14.06.2003 / Haapamäki, Haapamäki
14.06.2003 Haapamäen museoveturiyhdistyksen hankkima Tampereen sähkölaitoksen entinen Tve3 Ähky Haapamäellä
Kommentit
| 17.09.2003 11:52 | Hara: | onkos tää Tve3 niin käyntikuntoinen koneeltaan?? Mihin lie Tmp-sähkölaitos käyttänyt näitä kahta veturia ?? Onko jollain tietoa...... | |
| 17.09.2003 11:59 | Jouni: | Niillähän siirreltiin Fat-turvevaunuja Naistenlahdessa. | |
| 17.09.2003 12:01 | Jouni: | Tve3:n käyntiääni on varsin mielenkiintoinen, varsinkin kovalla vedätyksellä, koska moottori on 2-tahtinen. Terävät pakoäänet raikuvat kauas. | |
| 17.09.2003 14:58 | Juha: | 2-tahti diesel? Ei kai sentään Bensakone? Onkos tämä sama kuin Move51 tms.? | |
| 17.09.2003 15:19 | Olli: | Tuossa on sisällä aito GM:n _kaksois_kaksitahtidieselmoottori. Siispä kohtalaisen mielenkiintoinen yhdistelmä:) | |
| 17.09.2003 16:21 | Teppo: | Valmetin (valmistajan) tunnus vetureille oli Move 51h ja Move 51m. Ensinmainittu sai VR:llä tunnuksen Vv13 ja jälkimmäinen Vv14. Myöhemmin ne yhdistettiin sarjaksi Tve3. Eli Juhalle voisi vastata, että käytännössä se on sama kuin Move51. Mutta mitä tunnusta Valmet käytti Tve4 tyyppisistä vetureista?. Ja hieman sivuun asiasta: Saksalaisen Eslingenin kiskokalustetehtaan tuotteita esittelevässä kirjassa on suomalaisella teräsvaunulla mielenkiintoinen tunnus. | |
| 17.09.2003 17:01 | Jouni: | Enpä muistanutkaan, että koneita on tosiaan kaksi. :-) Kuulostaa hauskalta, kun ne käynnistetään yksi kerrallaan. Ja ahtimet (turbot) ovat Root-ahtimia eivätkä pakokaasuahtimia. Tästä varmaan jenkkiautoharrastajien silmät alkavat kiilua. :-) Vv13:n ja 14:n / Move 51h:n ja Move 51m:n ero on voimansiirto: h kuten hydraulinen ja m kuten mekaaninen. | |
| 17.09.2003 17:13 | Markku K.: | No mistä tulee veturin mallimerkintä "Vv" ? Veikeä veturi? Vaihtotyöveturi? Ja Teppo: kerrotko sen tunnuksen, jos se on milenkiintoinen. =) | |
| 17.09.2003 18:33 | Juha: | Epäilisinpä vahvasti, että Vaihtotyöveturihan se. Huippunopeus 30kmh jos oikein näin. Kuinkas vanhasta laitteesta on kyse? Onko kone tehokaskin? Samanlainen seisoo konepaja Mantsisen pihalla mutta nimellä Move51h. | |
| 17.09.2003 20:10 | Antti T: | Taisi olla vuosimallia '51 | |
| 17.09.2003 20:30 | Olli: | Vanhan sarjamerkinnän mukaan Vv = Vaihtotyöveturi, väliraskas akselipaino | |
| 30.12.2003 21:51 | Antti N.: | Jouni: kaksitahtimoottoria ei voi ahtaa? Ainakin mielestäni asia on näin. | |
| 30.12.2003 23:43 | -pk-: | Antti N: Kaksitahtidiesel taitaa suorastaan vaatia ahtimen tai ainakin huuhtelupumpun, siinä kun on pakoventtiilit mutta ei imuventtiileitä, tuore ilma tulee sylinteriputkien alaosan kanavista. Koska kampikammiota ei käytetä huuhtelupumppuna kuten pappatunturissa tai Warressa, on oltava pumppu - tai ahdin. Kuva moottoristahan on tuolla: http://digilander.libero.it/pmg/contributi/marco_g/gm.jpg |
|
| 31.12.2003 13:18 | Simo: | Kas, kukaan ei ole vielä ilmeisesti muistanut Tve4:n Valmetin tunnusta. Oman muistini mukaan se olisi Move 250B. | |
| 31.12.2003 13:27 | Jyrki Tervo: | Tuleekohan tuo Move-nimitys enklannin liikuttaa verbistä. Tuskin, veikkaisin sen kuitenkin olevan kätsä lyhennys sanasta moottoriveturi ;-) | |
| 31.12.2003 14:23 | KooPee: | Joo Move-nimitys on todellakin moottoriveturista johdettu. Joskus Valmet käytti myös Vdm eli veturi dieselmoottorilla tunnusta. Move rimmaa tietysti hyvin myös enklanniksi paremmin kuin motor lokomotive:sta tehty vastaava yhdistelmä :-D | |
| 31.12.2003 15:18 | Pekka: | Samalla logiikalla on nimetty myös Valtion metallin lentokoneteollisuuden tuotteita, esim. Vinkan prototyyppi oli Leko-70. | |
| 31.12.2003 15:43 | Juha: | Eikös se ole VALtava METeli. | |
| 31.12.2003 22:14 | Antti N.: | -pk-: Jaa, enpäs tiennyt 2-tahti dieselin eroavan rakenteeltaan normaalista 2-tahtikoneesta. Nyt tiedän :) Normaalia 2-tahtista ei ainakaan voi ahtaa, koska siinä ei ole tuota erillistä pakoventtiiliä, vaan pakokaasut poistuvat sieltä sylinterin alaosan kanavista. |
|
| 01.01.2004 10:58 | Ville: | Ei pidä paikkaansa, etteikö normaalia 2-t bensakonetta voisi ahtaa. Vuosia takaperin luin lehtijutun jossa joku suomalainen insinööriopiskelija ahtoi pienehkön kaksitahtikoneen lopputyönään. Moottorin alkuperäinen teho oli 26 hv, ja turbon avulla irtosi 55 hv. Ja on niitä räpättimiä turboahdettu jossain määrin muuallakin. | |
| 01.01.2004 14:47 | Antti N.: | No en vaan käsitä että miten 2-tahtia voisi ahtaa. Sylinterin ollessa alakuolokohdassa sekä imu- että pakokanavat ovat auki, jolloin imusarjan mahdollinen ylipaine karkaa pakoputken kautta ulos. | |
| 01.01.2004 17:21 | Ville: | 2-t bensakoneessa imukanavan ja sylinterin välillä ei missään vaiheessa ole suoraa yhteyttä. Imukanava menee kampikammioon, imuaukko avautuu männän ollessa ylhäällä jolloin kampikammion alipaine imee sinne seosta kaasuttimesta. Kun mäntä lähtee alas, imuaukko menee kiinni, kampikammioon syntyy ylipaine, männän lähestyessä alakuolokohtaa avautuu huuhtelukanavat joiden kautta paineistettu seos pääsee kampikammiosta sylinteriin työntäen pakokaasun pihalle. Männän lähtiessä ylös aukot menee kiinni. Pakoaukon suuruus ja ajoitus pyritään tekemään niin että pakokaasut poistuisi, mutta uutta seosta ei pääsisi kohtuuttomasti karkaamaan. Kun koneeseen lisätään turboahdin, joudutaan aukkojen ajoituksia ja pakoputken vastapainetta muuttamaan ettei suurempipaineinen seos karkaisi liian hanakasti pihalle. On varmasti haasteellista saada rin-tin-tin-kone toimimaan hyvin turbon kanssa, mutta mahdollista se kuitenkin on. Mekaanisen ahtimen käyttö on helpompaa koska silloin ei tarvitse miettiä pakoputken vastapainetta sen osalta. Turboahdintahan pyöritetään pakokaasun virtauksen voimalla. | |
| 01.01.2004 18:15 | Antti N.: | No ahtimella pyritään joka tapauksessa saamaan sylinteriin enemmän "kakkua". Imuaukolla hain juuri näitä sylinterin huuhtelukanavia, jotka siis ovat yhtäaikaa auki pakoaukon kanssa, mikä periaatteessa tekee ahtimen käyttämisen hyödyttömäksi paineiden karatessa. Millähän tavoin tämä insinööriopiskelija oli muokannút ajoituksia jne. siten, että turbo toimii? Fiksuin ja paras tapa ahtaa kaksitahtista on pakoputkeen asennettava paisuntakammio. | |
| 01.01.2004 18:50 | Antti N.: | Korjaus edelliseen: siis imukanavalla hain huuhtelukanavia ;) | |
| 01.01.2004 21:50 | Ville: | Kun imupuolella onkin painetta niin kaipa siinä on pitänyt saada pakopuolellekin lisää vastapainetta samassa suhteessa. | |
| 04.04.2004 13:58 | joopa joo: | Ahtimen tarkoitus on tuoda lisää ilmaa eikä polttoainetta. Samalla ahdin antaa imuilmalle suuremman paineen ja sitä kautta saadaan tehokkaampi hyötysuhde moottorista irti. | |
| 04.04.2004 19:48 | Ville: | Nyt puhuttiinkin bensakoneesta, jossa polttoaine kulkee sylinteriin ilman mukana, paitsi jos käytetään suorasuihkutusta. Dieselissä pyttyihin tulee tietenkin pelkkää ilmaa. | |
| 24.04.2008 01:03 | Timo Lähteenmäki: | Imukanava on suorassa yhteydessä sylinteriin, sen annostelema seos menee vaan männän alapuolelle. Kaasarin läpi voi kurkkia sylinteriin vaivatta. Systeemi jossa imukanava menee vain kampikammioon, on toteutettu läppäventtiileillä. Männän yläpuolisella sylinterin osalla, palotilalla, ei tarvitse olla eikä saakaan olla yhteyttä imukanavaan. Männän lähtiessä ylöspäin puristamaan seosta, molemmin puolin auki olevat kanavat aiheuttaisivat sen että seos työntyisi takaisin kaasuttimenkin suuntaan. Eli, männän mennessä ylöspäin ja imuaukon avautuessa kampikammiossa vallitseva alipaine imee imuaukosta seosta sylinteriin männän alle, yläkuolokohdan lähestyessä annetaan kipinä ja tapahtuu "kukunta". Mäntä lähtee alas ja alkaa puristaa allaan olevaa seosta huuhtelukanavien kautta sylinteriin, männän yläpuolelle, pakoaukon ollessa samalla avoin jolloin virtaava seos "huuhtelee" pakokaasua sylinteristä pakoaukon kautta ulos. Männän jälleen lähtiessä ylös, alkaa kehittyä alapuolelle alipaine ja yläpuolelle ylipaine joka vielä hetken ajaa pakokaasua ulos sylinteristä. Imuaukko avautuu jälleen alipaineisen kampikammion kanssa yhteyteen ja kierto on valmis. Läppäventtiili päästää seoksen virtaamaan vain toiseen suuntaan jolloin imu voi tapahtua suoraan kampikammioon. Imu tietysti silloin kun mäntä liikkuu ylös ja kun mäntä lähtee alas painamaan seosta huuhtelukanavien kautta yläpuolelleen, samainen paine sulkee läppäventtiilit. Pakopuolen oikein mitoitettu vastapaine tietysti pysäyttää sylinterin huuhtelun jolloin tuoretta seosta ei karkaa harakoille. Tarpeeksi suuri vastapaine mahdollistaa siis seoksen ylipaineistamisen (ahtamisen) koska vastapaine "sulkee" pakoaukon ennenkuin mäntä sulkee sen mekaanisesti. Nähdäkseni aukkoja ei välttämättä tarvitse ajoittaa vaan homman voi hoitaa pakoputken oikealla muotoilulla ja mitoituksella joka on 2-t bensakoneessa erittäin paljon tehoon vaikuttava asia. | |
| 22.05.2008 18:37 | [Tunnus poistettu]: | Tossa veturissa on 2 kpl Detroit Diesel nimellä tunnettuja GM:n 2-t koneita, joissa on ahtimena "Roots blower" eli rootsin puhallin. http://en.wikipedia.org/wiki/Roots_blower | |
| 09.11.2010 13:30 | [Tunnus poistettu]: | Mäntän Move51 oli loppuaikanaan Salportin tontilla. Siellä se lienee pilkottu, ainakin viimeisessä julkaistussa kuvassa nimikkoartikkelissaan Resiina 1/95 vinoiltiin veturin kallistuvan uhkaavasti kohti loppuaan... | |
| 09.11.2010 17:27 | Tommi K Hakala: | Mistähän tuon artikkelin saisi luettavaksi? | |
| 09.11.2010 20:29 | [Tunnus poistettu]: | Katso sisällysluettelosta; siellä se on nimellä "Move 51 - pieni suuri veturi" ja muistelisin että numero olisi ollut 1/95 koska liityin sinä kesänä ja sain paketissa myös tuon lehden... katsotaan nyt... ja ihan oikein: siellähän se on juuri tuolla nimellä. Lehteä pitäisi olla vielä MRY:n kirjakaupassa ja ainakin Yliopiston kirjastossa sidottuna vuosikertanippuna. | |
| 10.11.2010 18:47 | Tommi K Hakala: | Hep. Pistin tilauksen neljästä vanhemmasta Resiinasta vetämään : ] |