21.05.2023 / Oulu, Koskela, välillä Oulu Tuira–Haukipudas
21.05.2023 Oulussa Koskelassa sattui erikoinen onnettomuus 21.5.2023 hieman ennen kahta yöllä kun pohjoisesta Niinisaloon matkalla ollut puolustusvoimien rahtijuna T4842 mukaan tarttui radan viereen laskettua irtokisoa jota juna raahasi 860m mukanaan ja se irtokisko rikkoi kaapeleita, rikkoi Mustasuontien sillankaiteet, heitti aurausviitan alas pyörätielle ja melkein kaatoi yhden ajolanka sähköpylvään. Onneksi kisko ei mennyt vaunun pyörien alle sillä sitten olisi voinut jälki olla hyvin rumaa. On kyllä ihme ettei pahemmin käynyt. Liikenne oli poikki klo 11 asti ja yöjunat Ic265 ja 273 kärsivät siitä samoi tavaralla odotellut T4827 jonka piti lähteä kohti pohjoista heti T4842 saavuttua.
Kommentit
| 24.05.2023 13:02 | Kari Haapakangas: | No johan, vieläkö nuo Masitkin ovat firman käytössä? | |
| 24.05.2023 13:24 | Olli Keski-Rahkonen: | Masi on sarjansa uusimmasta päästä jostain vuoden 1992 kieppeiltä. | |
| 25.05.2023 07:47 | Simo Virtanen: | Tuo facelift-Masi kun on kulmikkaat lyhdyt. On sillä toki ikää, mutta aika vähän on Maseja vielä ollut Kalkussa myynnissä, vaikka vanhimmat on jo yli 40-vuotiaita. | |
| 25.05.2023 11:59 | Hannu Peltola: | Jossain vaiheessa puolustusvoimat kommentoivat, että Masien käyttökustannukset ovat niin edulliset, että niitä kannattaa edelleen korjata. Suurin uhka lienee ruostuminen ja jossain vaiheessa varaosien saanti voi vaikeutua. Todella hyvä suoritus Sisulta 1980-luvulla, harva maastokuorma-auto on missään saavuttanut näin pitkää elinkaarta! | |
| 25.05.2023 22:11 | Simo Virtanen: | Masi on Sisun kulta-ajan tuotteita, kuten oli Pasit, Vetomestarit ja akselit ylipäätään. Olivat aivan maailmanluokan vehkeitä kaikki. Kaikki myytiin kun Partekista tuli Sisun omistaja, koska eihän Suomessa sellaisia voida/kannata rakentaa. | |
| 26.05.2023 08:07 | Kari Haapakangas: | Aika harvoin tuli oltua Masin matkassa, se kun oli tykistölle kuitenkin liian köykäinen peli. Rasi sen olla piti! Eikä sekään aina riittänyt. Yksi yönseutu vietettiin kiskomassa #"% surkealla telillä varustettua MAMS-konttia pellosta kolmen Rasin avustuksella. Jälkeenpäin piti vielä käydä penäämässä avustaneilta kuskeilta kaasutiivis taskulamppu takaisin jaoksen kalustovahvuuteen. | |
| 26.05.2023 09:23 | Erkki Nuutio: | Vielä Sisu (Sisu-Auto Oy, Karjaa) Sisu-akselistoineen (Sisu-Axles Oy, Hämeenlinna) toimittaa autoja kuljetusyrittäjille - kolmen Sisu-Polarin näyttävä osasto on parhaillaan esillä Kuljetus -näyttelyssä Jyväskylässä. Vierellään ovat isoisten kilpailijoidensa osastot. Sotilasajoneuvot esiintyvät omissa näyttelyissään. Yrityksiä tuhonnut Partek-Taxell hajotti aikanaan Sisu-yhtymän (Sisu + Valmet -trukit ja -traktorit, trukit lahjoitti Ruotsiin). Cargotec-Herlin, ostettuaan jäännöksen valtion hävittämältä Partek Oy:ltä, vei johtoasemassa olleet vetomestarit Puolaan (EU-tukien voimalla). Asiakkaat eivät näitä kuvioita ymmärtäneet eivätkä hyväksyneet. Ne nostivat johtoasemaan perheyhtiö Terbergin. Tämä tekee nykyään vetomestareita noin 1500 ihmisen voimin hollantilaisella palkkatasolla kaikkiin maailman satamiin. 1500 työntekijän lisäys olisi virkistänyt kuihtuvaa Karjaatakin (Raaseporia). |
|
| 26.05.2023 11:45 | Jouni Hytönen: | Jostain syystä Mikkeliin ei oltu sijoitettu laisinkaan Maseja, niistä jäivät ajokokemukset itselle hyvin harvinaisiksi. Protoja oli lauma, samoin maasto-SK181-Sisuja. Raseja myös noin 25 kpl, mutta vuoden 1995 säästötunnelmissa niillä ei juurikaan ajettu. | |
| 26.05.2023 15:19 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki, kertomasi perusteella voisin päätellä, että Partek-Taxellia ei alkuunkaan kiinnostanut suomalaisen tuotteen menestys maailmalla, koska hänen agendansa nimenomaan oli "Bättre Folkin" etujen edistäminen. Eikä tällaiseen yksinkertaisesti mahdu työpaikkojen lisääminen ruotsinkielisellä Uudellamaalla. Satans sentään, RKP menettäisi johtoasemansa SKP:lle ja kuinka silloin kävisi käsipalloilulle...? (Fy fittan!) Niin kuin kuvittelinkin demokratian olevan kelvollinen yleisen edun edistäjänä, niin kaikkien näiden touhujen takia alkaa valistunut diktatuuri kiinnostaa. Siitäkin huolimatta, ettei sitä ihmiset koskaan pysty toteuttamaan (muinainen roomalainen maanviljelijä Cincinnatus oli poikkeus!). |
|
| 26.05.2023 18:49 | Erkki Nuutio: | Partekin oli perinteisesti kalkin, sementin ja vuorivillan tuottaja. Sen taloudellinen menestys ei perustunut tekniseen luovuuteen, vaan kilpailijoiden ostamiseen ja tuotteiden hinnan optimointiin kartelleilla (ensin kotimaisilla, sitten ruotsalaisilla). Ennen tällaista (joka on nykyään paljolti laitonta) ei suuremmin estetty. Mahdollisissa vaikeuksissa olivat hyvät veljet ja joustavat lakimiehet apuna. Koneenrakennustaan alkoi Partek laajentaa vuonna 1977 ostamalla merkittävistä vaihtolavakeksinnöistä muodostuneen ja laajentuneen Multiliftin. Tällä oli laajaa ja menestyksekästä vientiä Euroopan maihin. Kun Partek osti ja liitti edelliseen ruotsalaisen Hiab-Focon, on lopputulos vuosikymmenien ja monien vaiheiden jälkeen, yllätys, yllätys : Kaikki Multilift- ja Hiab-Foco-tuotteet ovat nykyään ruotsalaisia Hiab -tuotteita. Yritys on nykyään Cargotec Oyj, josta Herlinin suku omistaa 66%. Cargotecille nämä päätyivät sopivin ehdoin Partek-yhtymää hävityksen myötä. Todettakoon vielä, että samassa hävityksessä Cargotecille päätyivät Sisu- vetomestarit, jotka Taxell oli jo häpäissyt Kalmar-nimisiksi (valmistettiin silloin Valmetilla Härmälässä) ja Valmet -trukkien laajuudeltaan merkittävä valmistus. Taxell oli jo häpäissyt nämä Kalmar -nimisiksi ja lahjoittanut kaikkine tuoteoikeuksineen Ruotsista ostamalleen vähäiselle Kalmar Industrin trukkitehtaalle. Tämä sai kelpo pesämunan (dinoraurusmunan kokoisen). Lähes heti nämä saatuaan Cargotec-Herlin siirsi vetomestarit Härmälästä Puolan Stargardiin EU-tuilla rahoittamaansa uuteen tehtaasen. Tämä rahoitti koko ostoksensa myymällä Valmet/Valtra -traktorit ja Sisu-Diesel -nimisiksi muuttuneet Valmet -taustaiset dieselmoottorit AGCO-yhtymälle jenkkilään. Kun Sisun autot (Karjaa) ja akselistot (Hämeenlinna) tulivat Partekille, oli Partek-yhtymän suhtautuminen niihin vihamielinen, niin teoissa kuin julkisuudessakin. Muistan Euroopan johtavan raskaiden ajoneuvojen IAA-näyttelyn, jossa Partek Cargotecillä oli suuri ulko-osasto. Puolella sanallakaan ei haluttu paljastaa, että omistuksessa ovat Sisun kuorma-autot ja akselistot. Tämä vaikka mm. jokainen saksalainen kuljetusalalla tunsi ja osoitti suurta arvostusta Sisuja kohtaan näiden kilpailuissa saavuttamien euroopanmestaruuksien seurauksena. Mistä johtui Taxellin ja Partekin viha Sisua ja Karjaata kohtaan ja umpisokeus mahdollisuuksien suhteen? Selitys että Taxell (Rkp) ei halunnut Karjaalle suurta määrää etupäässä suomenkielisiä sisulaisia (näkymä vähintään tuhat + perhe) ei vaikuta täyspäiseltä, vaikka tällaistakin on toteutunut kiihkeissä viikinkiseuroissa. Taxellin (Partekin) myötä paloi stiftelserahaa tukuttain. Ehkä se oli yhteiskunnallisesti tervehdyttävää. Cargotec myi heti Sisu-autot toimivalle johdolle, samoin akselistot. Rahoituksellisesti vahvoja omistajia ei kuitenkaan tullut ja Sisun kattava myynti- ja huoltoverkosto ja tuotantovolyymi oli jo tuhottu. Näin meille suomalaisille on jäi vain vähäisesti jäljelle näistä vuosikymmenten työn tuloksista. Hyötyjiä ovat olleet kiinteistö- ja muut keinottelijat sekä työpaikkojen ja valuuttatulon osalta ainoastaan Ruotsi. |
|
| 26.05.2023 20:25 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki, se miksi otin oletuksekseni "bättre-folkin"- suojelun pahoilta finjääveleiltä johtuu kahdesta omasta kokemuksestani. Toinen oli se kun, suursatamaa suunniteltiin etelärannikolle (toteutui Vuosaaressa), niin vaihtoehtoina olivat muun muassa Inkoo, jossa sijaitsevan voimalaitoksen tiimoilta oli jo satama olemassa. Sitä ei olisi tarvinnut kuin "pikkuusen" laajentaa, niin siinä ratkaisu. Inkoolaiset svedupetteripoliitikot kielsivät ajattelemastakaan koko juttua. Toisena vaihtoehtona oli Båtvik, jossa oli Porkkalan vuokraajien jäljiltä myös oli satamarakenteita, Kantvikin/Pikkalan alueen teollisuuslaitosten (Suomen Sokeri, Gyproc, Nokian Kaapeli ja Alumiini) hyväksi. Upinniemi/Obbnäs-laivastoasema tosin naapurina! Näihin kumpaankin satamaan johti ihan käypäisä meriväylä. Båtvikiin oli jo olemassa rautatieyhteys rantaradalta, eikä Inkoo olisi ollut maastollisesti hankala yhteysraidetta ajatellen. Kirkkonummi kaatoi Båtvikin suursatamahankkeen luontoarvoihin vetoamalla. Hmm, no miksei, rannikko on Båtvikissa rikkonaisempaa kuin Inkoossa. Ja kuinkas kävikään, mitenkähän laaja työntekijäparvi nytkin Vuosaaressa työjelee? Yksi kokemus vielä: 1983 lopulla Alumiini haki talousosastolle toimihenkilöä. Silloinen avokkini tuli valituksi, koska hänellä oli ruotsinkielinen sukunimi. Jos hän olisikin ollut Maija Mölsä nimeltään, olisi takuuvarmasti häneltä noussut tie pystyyn |
|
| 26.05.2023 20:54 | Rainer Silfverberg: | Båtvik (tai oikeastaan Kantvik) ei kelvannut Helsingille siksi että Finnlines varustamo oli ostanut maa-alueet sataman ympäriltä ja halusi perustaa yksityissataman joka kilpailisi Helsingin omat satamat ulos. Finnlineshan oli markkinajohtaja rahtilaivaliikenteessä ja olisi sen voinut tehdäkin, eli Helsinki olisi jäänyt ilman satamatuloja. Helsinki joutui jopa maksamaan Finnlinesille siitä että he luopuvat omasta satamahankkeestaan. Siis antoivat jonkun tontin Helsingissä (muistaakseni Kampin jonkun arvotontin) maksuksi Finnlinesille ja Helsinki sai arvottomaksi muuttuneet maa-alueet Kirkkonummelta. Tietysi kirkkonummen kunta ilmeisesti joutui välikäteen, kun huomasivat että Helsinki ja Finnlines päättävät jokka tapauksessa heidän pään yli. |
|
| 26.05.2023 20:58 | Reijo Salminen: | Mielenkiintoista pohdiskelua, huomenna kuulemme sitten miten SFP suhtautuu säätytalossa neuvoteltuun kompromissiin, saas nähdä miten nyt käy. | |
| 27.05.2023 06:36 | Kari Haapakangas: | Kirkkonummen satamahankkeen torpedoinnissa Helsingillä oli tosiaan merkittävä osuus. Hupaisa (?) muisto tuohon liittyen: elettiin vielä somemaailman varhaista moderoimatonta aikaa, ja Kalevan nettisivulla käytiin vilkasta keskustelua jostain Oulun silloin ajankohtaisesta moottoritiehankkeesta. Keskusteluun osallistui eräs jostain pääkaupunkiseudulta kotoisin oleva nimimerkki kyseenalaistaen koko tiehankkeen. Viittasin vastauksessani ajankohtaiseen Vuosaari-Kirkkonummi kisaan. Vastaus oli lähinnä törkeä ja nykyaikana moderoinnin haaviin jäävä. Meillä maalaisjunteilla ei ollut mitään oikeutta puuttua puolella sanallakaan pääkaupunkiseudun infrahankkeisiin. | |
| 27.05.2023 07:14 | Esa J. Rintamäki: | Aika vekkuli piirre koko SFP/RKP:ssä on sekin, että se olisi ollut merkityksetön kahden rantaruotsalaisedustajan muodostama pikkupuolue ilman Amos Andersonin säätiön valtavia rahavaroja. | |
| 27.05.2023 10:44 | Rainer Silfverberg: | Aikoinaan Ruotsalainen Puolue (myöhemmin RKP) oli kovimpia Suomen itsenäisyyttä Venäjästä vaativia puolueita. | |
| 27.05.2023 17:16 | Erkki Nuutio: | Itsenäistymisemme oli valitettavan riitainen tapahtumaketju. Sitä ei paljonkaan kannata täällä ruotia. Pelkistäen ajoi Maalaisliitto, Sdp ja harvat porvarien aktivistit (Nuorsuomalaisten ja Rkp:n edustajia) ensimmäiseksi itsenäisyyttä. Muut porvariedustajat (etenkin Rkp:n enemmistö) jarruttivat kaikilla neljällä raajallaan (Pietarin tie oli näille mieluinen). Bolsukumouksen jälkeen osat paljolti vaihtuivat: Pietarin tie avautui Sdp:lle, etenkin siltasaarelaisille (kuten Kuusinen ja Manner). Vastaavasti Pietarin tie sulkeutui siitä hyötyneiltä porvariedustajilta. Se herätti nyt näissä tahdon itsenäistyä, mutta ei tietenkään Eduskunta-, vaan Senaattijohtoisesti. Johdonmukaisesti itsenäisyyttä maan lakien puitteissa ajoivat edelleen Maalaisliitto Alkion sovittelevalla johdolla ja eräät porvariaktivistit. Kun sovitteluhalu loppui ääripäiltä (Sdp:n siltasaarelaiset vs. Nuorsuomalaisten ja Rkp:n ääripää), vain Alkion ponnistellessa sen hyväksi, kärjistyi ristiriita (monien tahojen vakavista varoituksista huolimatta) tuhoisaksi kapinaksi ja sisällissodaksi, ja samalla kiistämättä myös luokka- ja vapaussodaksi. Itsenäistymiseen ei sotaa olisi tarvittu jos sovitteluvalmiutta olisi ollut. Päinvastoin: vasta köyhtyneinä jä kärsineinä selvisimme jotenkin Saksankin kaaduttua. |
|
| 27.05.2023 18:14 | Rainer Silfverberg: | Porvarien enemmistö eli Vanhasuomalaiset olivat itsenäistymistä vastaan vallankumoukseen asti. Mä tarkoitin niitä jotka 1900-luvun alun sortokautena yrittivät ajaa itsenäisyyttä. Vähän vaihtelevalla menestyksellä eikä ihan virallisen puolue-ohjelman mukaisesti. |
|
| 27.05.2023 20:20 | Esa J. Rintamäki: | Bolsukumouksellisista Stalin kävi marraskuussa 1917 Siltasaaressa: "Yrittäkää nyt edes näyttää vallankumouksellisilta. Muuten ei hyvä heilu!" (Oma vapaa tulkintani Koban yllytysreissusta Hakaniemeen.) Porvariston vastustus itsenäistymistä vastaan johtui siitä, että bisnekset Venäjän kanssa kärsivät ja pahasti. Kaikkein järkyttävin seuraus koko kauden 1917 - 1918 tapahtumista oli se, kun eliittirouvien suureksi pettymykseksi ei Suomesta tullutkaan kuningaskuntaa! Näin ollen jäivät hienot silkkileningit ilman käyttöä ja kreivittären ja herttuattaren arvonimet saamatta, kun haaveet kuningas Väinö ensimmäisen tanssiaisgaalajuhlista osoittautuivat turhiksi. Taatusti rouvat muistivat asiasta mainita herroille miehilleen ja kauan. Alli Paasikivestä alkaen, mitenkään epäilemättä! |
|
| 27.05.2023 20:31 | Simo Virtanen: | Täytyy tosin muistaa Sisu-Auton olleen ilmeisen pahoissa vaikeuksissa ajauduttuaan Partekille. Suomea ravisteli läntisen taloushistorian pahin lama, eikä Sisun kuorma-autoilla ollut vientimarkkinoita eli kaikki oli kotimaisten, vuosiksi romahtaneiden, markkinoiden varassa. Raskaiden kuorma-autojen rekisteröinnit olivat pudonneet yli 80 %:a. Lisäksi Sisun mallisto oli ainakin ohjaamojen osalta vanhentunut käsiin. Volvo oli juuri esitellyt FH-malliston ja Scania 4-sarjan. Ne olivat täysin eri vuosituhannen ohjaamoja Sisun SM/SR:ään verrattuna. Mikä lienee Cumminsin osuus tarinassa, koska myös yhteistyö sen kanssa päättyi noihin aikoihin. Tappoiko Taxell senkin vai tuliko päätökset ulkomailta? Vetomestareiden ja akselien vienti veti hyvin ja päämarkkinat olivat ulkomailla. Sotilaspuolen tuotteet olivat kunnossa, mutta YYA-Suomen asema puolustusteollisuusmarkkinoilla ei ollut kummoinen. |
|
| 28.05.2023 10:40 | Erkki Nuutio: | Jotenkin siten asiat olivat 1998 vaiheilla Sisu-yhtymän muodostamisen (Sisu + Valmet trukit, traktorit ja moottorit) aikoihin kun KTM syyllistyi Eduskunnan päättämän, yhtymän yksityistämisen korruptiiviseen (Wuoria-Taxell) tuhoamiseen ja Suomen talous romahti Koivisto-Holkerin hölmöilyn lopputuloksena. Taloutensa suurtuhosta Suomi ei ole vieläkään toipunut. Nokia auttoi takaisin pinnalle muutamiksi vuosiksi, mutta sekin sitten paljolti pilattiin ritysjohdon ylimielisyydellä (Ollila+myötäjuoksijat). Tapahtumat tulisi esittää kriittisen perusteellisena, pakollisena kurssina loppukuulusteluineen kaikille liiketalouden opiskelijoille, koko KTM:lle, kaikille elinkeinoasioita käsitteleville poliitikoille sekä innovaatiotoimintaa sivuaville tahoille. Jotta vihdoin oppisimme taloutemme karkeista virheistä ja väärinkäytöksistä ja suomalainen työ ja ahkeruus voisi palauttaa elintasomme. Selventävää taustaa etenkin näistä tapahtumista antaa Heikki Luostarinen, Sisun toimitusjohtaja merkittävästi tehtävässään onnistuneen, mutta poliitikkojen vihan kohteeksi joutuneen Jorma S Jerkun jälkeen : "Sisun tekninen osaaminen varmisti yrityksen jatkuvuuden" (s. 229-234, Olli Blomberg: Suomalaista Sisua vuodesta 1931, Oy Sisu-Auto Ab , 2006, 454 s.). Cummins jäi paljolti Sisun vahvistukseksi Partek-fuusion edellä tehdyn Renault (RVI) -yhteistyön varjoon. Renaultilta tuli varsin onnistunut ohjaamo, joka korvasi kiireisesti uudistetun ja piensarjoina kalliin Karjaalla tehdyn ohjaamon (E). Renault-Mackilta tuli myös suuri osa moottoreista. Ostaja sai silti valita myös Cumminsin. Muistaakseni myynti loppui kun Cummins melko pian tämän jälkeen myöhästyi Euro-päästöhyväksyntöjen saamisissa. Sisu-Renault (RVI) -yhteistyö loppui EU:n kiellettyä sen kilpailua rajoittavana (heh, heh) Volvo-Renault RVI -yhdistymisen seurauksena. Pientä valmistajaa heiteltiin lastuna laineilla tehdyistä sopimuksista piittaamatta. |
|
| 07.06.2023 18:53 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki, menikö Sisun kolumbialainen viritys Sideco sitten mihin? Ihan kuin tämä nyt murhetta nostattaisi, mutta sinulla näyttää olevan asiasta erinomaiset tiedot. |
|
| 08.06.2023 09:44 | Erkki Nuutio: | Oletan että vuonna 1965 Bogotaan perustettu Sidecol Ltda olisi lopetettu vuoden 1980 vaiheilla. Lähinnä Kontioita (L-139) ja Jyryjä (R-142 ja R-149) toimitettiin Kolumbiaan 1960 - noin 1973 yhteensä noin 1200 kpl. Sen jälkeen oli vain varaosatoimituksia ja korjaamotoimintaa. Nokalliset autot, ja etenkin alustaltaan kilpailijoitaan lujempi (ja mukavampi) Kontio-Sisu oli ihanteellinen auto Andien säälimättömiin olosuhteisiin. Vuodesta 1974 lähtien Andimaat sopivat ostavansa vain näissä maissa kokoonpantuja kuorma-autoja. Työpöytänaapurini Sisun kokeiluosastolla 70-luvulla Helsingin Flemarilla oli Kolumbiankin liemissä vuosikausia kypsytelty kyvykäs, jo iäkäs teknikko Pentti Tarvainen. Flemarilla hän oli luonut neljää silloin kehitteillä ollutta BTE-akselistoa väsyttäneen ns. kehäajolaitteen (= neljä akselistoa kytkettyinä kulmavaihteilla toisiinsa). Moottorin pyöritystehoa kuluu kehäajolaitteissa vain vääntömomentin kitkaosuuden voittamiseen. Hyötyosuus vääntömomentista "väännettiin kehän sisään", eli se ei kuormittanut pyöritysmoottoria. Väsyttävä vaihtelu vääntömomenttiin aiheutettiin kehään kytketyn Sisu-nestemoottorin väsyttäväksi säädellyllä vääntömomentilla. Kehäajolaite jyristi kolmisen vuotta. Vuoden 1976 alussa BTE tuli myyntiin vailla ongelmia ja syrjäytti edeltäneen BTO (Kirkstall) -napavälitysakseliston. Valmistus myöhempine parannuksineen (kuten planeettavälityksissä 5 planeettaa alkuperäisen neljän sijasta) jatkuu yhä Hämeenlinnassa. BTE lienee edelleen markkinoiden ongelmattomin kuorma-autojen napavälitysakselisto. |