weturia, niiden joukossa Suomen rautateiden wanhimman palwelijan — weturin n:o 1 — Muut weturit owat n:ot 2, 5, 7, 11, 13, 14 ja 15. Kauppahinta kaikkiaan on 37,475 mk. N:o 8 on jo saanut paikkansa ostajien romuläjässä, toiset eiwät ole wielä perille saapuneet, mutta saapunewat piakkoin. Niin, romuläjään joutaa nyt wanha weturi palwelija, waikka hywällä syyllä woisi sen säilyttää tulewille polwille tekniikan kehityksen tuloksena maassammo. Säilytetäänhän niin paljon muuta kimpsua—suoraan puhuttuna rostaa, joka sietäisi kyllä häwittää. Miksei silloin woitaisi säilyttää esinettä, jota kuwaa työn tuloksia ja luonnetta? Uhrataan kyllä kymmeniä ja satoja tuhansia markkoja kaikellaisiin pylwäspyhimyksiin ja pronssisiin naamatauluihin, jotka kuwaawat yksilöllisyyttä, mutta työmiesten työn muistomerkit joutawat romuraudaksi, waikka niitä owat käyttäneet joukot ja ne owat useampien työn tuloksia. Kumpi muistoajatus lienee silloin ylewämpää? Uhratako esim. Snellmannin yksilölliseen satoja tuhansia markkoja wai säästää jälkipolwille joukkojen käyttämä työkone? Estetiikot sanowat: Snellmann-patsas on aijottu taideliomaksi, mitäs weturista n:o 1, joka on niin ränsistynyt. ei sillä ole muka taidearwoa Mutta sillä on työarwoa, ja siihen liittyy wielä harwinaisuusarwoa, joten luulisi näiden puolesta n:o 1 kelpaawan säilytettäwäksi. Sitä paitsi muualla mailmassa säilytellään tämmöisiä historiallisia koneita. Mainitkaamme esimerkiksi Yrjö Stephenssonin „The Rocket"-kone, jota Englannissa on saanut kunniapaikan rautatiemuseossa. Meillä ei tämäntapaisiin historiallisiin työ-muistoihin kiinnitetä ollenkaan huomiota, waikka niistä esim. kaswawalle polwelle olisi suurta hyötyä. Luultawasti meillä hallituksella on kowa pienen rahan punte, ja siksi joutawat romuraudaksi parista tuhannesta markasta työhistorialliset muistot. Kuwaawinta tässä jutussa on myös se, että juuri kuin Suomen rautatiet walmistautuwat wiettämään 50-wuotista juhlaansa, niin saman aikaisesti häwitetään wanhimmat muistot. Olisi niinollen ollut suotawaa, että ainakin weturi n:o 1 olisi jäänyt jälkipolwille historiallisena muistona rautateittemme perustamisajoilta. Mutta wiisikö niistä herrat wälittäwät .Tiitus. Työ, 02.03.1912, nro 52, s. 3 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanoma​lehti/binding/1322977?page=3
10.07.2022 01:11	Tauno Hermola:	Tämähän oli ensimmäinen vain järjestysnumeroltaan; eikö todella ensimmäisen ollut kuitenkin Ilmarinen, siinä uskossa olen ainakin ollut. Wikipedian mukaan "Osina Suomeen saapuneet veturit koottiin Helsingissä. Niistä ensimmäisenä käyttökuntoon saatu Ilmarinen ajoi välin Helsinki–Pasila ensimmäisen kerran 8. elokuuta 1861" ja tälle tiedolle löytyy tukea myös täällä olevista Ilmarisen kuvien teksteistä ja kommenteista.
10.07.2022 08:33	Juhana Nordlund:	Alutar eli numero 1 eli kuvan veturi oli "ensimmäinen" tosiaan järjestysnumeronsa perusteella, mutta toisaalta valmistenumeronsakin perusteella. Järjestysnumerot määrättiin alkuaikojen vetureille vasta vähän myöhemmin, ja numerot annettiin valmistenumeroita vastaavassa järjestyksessä. Veturi 1 siis koottiin ensimmäisistä osita (olettaen että ensimmäisenä tuotetut osat todella saivat pienimmän valmistenumeron), mutta ei ensimmäisenä. Painetussa veturikirjallisuudessa todellakin kerrotaan tuo Taunon mainitsema, että ensimmäisenä Suomessa koottu veturi Ilmarinen ajoi koeajonsa Helsingin ja Fredriksbergin välillä 8. elokuuta 1861 (ja kulki nopeimmillaan jopa kuuden peninkulman tuntinopeudella tjsp.). Ilmarisen numeroksi määrättiin aikanaan 3. Ilmarinen on siis ensimmäisenä liikkunut veturi, ja tätä tulkintatapaa ajatellen "ensimmäinen veturi".
10.07.2022 12:28	Erkki Nuutio:	Vieläkään ei ole tietoa siitä, kenen päätöksillä suomenkieliset "kalevaisnimet" näille vetureille annettiin. Taustana oli toki Kalevalan julkaiseminen ja juhlitun Lönnrotin yhteys kenraalikuvernööri Bergiin keskustelukumppanina. Kirjallisuudesta tai Lönnrotin jäämistöstä ei löytyne tietoa nimeämisasiasta. Nimikilvet oletettavasti valoi ja koneisti rautatien Helsingin konepaja insinöörimekaanikko Gustaf Törnuddin johdolla. Mahdollisia tietoja vuosilta 1860/61 voi löytyä rautatien rakennuspäällikkö Knut Stjernvallin kirjeenvaihdosta Törnuddin ja rautatien johtokunnan suuntaan, sekä johtokunnan pöytäkirjoista sekä mahdollisesti kirjeistä Bergin suuntaan. Oma arvaukseni on, että Stjernvall ehdotti suomenkielisiä kalevaisia nimiä Bergille, joka asian mieluusti hyväksyi. Rautatien johtokuntakin on ehkä saanut tiedon asiasta vasta kun päätös oli jo tehty. Johtokunnan ja Stjernvallin välit eivät olleet hääppöiset, minkä ajojahtikin Stjernvallia (porukan pätevin) vastaan radan valmistuttua paljolti osoittaa. Koska päätöstä ja päätöksentekijää ei kerrottu julkisuuteen, eivät edes näinä vuosina puolustuskannalla olleet svekomaanit voineet arvostella - saattoihan nimien takana olla itse keisari Aleksanteri II:n päätös. Hämeenlinnan radan ajoi toteutukseen kenraalikuvernööri Berg. Ehti vielä kulkea radan päästä päähän vuonna 1860, loppuosan hevoskyydissä ja kävellen - ennen kuin silloinen sopuisaan elämään tottunut hyväveliverkosto savusti tämän maasta kukistamaan verisesti Puolan kapinaa. Kenraalikuvernööri, myöhempi kenraalisotamarsalkka Berg oli heikkouksineenkin Suomelle tärkeä henkilö. Kiistatta tämän taitavat ja voimakkaat toimet pelastivat Oolannin sodan aikana Helsingin keskustan pommitusten täystuholta (siis kaiken sen johon valtaosa Suomen valtionvaroista oli käytetty edellisen 40 vuoden aikana). Toisaalta Berg oli svekomaanien eniten vihaama henkilö, eikä viha ja parjaus ole laantunut. Sveitsissä toimivan kemian professori Thomas Garoffin kirja Kenraalikuvernööri Berg - Suomalaisuuden synnyttäjä (Readme.fi, 2015, 327s.) on sinänsä sujuvasti kirjoitettu. Valitettavasti paino- ja kielivirheitä ei Sveitsiin muuttaneen, suvultaan venäjänkielisen kirjoittajan tekstistä ole korjattu (hyi, hyi Readmen kustannustoimittaja). Viitteet myös puuttuvat, koska tiedot ovat paljolta sukuaineistoa. Silti pidän halpamaisena agricola.utu.fi sivustolla ollutta VTT dosentti Kristiina Kalleisen täystyrmäystä mm. viitteiden puutteesta, ja siitä että kirja ei muka kerro mitään uutta. Kirja nimenomaan kertoo, ja niistäkin asioista jotka Kalleinen varmaan tiesi, muttei kertonut kirjoissaan, senkin että Aleksanteri II määräsi poistettavaksi venäjän pakollisuuden yläkouluista ja yliopistosta, ja sensijaan luettavaksi oman valinnan mukaan saksaa, ranskaa tai venäjää ja ruotsinkielisten suomea.
10.07.2022 12:52	Kari Haapakangas:	Mitenkähän pitkälle tuo rautateiden ruotsinkielisyys 1800-luvulla oikein ylettyi. Tietysti keskushallinto ja korkeimmat viskaalit asemilla olivat ruotsinkielisiä, mutta jo ensimmäisen radan ratavartijat umpisuomalaisella maaseudulla oletettavasti suomenkielisiä. Mutta jäähän siihen väliin melkoinen kirjo ammatteja. Miten esimerkiksi veturinkuljettajat? Millainen osuus "ruotseilla" oli heidän parissaan?
10.07.2022 16:05	Esa J. Rintamäki:	Rantaruotsalaisista pitäjistä kyllä tuli aikoinaan (miten nykyisin?) muun muassa ruotsinkielisiä veturimiehiä. Olihan näillä jopa oma yhdistyksensäkin. Joitakin viikkoja sitten rupesin järjestelemään omia rautatiepuolen muistiinpanojani. Satsiin kuului myös Rautatieuutiset - lehden Pohjanmaan rataa koskevia artikkeleita. Ruotsinkielestä sen verran että tammikuussa 1983 uutisoitiin ruotsittumisen vaikutuksesta Valtionrautateihin. Valtioneuvosto oli tehnyt päätöksen virka- ja itsehallintokuntien kielellisestä jaotuksesta vuosina 1983 - 1992. Tämä aiheutti muutoksia myös VR:nkin toimintaan. Muun muassa 13 liikennepaikalla otettiin uudet ruotsinkieliset einnakkaisnimet käyttöön. Esimerkiksi Eurajoki - Euraåminne, Kajaani - Kajana jne. Sitä vaan ihmettelin että mikähän mahtoi olla perustelu Ilomantsin ruotsinkieliselle nimelle Ilomants? Lievä off-topichan tämä, puhehan oli 1800-luvusta.
10.07.2022 20:14	Pasi Utriainen:	Eipä näillä Ilomants, Kontiolax, Lapinlax, Idensalmi jne. ole mitään tekemistä ruotsin kielen kanssa. Ne vain ovat ko. paikkojen nimiä 1800-luvun vanhoissa kartoissa. En tiedä, miksi ne ovat jääneet elämään ruotsinnoksina, joita ei käytetä missään.
10.07.2022 21:13	Panu Breilin:	Sanoisin kyllä, että Idensalmea käytetään kohtuullisen paljon. Siis muuallakin kuin vain rautateiden asemakuulutuksissa.
10.07.2022 21:20	Jouni Hytönen:	Puolen vuoden otoksen perusteella voin sanoa, että ihan turhaa oli perusruotsalaiselle kertoa olevansa kotoisin jostain Villmanstrandista, kenelläkään ei ollut hajuakaan, missä sellainen paikkakunta sijaitsee. Toinpa sitä sitten itse tunnetuksi. Lappeenrannassa nyt sentään on pieni ruotsinkielisten yhteisö Kaukaan tehtaan peruina.
10.07.2022 21:45	Esa J. Rintamäki:	VR:n Virallisia tiedotuksia - lehti nro 8/1983: " Ruotsinkielisiä ovat seuraavat rataosat haara- ja sivuratoineen sekä asemineen: Helsinki - Kerava, Kerava - Porvoo, Pasila - Perniö, Loviisan satama - Myrskylä, Hanko - Lohja, Turku - Lauste, Turku - Maaria, Vaasa - Tuovila, Kaskinen - Närpiö ja Jepua - Kokkola".
10.07.2022 23:02	Rainer Silfverberg:	1983? Menikö vuosiluku nyt oikein, pitikö olla 1883?
11.07.2022 04:41	Esa J. Rintamäki:	Kyllä meni oikein, Rainer veliseni. 1883 ei ollut Virallisia tiedotuksia, oli vain kiertokirjeitä eli cirkuläärejä. Ei ollut rantarataa, eikä Suupohjan rataakaan. Oulun rata (Jepua - Kokkola) oli vasta tekeillä.
11.07.2022 11:03	Rainer Silfverberg:	No miten Helsinki -Kerava on voinut olla "ruotsinkielinen" rataosa vuonna 1983? Mitä sillä sitten tarkoitetaan, kun ei VR:n henkilökunta muutamaa rantaradan ja Hangon radan asemaa ja paikallisjunaa lukuunottamatta edes osaa ruotsia? Se että nimikyltti on myös ruotsiksi ei takaa mitään.
11.07.2022 14:43	Esa J. Rintamäki:	Miten olisi tällainen esimerkki: - oletkin Carl Ström, joka on asunut Kyrkslättissä aikoinaan Kantvikissa, Lindalissa ja sitten Gesterbyssä. Eräänä kauniina päivänä Carl Ström menee junaan Kyrkslättin asemalla ja matkustaa Fredriksbergin kautta Åggelbyhyn ostaakseen tuttavalleen tuliaisia, ennenkuin hän jatkaa matkaansa Åggelbystä Sandkullaan...? Eli Kalle Virta Kirkkonummelta, joka on asunut Kantalahdessa, Pellavalaaksossa ja sittemmin Kestilässä...? Tuo Kantalahti-Pellavalaakso-Kestilä - juttu oli peräisin eräältä kirkkonummelaiselta kokoomuksen kunnallispoliitikolta, joka oli kapteeniluutnantti evp ja vihaamalla vihasi svedupettereitä. Oli vielä mestariluokan pistooliampuja.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!