11.07.2024 / Tampere
11.07.2024 Tampereen ratikan liityntäliikennettä Kaupin kampuksella, joka puretaan pois kun Linnainmaan parempi liityntäbussiterminaali otetaan joskus 2028 käyttöön. video lähdöistä https://youtu.be/YvRuNJnbzdw
Kommentit
| 13.07.2024 13:23 | Jimi Lappalainen: | Siis Kaupin yliopistokampus puretaan pois? | |
| 13.07.2024 14:19 | Jari Välimaa: | ratikka pysäkin pitäisi jäädä, mutta bussipuoli jää tyhjäksi. | |
| 03.03.2025 10:26 | Timo Salo: | Näin sähköbussilla:https://www.hs.fi/pkseutu/art-2000011054978.html | |
| 03.03.2025 10:53 | Erkki Nuutio: | Kokokiinalainen (alusta ja kori) Suomen bussimarkkinoiden markkinajohtaja (kaikentyyppisissä yli 16 tonnin busseissa). Mielenkiintoista seurata onnistuvatko merkityksettömiksi (bussi) valmistajiksi vaipuneet Scania ja Volvo (ym.) saamaan EU:lta esimerkiksi 30 % suojatullit voimaan EU:ssa. Kun puuttuu suuruuden ekonomia, ei pärjää. Saa nähdä kuinka käy raskaissa kuorma-autoissa noin viiden vuoden kuluttua. |
|
| 03.03.2025 15:16 | Jari Välimaa: | Sähköbussit toimivat hyvin Tampereella | |
| 15.06.2025 21:56 | Erkki Nuutio: | Olen Tampereen ratikalle ja kaupunkibusseille vain satunnainen käyttäjä, koska minulla on toimivat jalat ja osoitteeni on sopiva. Totesin kuitenkin Yitongin erinomaiseksi matkustajille kulun tasaisuuden suhteen. Nykäykset (jerk = m/s3) olivat tosi vähäisiä ja loppunykäys puuttuu lähes tyystin jarrutuksista. Vastaavasti kokemani tuoreet Volvot olivat kehnoja. Varsinkin jarrutusten loppunykäys oli todella häiritsevä. Osasyynä voi toki olla kuljettajan osaamisen puute tai huono asenne. Ajetut linjat eivät mitenkään johda rauhattomaan ajotyyliin. Sisulla vastasin 70-luvun puolivälin vaiheilla jarrujärjestelmän kokeilusta komponenttien ja ajokokeiden osalta. Alkutilanne viiveiden osalta oli kaikilla valmistajilla surkea. Osana parannuspolkua kokeilimme koeautossa järjestelmää, jossa jarrupolkimella poljettiin kaksipiiristä nestesylinteriä. Putkisto siirsi nestepaineen lähes viiveettömästi ja tunnokkaasti akselistojen luona oleville piirikohtaisille jarruventtiileille. Nämä venttiilit olivat erityistyyppisiä. Niihin saapunut nestepaine avasi piirinsä paineilmasuuttimen ja päästi paineilman vain runsaan metrin päässä oleville pyöräjarrujen kalvosylintereille. Venttiilit olimme muuntaneet Clayton Dewandre NATO-mallisista perävaunujarrun ohjausventtiileistä (ovat nestejarrullisen vetoauton puolella ja ohjaavat paineilmajarrullisen perävaunun jarrutusta). Paineilmasuutin oli näissä nerokas (alkuaan luultavasti patentoitu). Suuttimen keskiössä oleva kara avautui jo aivan vähäisellä polkimelta tulleella nestepaineella ja päästi kauttaan vähäisen paineilmasysäyksen. Sysäys puolestaan avasi suurikokoisen varsinaisen paineilmasuuttimen ja vapautti voimakkaan paineilmavirtauksen pyöräjarrulle. Jarrutuksen aloitusviive, joka tuollon oli parhaimmillaankin vähintään noin 0.25 s pienentyi alle 0.10 s pituiseksi. Lisäksi jarrutustunto oli parhaiden henkilöautojen tasoa nesteputkiston antaman viskoosivaimennuksen ansiosta. Ilman tuota pientä karasuutinta olisi varsinainen paineilmasuutin avautunut vasta paljon suuremmalla jarrupoljinvoimalla, eli tuloksena olisi ollut vaarallisen äkkinäiset jarrut. Silloiset suoratoimiset paineilma-poljinventtiilit olivat tunnottomia - kuin potkupalloa pompottelisi. Tuloksesta innostuttiin kovasti ja Helsingin tehdas teki lisää muutamia tällaisia venttiileitä. Pidemmälle ei kuitenkaan hajauduttu, koska jarrujen paineilmakomponenttien suurvalmistajat vähitellen heräilivät horroksestaan. Clayton Dewandre itse kehitti uuden vastaavan (Hydro-Air System) akselikohtaisen neste/ilma -jarruventtiilin. Sen esitepiirros näytti sovituksen F10/12 -Volvoon ja esitetyt viivekuvaajat osoittivat ylivoimaisuuden silloisiin normaalitoteutuksiin verrattuna. Tämäkin hanke päättyi - kai Wabcon hankittua Clayton Dewandren ja painilmajärjestelmän mullistuessa lukkiutumiseneston myötä. Todettakoon vielä, että kuvaamani toteutus oli aivan eri asia kuin halpiskuorma-autoissa ja työkoneissa laajasti käytetty ja osin yhä esiintyvä paineilmakäyttöinen nestejarru (pyörissä siis nestejarrut). |
|
| 16.06.2025 07:06 | Jari Välimaa: | Luultavasti sähköbusseissa käytetään samaa toimintoa kun sähköautoissa joissa mekaanisiin jarruihin ei kosketa vaan jarrutus perustuu sähkömoottorin muuttumiseksi generaattoriksi=magneettijarrutus kun virran syöttö moottorille loppuu. Tästä syystä sähköautojen levyjarrut ovat yleensä kokonaan ruosteessa ja ovat johtaneet autojen hylkäämiseen katsastuksessa. Onneksi omassa autossa magneettijarrutus ei pysäytä autoa kokonaan vaikka onkin 3 erilaista tasoa vaan levyjarrua pitää käyttää lopuksi. Lisäksi sähköautoissa on yhden polkimen ajaminen jos määrittää magneettijarrutuksen täysille niin voi ajaa pelkällä nopeudensäätöpolkimella. |
|
| 16.06.2025 09:00 | Erkki Nuutio: | Näin varmaan on. Jarrutuksen lopulla ja seisontajarrutuksessa kytkeytyvät pyörien levyjarrut pakosti, mikä ei riitä pyyhkimään ruostetta jarrulevyjen pinnalta. En tunne Yitongin tekniikkaa, mutta kiinalainen MEI ( www.meibrakes.com ) on jo vuosia valmistanut ja IAA-näyttelyssä esilläpitänyt vastaavankaltaisia paineilmalla käytettäviä levyjarruja, joita Knorr+Wabco+muut -kartelli myy ylihinnalla. Tein lisensiaattityöni kuivien levyjarrujen tribologiasta (märkiä levyjarruja käytetään vain traktoreissa, työkoneissa ja sota-autoissa). Lapsena vuosina 1949-1961, jolloin matkustusvälineeni oli kotini tonttiaidan takana tehty Valmet-sähköbussi (trolley), veti kuljettaja aina pysäkeillä metrin mittaisella vivulla seisontajarrun päälle, jotta auto ei liikahtelisi. Liikkeellelähdöissä kuljettaja vähitellen vapautti seisontajarrua samalla kun jalallaan vähitellen painoi "virtapoljinta". Jos painoi liian äkäisesti, poksahti pään päällä (noin 0.3 m) ollut automaattisulake kovalla pamauksella. Virta palautui heilauttamalla sulakkeen ulkonevaa vipua. |
|
| 16.06.2025 12:57 | Esa J. Rintamäki: | Herra Jari: ilmiön nimi: "vastasähkömotorinen voima". Paitsi oma hyötynsä, josta mainitsit, oli siitä myös haittaakin. Siitä päästäänkin isojen dieselvetureidemme yhteen "ominaisuuteen": - kentänheikennys. |
|
| 18.06.2025 22:30 | Kimmo T. Lumirae: | Hra Esa nyt kirjoittaa vastasähkömotorisesta voimasta, mutta keskustelussa on asiana sähköjarrutus, hyötyjarrutus tai regeneratiivinen jarrutus, miten vain se halutaan ilmaista. En tiedä, vastaako tuo ilmiö kestomagnetoidussa tasavirtamoottorissa vastasähkömotorisen voiman määritteitä. Vai onko tämä nyt semanttinen tai viestintäkysymys. Nimittäin vastasähkömotorinen voimahan syntyy silloin, kun tyypillisesti tasavirta-ajomoottorissa kulkee virtaa, joka tietenkin pyrkii pyörittämään sitä moottoria. Mutta nyt se virta magnetoi ne moottorin käämit, ja kun se moottori pyörii, alkaa käämeissä muodostua vastakkaissuuntaista jännitettä; tietenkin!, koska siinä pyöritetään moottorin ankkuria magneettikentässä; niinhän se generaattorikin toimii. Mutta siis tämä on ei-haluttu ilmiö, joka tuntuu siellä virran syöttöpäässä siltä, kuin moottorin sisäinen vastus nousisi; moottori ottaa vähemmän virtaa vastaan ja moottorin teho laskee. Tätä ilmiötä kompensoidaan pienentämällä tätä magneettikenttää, ja se taas tapahtuu lisäämällä vastusta moottorin virtalähteen ja moottorin kenttäkäämin väliin ja tämä on kentänheikennys. Sähköjarrutus puolestaan tehdään niin, että magnetoidaan tämä kenttäkäämi, ja kytketään moottorin ankkurin navat vastukseen tai sähkövirran takaisinsyöttölaitteeseen. Tällöin sähkömoottori jarruttaa ja syöttää energiaa ulospäin, koska se toimii generaattorina. Jos tasavirtamoottoria käytetään tällä tavoin, niin en nyt ole ihan varma, onko termi vastasähkömotorinen voima tarkka juuri tässä yhteydessä. Ehkä onkin. Ja hra Esa, myös Sr1-veturissa on kaksiportainen kentänheikennys, vaikka kommentissasi rajaat asian vain dieselvetureihin. Sm1-2 -kalustossakin esiintyy kentänheikennys, mutta se on hyvin epätavallinen, koska siinä kenttämagneettia syötetään erillisellä tyristorisillalla: Sm1-2 kalusto lähtee tavallaan "kentänvahvistus" päällä, kiihtyy ja jossain 40 km/h nopeudessa se alkaa muuttua portaattomaksi kentänheikennykseksi. |
|
| 19.06.2025 08:36 | Jari Välimaa: | Nykyaikaisia sähköautoja ajetaan oikosulkumoottoreilla eli vaihtovirtamoottoreilla ja invertterillä muunnetaan akun tasasähkö vaihtovirraksi jota ohjataan taajuusmuuttajilla. Itse hämmästyin Volvon sähköbussin akun jännitteseen : 600 V joka on erikoinen kun tavallisesti on 400 V, 800 V ja 1200 V. https://www.volvobuses.com/content/dam/volvo-buses/markets/finland/Data-sheet-Volvo-7900-Electric-FI-VolvoBuses-2024.pdf |