13.08.2023 / Välillä Palopuro (uusi)–Hyvinkää asema
13.08.2023 Näin talven pimeydessä voi olla hyvä muistella kesää! Tunnelma oli tällainen kesän 2023 rautatiemuseopäivillä, kun Helsingistä lähtenyt Ukko-Pekka oli lähestymässä Hyvinkäätä.
Kommentit
| 17.01.2025 21:37 | John Lindroth: | Upeeta tuo Pekka sen toivotaan palaavan radoille ja uskon että näitä toivojia on useampi kuin minä täällä Suomessa ja myös muualla eri maissa joissa on kehittynyttä rautatieharrastusta!Kunnon Pekka vauhdissa pistää aina sanattomaksi! Meidän kuuluu myös kunnioittaa heitä jotka sen valtavalla aherruksella ,tarmolla ja intohimolla korjasi sen ajokuntoon!(Ei unohdeta vanhoja mestareita)! | |
| 17.01.2025 22:13 | Hannu Peltola: | Rulla-Pekka on kyllä hieno veturi! En oikein osaa sanoa, mikä olisi minun listani hienoimmista suomalaishöyryistä. Ehkä oma viiden kärkeni olisi: 1. Truman 2. Wilson 3. Rulla-Pekka 4. Jumbo 5. Kukko |
|
| 17.01.2025 22:22 | John Lindroth: | Jollain tavalla ajatusmyrsky (Brain storm) compuutteri antaa jonkinlaisen idean Tr2 rahoituksen saamiseksi Truman jos halutaan ajokuntoon,ehkä tuolta ainakin osittain Rapakon takaa,mutta yhteinen suunitelma ,tahto, jossa vedetään yhteiseen hiileen sekä tarvittavat suhteet täytyy olla kirkkaina mielessä! Lopputuloksen täytynee olla Win/Win tilanne !Tämä on vain avaus vaikka en ole minkäänlainen ekonomisti! | |
| 17.01.2025 22:34 | John Lindroth: | Brain storm /kerätään kaikki ajatukset ja poimitaan niistä parhaat!Tässä piilee myös menestyksen hedelmät! | |
| 17.01.2025 22:38 | John Lindroth: | Huonon menestyksen yksi elementti on ainakin se ettei kuuntele/kuule!(stop/Look/listen to your heart) | |
| 18.01.2025 01:12 | John Lindroth: | Se lienee niin että jos todella haluaa jotain sen edestä on tehtävä todella töitä vain näin unelmista voi tulla totta! Nuo vanhat mestarit teki aikanaan työn Pekka 2021 kohdalla ja tekivät samalla uskomattomista unelmista täyttä totta! Onko meillä vielä olemassa näitä unelmien toteuttajia tai mahdollistajia tässä hetkessä kyseessä on vain voittava ajatus!Tämä on rautatiehistoraa ja kulttuuria sen yhdessä upeimmassa muodossaan! | |
| 18.01.2025 12:40 | Erkki Nuutio: | Hv1-3:t olivat koskien matkustajaliikennettä 1900-lukulla ylivoimaisesti merkittävimmät höyryveturimme. Niihin verrattuna Hr1:t olivat hyödyllinen täydennys välillä 1939-1965. Hv1-3:t vetivät valtaosan pikajunista itsenäisyyden alusta lähtien vuoden 1963 vaiheille asti ! Pääosin ne vetivät merkitykseltään keskeiset Hki-Tre -pikajunat vuodesta 1915 noin vuoteen 1958. Ne hoitivat jatkoyhteydet Haapamäen (Jyväskylän), Seinäjoen ja Porin suuntiin. Ne vetivät Tku-Tre -pikajunat noin vuoteen 1964. Hv1-3 -veturien merkitys oli ratkaiseva Hki-Turku -välillä sekä Kouvolan jatkoyhteyksien pika- ja henkilöjunissa. Sukulaissarja Hv4 (ja Hk:t) täydensi kevyemmässä henkilöliikenteessä vuoden 1960 nurkille asti. Ukko-Pekoilla oli ansionsa, mutta kevyehkö kiskotus (ja siksi myös vähäinen lukumäärä) rajoitti ratkaisevasti lähes höyrykauden loppuun asti. Pika- ja matkustajajunien vaunuluvut eivät myöskään pääosin olleet liian suuria Hv1-3 -vetureille, koska näiden junien pika ei ollut kovin pikaa. Satunnaisten paikallisten tapahtumien pitkät junat liikkuivat tarvittaessa Hv-kaksoisvedossa. Hv-veturien ulkonäkä oli linjakas - ehkä Hv3 linjakkain. Sensijaan Hr1 antaa (etenkin massiivisilla savunnostolevyillä varustetut yksilöt) raskaan vaikutelman. Se on tasapainoinen, mutta ei kovin linjakas. Tällaiset seikat eivät sinänsä merkitse. Onneksi täällä ei ole sentään ollut itä- ja länsinaapuriemme kammotuksia (paitsi Hr2-3) |
|
| 18.01.2025 18:19 | Petri Nummijoki: | Jos Hv1, Hv2 ja Hv3 tulkitaan yhdeksi veturisarjaksi, kuten tämmöisessä vertailussa lienee oikeudenmukaista niin se on kyllä selkeästi tärkein matkustajajunahöyryveturi. Silti, jos puhutaan nimenomaan pikajunista eli jätetään henkilö/paikallisjunat pois laskuista niin Hr1 pärjää vertailussa hyvin Hv1-3-vetureille siinä vaiheessa, kun koko Hr1-sarja oli 50-luvun lopulla saatu käyttöön. 1959 ajettiin Hv1-3-sarjoilla pikajunia noin 1,93 miljoonaa kilometriä ja 526 miljoonan bruttotonnikilometrin verran. Hr1-vetureilla ajettiin samana vuonna pikajunia 1,97 miljoonaa kilometriä ja 684,7 miljoonaa bruttotonnikilometriä. 1960 ajettiin Hv1-3 sarjoilla pikajunia noin 1,75 miljoonaa kilometriä ja 471,7 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Hr1:llä ajettiin noin 1,55 miljoonaa kilometriä ja 521 miljoonaa bruttotonnikilometriä. 1961 ajettiin Hv1-3-sarjoilla pikajunia 1,45 miljoonaa kilometriä ja 409,1 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Hr1:llä ajettiin noin 1,48 miljoonaa kilometriä ja 495,8 miljoonaa bruttotonnikilometriä. 1962 ajettiin Hv1-3-vetureilla pikajunia 1,2 miljoonaa kilometriä ja 335,3 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Hr1:llä ajettiin noin 1,26 miljoonaa kilometriä ja 411,4 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Toisaalta Hr12-veturit olivat jo vuonna 1960 tärkein pikajunien vetäjä bruttotonnikilometreissä laskettuna. Niiden lukema oli 584,6 miljoonaa bruttotonnikilometriä joskin junakilometreissä jäätiin 1,52 miljoonaan eli hieman Hr1-vetureiden alle. 1961 Hr12 oli selkeä ykkönen molemmilla mittareilla, kun niillä vedettiin pikajunia 1,98 miljoonaa kilometriä ja 760,6 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Vuonna 1962 vedettiin Hr12-vetureilla pikajunia 2,7 miljoonaa kilometriä ja 1036,8 miljoonaa bruttotonnikilometriä eli enemmän kuin Hv1-3-vetureilla ja Hr1-sarjalla yhteenlaskettuna. |
|
| 19.01.2025 04:40 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri ja eritoten herra Ilkka Hovi (jos olet tilaisuudessa lukea tätä): Sain ajatuksen kysyä teidän näkemyksiänne Hv1-2-3 - vetureiden teho/paino-suhteesta. Tästä suhteesta olin joskus lukenut saksalaisen P8/BR38:n tiimoilta, että se olisi ollut poikkeuksellisen edullinen, ja siten yhtenä suurimpana syynä (jumalattoman isoa lukumäärää unohtamatta) siihen, että 38:aa oli käytössä niinkin pitkän ajan. Eikä siis vain Saksojen mailla, vaan vaikkapa myös Puolassa, missä siihen ihastuneena PKP oli tilannut myös omaa näkemystä: sarjaa Ok22. Kysymys: oliko P8:lla ollut myös vaikutusta rautatiehallituksen maskintekniska byrån suunnittelupäällikköön, H8-tyypin suunnittelutehtävän määritystä laatiessaan? Ensimmäinen P8 (Coeln 2401 eli Reichsbahn 38 1001) valmistui Schwartzkopffilta vuonna 1906, joten jos Preussin KPEV oli saanut käyttökokemuksia tyypistään, niin uskoisin muutaman kirjeen vaihdon myötä saadun tietoja myös Helsinkiin? Legendan mukaan jo H7/Hv4 oli tässä suhteessa hyvin onnistunut, siitä yhtenä todisteena vaikkapa lisätilaukset vuosina 1925 ja 1932. Kerrotaanpa myös veturimiehistön tykästyneen tähän työkaluunsa. Seuraava kysymys: mihin Euroopan maahan ktt:n porukka katseli Ukko-Pekkaa luonnostellessaan? Ranskaanko, yksi skissi oli ollut 4 - 8 - 0 -pyörästöiselle laadittu. Vai oliko Pekka nimenomaan omaa muotoilua, laskennallisine arvoineen kaikkineen? Saksaanko, jossa BR01:tä (20 t vetoakselipainot) oli ollut ajossa jo 1925 alkaen? Vai oliko mieluumminkin tarkasteltu BR03:a, jonka akselipainot oli sellaista 17 - 18 tonnia vetoakselille. Mitä sanovat Ruotsin koneiden tuntijat? Toisaalta, konstruktiotöitä silmällä pitäen laskukaavat eivät noina vuosina kovin kauheasti kehittyneet, vaikka sellaista toki tapahtui. Amerikkalaisella veturinsuunnitteluperinteellä oli jotkin tekniset ratkaisut laskettu tyystin eri tavoin kuin rapakon tällä puolella. Muistetaanpa eräs konekonstruktiotekniikan avain: - lujuutta saadaan aikaiseksi joko ainetta seostamalla tai sitten säätelemällä aineen paksuutta. Suomalaiseen veturinsuunnitteluun vaikutti juuri radan kantavuus (kiskotus ja tukikerroksen mitat) ja ainaisena peikkona hinta tietysti myös. Jos itse olisin ollut konetirehtööri ja vielä piikki täysin auki, niin olisin pitänyt yhteyttä joko Chapeloniin ja/tai itävaltalaiseen Rihosekiin. Suomen mäkisille radoille olisi itävaltalaistyyppi 214 (2-8-4) ollut varsin käypäisä ratkaisu. Ne oli aika isoja vehkeitä, joissa voima jylläsi (entä akselipaino Suomen oloissa?). Chapelonilta sitten konsultointia höyryn virtauksista, ne kun olivat hänellä hanskassa... Itävaltalaisen vetopyörien halk. 1940 mm, kattilan paine 15 "ilmakehää", suurin pituus 23,08 metriä, veturin paino työkunnossa 118 tonnia. Nopeus olisi alkuperäisellä 214:llä 90 km/t. Tenderiähän voi aina "viilailla" mieleiseksi, vaikka näiden neliakselinen ei nyt niin liioitellun pitkä ollutkaan. |
|
| 19.01.2025 10:41 | Petri Nummijoki: | Jos minua tarkoitat niin en varmastikaan ole oikea henkilö vastaamaan höyryveturin tekniikkaan liittyviin kysymyksiin. Yleisesti ottaen suomalaisia höyryvetureita on kai pidetty taloudellisina ja ehkä helposti huollettavina mutta ei mitenkään tehokkaina tai nopeina kulkemaan. Erkin kanssa myös samaa mieltä, että suomalaiset höyryveturit tai oikeastaan suurin osa Tampereella valmistetusta kiskokalustosta käyttövoimasta riippumatta oli sangen tyylikkään näköistä ja viimeistellyn oloista. Jos P8-sarjaa on kehuttu hyvästä tehon ja painon välisestä suhteesta niin tarkoitettaisiinko, että se oli tulistimien ansiosta sitä verrattuna aikaisempiin märkähöyryvetureihin? Hr1:ssä kattila on 20 % pienempi alkuperäiseen 01:een verrattuna mutta arina, tulistin ja kattilan tulipinta ovat keskenään samassa suhteessa. Tästä voisi ajatella 01:n olleen Hr1:lle ainakin jonkinlainen esikuva. |
|
| 19.01.2025 10:53 | Erkki Nuutio: | Vielä Hv-ansioista. Ensi töikseen Hv1:t saivat vetää silloisen pääratamme Hki-Pietari pikajunat, sekä ainakin alkumatkan pikajunista Pietarista Turkuun/Raumalle/Tornioon vuosina 1915-1917. Kostona tästä kuusi näistä joutui vetämään bolsuja kymmenkunta vuotta ennen lunastamista takaisin syntymämaahansa vuonna 1928. Ukko-Pekoista vain kuusi tehtiin ennen vuotta 1948. Kelvollisia ratoja ja ahkeraa käyttöä riitti koko määrälle (22 kpl) vasta 50-luvun mittaan. Petrin toteamat ajokilometriluvut eivät anna koko kuvaa Hv1-3 vs. Hr1 -käyttösuhteista. Karkeasti voinee olettaa, että Hr1-kilometrit toteutuivat (hyvien rataosuuksien sallimina) keskimäärin noin 30% suuremmalla keskinopeudella. Tästä seuraa, että Hv-käyttötuntien suhde olisi ollut lähes 50% ajokilometrien suhdetta suurempi. Kuva: https://vaunut.org/kuva/116838?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CHv3%7C näyttää Tre-Hki -pikajunan lähtövalmiina vuonna 1958. Hv3-veturinsa vierellä on veljeni (pidempi) ja minä. Kuvaaja isäni Torsti Nuutio. Matka johti Järvenpäähän Riihimäen tai Helsingin kautta. |
|
| 19.01.2025 16:19 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki, bolsujen rautatiesysteemi oli toisaalta totaalisekaisin heidän oman sisällissotansa tiimellyksissä, vaikka heillä kovasti tarvetta junien kulkuun olikin. Pitihän muun muassa agit-prop-junia järjestää liikkeelle, etteivät musikat nyt niin kovin vastavallankumouksellisiksi heittäytyisi. Mitä tulee rajan taakse jääneisiin suomivetureihin, niin uskoisin niitä lopulta aika vähän käytetyn proletariaatin diktatuurissa. Vanhoista kuvateoksista (Kaskimies!) on nähtävissä, että palautetut koneet ei paljoakaan poikenneet 1977 Jyväskylän ympäristöasemilla (Leppälahti, Metsolahti ja Leppävesi) seisoneiden romuvetureiden kunnosta. Herra Petri: P8:sta sen verran, että myös G8:n kattiloita jossain määrin niissäkin näki. Muistanet varmaan, kuinka KPEV sarjamerkitsi veturinsa: S = pikajunaveturi, P = henkilöjunaveturi, jne. Pariton numero = märkähöyrykattila ja parillinen = tulistinkattila. Ja numeroinnit numerojärjestyksessä, tietysti. Viime kommenttisi pari viimeistä kappaletta ovat minusta riittävä ja kelvollinen vastaus, josta kiitokseni. |
|
| 19.01.2025 19:31 | John Lindroth: | "Dampflok 382267 auf Bergfahrt-Ultimatives Sounderlebnis" video Youtubessa,kuvaaja Fredric S. Varsinainen ääni/katseluelämys! | |
| 19.01.2025 20:08 | Petri Nummijoki: | Hv1-3 pärjää huomattavasti paremmin, jos vertailuun otetaan kaikki matkustajajunat tai kaikki junatyypit. Esim. 1959 ajettiin Hr1-vetureilla 2,666 miljoonaa kilometriä, josta 74 % oli pikajunia. Hv1-3-vetureilla ajettiin 6,793 miljoonaa kilometriä, josta noin 28 % oli pikajunia. Tai 1962 ajettiin Hr1:llä 1,945 miljoonaa kilometriä, josta 65 % oli pikajunia. Hv1-3-vetureilla ajettiin 4,639 miljoonaa kilometriä, josta noin 26 % oli pikajunia. Kyllähän Hv1-3 oli lukumääränsä ja käyttöikänsä puolesta paljon merkityksellisempi sarja kuin Hr1 mutta halusin tuoda esiin, että Hr1 oli nimenomaan pikajunien vetäjänä merkittävä ainakin noin 1956-1961, kun kaikki tai lähes kaikki olivat valmistuneet ja toisaalta dieselvetureita ei ollut vielä niin paljon, että sillä olisi ehtinyt olla olennaista vaikutusta raskaan sarjan höyryvetureiden tarpeeseen. |
|
| 21.01.2025 11:12 | Erkki Nuutio: | Selvennän Ukko-Pekkojen merkitystä eri aikoina. Ennen sotia ne olivat konkreettinen osoitus rautateiden halusta ja kyvystä puolustautua levittäytyvän linja-autoliikenteen kilpailua vastaan pidemmän matkan henkilöliikenteessä. Ne vähät Ukko-Pekat olivat sinänsä poikkeus, koska raskaita hyväkuntoisia ratoja oli vain muutama, eikä matkustajiakaan pääosin riiittänyt kovin pitkiin juniin. Jatkosodan aikana saimme vähille raskaskiskoisille radoille henkilöjuniin määrällisesti "yli tarpeemme" kunnostamiamme bolsuvetureita sekä ikälopuista kunnostamiamme ja osin muuttamiamme ruotsalaisvetureita (Hr2-3). Ei tarvittu lisää Ukko-Pekkoja. Siksi hankittiin lisää Heikkejä (sekä mm. Ristoja). Sodan päätyttyä palautettiin sotasaalisveturit. Koska nopeisiin matkustaja-kaukoyhteyksiin ei ollut edellytyksiä, pärjältiiin raskaskiskoisilla raiteilla olemassa olleilla kuudella Ukko-Pekalla ja 19 Hr2-3:lla. Vasta kun tultiin vuosiin 1949-52 päästiin vihdoin eroon viheliäisistä vetureista, kuten epätaloudellisista ja hitaista Hr2-3 vetureista ja lopuista G-sarjojen muinaisjäännöksistä. Vasta tällöin avautui tarve Ukko-Pekkojen käytölle ja Heikit alkoivat syrjäytyä kevyempiin pika- ja henkilöjuniin. Jos suursotarikollinen Stalin liittolaisensa Hitlerin kanssa ei olisi tuhonnut Eurooppaa ja maatamme, olisi Ukko-Pekkojen tarve olllut vallan toinen. Useimmat radat olisi muutettu raskaiksi 1940-luvun alkuvuosina. Oikorata Parkanon kautta olisi valmistunut vuoden 1942 vaiheilla. Siten Ouluun olisi kuljettu Ukko-Pekoilla noin vuodesta 1943 lähtien. jne. jne. |
|
| 21.01.2025 12:01 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki, minulla on sellainen hytinä, että Pekan syntymiseen vaikutti eurooppalainen kehitys nopeista junista, esim. juuri Saksan Reichsbahnin dieselkiitojuna "Lentävä Hampurilainen" (SVT 877 a/b). Sen voittokulkuhan alkoi toukokuussa 1933. Myös BR05 (kolmisylinterinen nopeusennätysveturi!) mainittakoon. Ja jatkoa seurasi: tanskalainen "Lyntog" muun muassa. Ja muitakin "Fliegende"-junia. Englantilaisten urheiluhenkisyys "aiheutti" LMS:n Coronation Scotin ja LNER:in Silver Jubilee-junat. Ja rapakon takana tietenkin omat juttunsa: "Hiawatha" ja myös sikäläisten omat dieseljunat. Trendi oli selvääkin selvempi. Nykyään sitä edustaa omat Pendolinomme. Sen inspiroima oli sitten meidän oma Lentävä Tamperelaisemme (viikonloppujunapari P 47 /P 48) vuodelta 1934. Siitä huolimatta, että "Tamperelainen" oli lyhyt juna, niin muistelisin Pekan suunnittelun yhtenä tarkoituksena olleen juuri saada kone "Tamperelaisen" kaltaisiin juniin. Alkuunhan "Tamperelaista" vetivät Pasilan varikon H8:t, ja hyvällä menestyksellä vieläpä. |
|
| 21.01.2025 12:27 | Petri Nummijoki: | Ehkä sota ei sentään niin paljon vaikuttanut, että ilman sitä olisi raskaita kiskoja pitkin päästy Ouluun jo 1943. Mutta varmaankin voidaan laskea, että 10 vuoden tauko kehityshankkeisiin sodan ja sotakorvausten vuoksi tuli. Kun oikeasti raskaita kiskoja pitkin päästiin (Haapamäen kautta) Seinäjoelle 1957 ja Ouluun vuoden 1962 lopulla niin ilman sotaa nämä olisivat voineet toteutua esim. 1947 ja 1952. | |
| 21.01.2025 13:01 | Teppo Niemi: | Olisiko edes Parkanon rataa rakennettu? Talvisodan syttyessä oli käsitääkeni linjan raivaus aloitettu Haapamäen ja Saarijärven välille suunnitellulle ratalinjalla. | |
| 21.01.2025 13:50 | Erkki Nuutio: | Parkanon rataa ryhdyttiin voimallisesti ajamaan 30-luvun puolivälistä lähtien, mikä näkyy mm. Aamulehden toistuvina etusivukirjoituksina. Tamperelainen osasyy tähän oli Tampereen aseman pohjoisyhteyksien hölmöys, ja siitä johtuneet junien kulkusuunnan vaihtumiset. Vakaa oletukseni on, että sodilta vältyttäessä olisi Parkanon rataa alettu rakentaa viimeistään vuonna 1942. Sodat 1939-45 aiheuttivat niin rautateille ja valtaosaan muustakin taloudellisesta toiminnasta niin totaalisen rappiotilan ja köyhtymisen (jota sotakorvaukset vielä jatkoivat), että tuhojen korjaamiseen tarvittiin köyhtyneeltä kansaltamme itse sodan aika ja sen jälkeen keskimäärin 20 vuoden ponnistelut. Senkin mukaan tarkasteltuna olisi Parkanon rata ollut käytössä vuonna 1944 ja Ukko-Pekka ja moottorijunat olisivat vieneet matkustajat Ouluun vuodesta 1946 lähtien. |
|
| 21.01.2025 14:50 | Petri Nummijoki: | Hyvinkin Parkanon rataa olisi voitu rakentaa vuodesta 1942 lähtien mutta valmista tuskin olisi ollut ennen 1950-lukua, koska Parkanon radan toteuttaminen vei 1960-luvun välineilläkin vuosikymmenen verran. Vaikka pula-ajan voitanee katsoa päättyneen todella vasta noin 1959, kun säännöstelytalous oli purettu länsimaisia henkilöautoja lukuun ottamatta ja talous laman ja syksyn 1957 suurdevalvaation jälkeen saatu noususuhdanteeseen niin toisaalta asiaa ei voida niin suoraviivaisesti laskea, että ilman sotaa Suomi olisi 1939 näyttänyt identtiseltä vuoden 1959 Suomen kanssa. Teknistä kehitystä tapahtui tälläkin välillä, joten 1939 ei olisi ilman sotaakaan voitu hankkia esim. saman tasoisia ajoneuvoja, joita 1959 rakennettiin. Toisin sanoen jälleenrakennuksessa saatiin myöhemmin 1950-luvulla myös hyötyä siitä, että voitiin kerralla siirtyä ajassa 20 vuotta eteenpäin sitten, kun investointeja päästiin tekemään. |
|
| 21.01.2025 14:50 | Teppo Niemi: | Eihän Parkanon rataa löydy Valtionrautatiet 1912 - 1937 teoksen liitekartasta. | |
| 21.01.2025 18:00 | Petri Nummijoki: | Yksi mittari on, että Esan mainitsemien 1930-luvun nopeiden pikajunien aikataulut pystyttiin alittamaan vuodesta 1954 lähtien Dm4-vetoisten kiito- ja moottoripikajunien avulla. Tämä on 15 vuotta sodan syttymisen jälkeen. Nämä Dm4-junat olivat kuitenkin 1930-luvun pikajunia nopeampia ja varmaan korkeatasoisempiakin, koska kolmannessakin luokassa oli pehmustetut istuimet ja kiitojunissa vielä 2+2-paikkajaolla. Ei siis voitane sanoa, että 1954 oltiin vuoden 1939 tasossa vaan jonkin verran jo siitä edellä. Noin 10 vuoden aukon kehitykseen sota ja sotakorvaukset aiheuttivat. | |
| 21.01.2025 19:21 | Erkki Nuutio: | Vaikka mainittu liitekartta ilmoittaa radat joista hetkellä 1.1.1937 oli Eduskunnan valmis hyväksyntä, ei tämä hyväksyntä vielä tarkoittanut rakentamispäätöstä. Vain osalla näistä oli rakentamis- ja rahoituspäätöksetkin jo tehty (tilanteessa1.1.1937) ja osalla rakentaminenkin aloitettu. Eduskunta eli aluepolitiikka oli näissä määräävä. Osin toisenlaisia listoja ratojen tarpeesta tuli Rautatiehallitukselta. RH ymmärrettävästi nyrpisteli usealle persnettoa varmasti lisäävälle syrjäratahankkeelle ja esitti valtakunnallisesti merkittävämpiä ja kannattavampia ratoja - kilpailutilanteen kiristyessä autoliikenteeseen nähden. Esimerkiksi VR 1912/37 I s.209 kartassa RH:n ehdotuksista vuosien 1931-1935 rakennusohjelmaksi esitetään Parkanon rataa rakennettavaksi vankityövoimalla (taidettu ottaa mallia neuvostomaasta, jossa keskeiset radat tehtiin pakkotyövoimalla). Vuoden 1932 Kulkulaitoskomiteassa suhtauduttiin Parkanon rataan myönteisesti, mutta ei pidetty sitä toistaiseksi mahdollisena. Aluepolitiikka painoi enemmän. Olen kuitenkin varma siitä, että autoliikenteen synnyttämä raju kilpailu 30-luvun lopulla olisi nopeuttanut Parkanon radan rakentamispäätöksiä. Maanteiden talviauraus alkoi 30-luvun lopulla, kun keskuspaikkakuntien välinen linja- ja kuorma-autoliikenne oli tulossa merkittäväksi. Aikaisemmin autoliikenne rajoittui kaupunkeihin ja niiden välittömään lähistöön. Ympärivuotiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle autoilla tuolloin nähtyä merkitystä kuvaa esimerkiksi oppikirja Vuoristo - Hallenberg : Talviajotiet (WSOY, 1937, 333 s). Sodat ja niiden vaikutukset tiestöön kuitenkin lykkäsivät tätä muutosta niin, että autot alkoivat kilpailla rautateitä polvilleen kaukoliikenteessä vasta 50-luvun mittaan - niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin. |
|
| 21.01.2025 19:35 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkin mainitsemasta Parkanon radan "voimallisesta" ajamisesta huolimatta sen (voimallinen) suunnittelu (voimallisine) maastotutkimuksineen ei alkanut heti 1930-luvulla. Laki tämän radan rakentamisesta hyväksyttiin tammikuussa 1961... Ja sanomalehtien päätoimttajien kirjoittelut, ei niillä nyt kovin isoa vaikutusta ollut, olivat lähinnä omille lukijoille tarkoitettuja käännytyssaarnoja. Poliittisesta suuntauksesta riippuen, tietysti. Muistakaapa vain, millainen radanvarsimaisemisto Parkanon tiellä nykyäänkin on, metsää kolmanteen potenssiin, ja suota aivan liiaksikin asti. Harvasta asutuksesta puhumattakaan. "Kapaloissaan kehitys köllöttää sai..." Tosin Haapamäen tie oli/on myös tyylipuhdasta korpirataa, ainakin välillä Haapamäki - Myllymäki. Tosiasia on myös sekin, että sen suuntaus oli onnistuneen lobbaamisen tulos: asialla apteekkari ja tehtaanpatruuna G. A. Serlachius Mäntästä. Parkanon tien muinaisia "sukulaisia" oli jo esillä Snellmanin hahmotelmassa 1850-luvulla (Tampereelta jokseenkin suoraan Ikaalisten kautta Vaasaan) ja eri säätyvaltiopäivillä (mm. 1877-78, Vs rata) käsiteltyjä ratasuuntaehdotuksia. Yksikin päälinjaehdotus oli suoraa rataa Jyväskylästä Vaasaan... Ratojen rakentamista hidastivat melko lailla itsenäisyyden ja valtionrautatielaitoksen aikana rahoituksen jokseenkin täydellinen riippuvuus eduskunnan suopeudesta budjetteja laadittaessa, ja tietenkin kaikenmoiset tärkeysjärjestykset (sosiaalipolitiikasta alkaen kulkulaitosministerien asenteisiin). Sota-aika (johon me emme itse olleet syyllisiä!) olikin sitten tosissaankin kehitykselle paha jarru, mutta onneksi vauhtiin päästiin jokseenkin hyvin, Ukko-Pekoilla, Dm4-kiitojunilla ja kone-, liikenne- ja rataosastolaisten herkeämättömillä ponnistuksilla. Herra Erkki, puhumattakaan lentoliikenteestä: hyvää alkua kolmimoottorisilla Junkers Ju 52:illa ja sotien jälkeen ylijäämävarastoista ostetuilla Douglas C-47/C-53 - Skytraineilla, joita modifioitiin Hollannissa Fokkerin tehtailla Douglas DC-3 matkustajakoneiksi. Siitä ainakin alkoi myös Aero - Finnairin tie laajempiin sfääreihin (Convar Metropolitan, Caravelle, DC-ysit, kympit sun muut MD-11:t, jne). Mitä linja-autoihin tulee, niin muistettakoon Onni Vilkkasn ensimmäiset pikavuoroyritelmät 1939 kahdella yhdeksän hengen Volvo-henkilöautoilla, vaikkakin ensimmäisenä varsinaisena pikavuorona pidetäänkin loviisalaisen Holmströmin 1947 aloittamaa pikalinjaa Helsinki - Kotka. Alkuun pikavuoroja ajettiin "kuriiriautoina", isoilla henkilöautoilla siis. Rautateiden pahaksi kilpailijaksi tulikin Pohjolan Liikenteen pikavuorot Helsingin - Turun välillä, kun rantaradan junissa kulku meni kovasti eksoottiseksi "Porkkalan tunnelin" takia. Maantieyhteys olikin aikamoisessa määrin suorempi ja nopeampi... |
|
| 21.01.2025 20:00 | Erkki Nuutio: | Petrille: Tietysti etenkin tekniset asiat kehittyivät sodan aikana ja ansiosta. Oli esimerkiksi Volvo PV444:kin aikaa piirrellä, esikuvana panssarivaunu (näkyvyydet ulospäin ja pellin paksuuis jne.). Mutta kyllä koko 50-luvun ajan lähinnä uudistettiin rappiolle joutunutta. Sorapintaisia ja routivia olivat keskeisimmätkin valtatiet ja justeerilla sahattiin vientipuut jne, jne. Elin nämä vuodet (onneksi en köyhimmillä seuduilla), joten kokonaiskuvaa on. Vähittäinen vapautuminen ankaran työn suomista kovin vaatimattomista asumis- ja elinoloista alkoi vasta 60-luvun puolella. Ei Yleislakkoakaan 1956 ja silloisia poliittisia voimasuhteitakaan olisi tullut muuten kuin pottuuntumisesta jatkuvaan taloudelliseen kireyteen. |
|
| 21.01.2025 21:57 | Petri Nummijoki: | Vaikka 1950-luku on ollut vielä köyhää aikaa niin ei esim. 1956 ole ollut enää mitään syytä haikailla takaisin 1930-luvulle. Jossain 1940-luvun lopulla saattoi vielä olla. Esim. traktoreiden määrä oli jo 1950-luvun alussa kaksinkertaistunut sotavuosista ja 1950-luvun lopussa kymmenkertaistunut minkä lisäksi silloiset mallit ainakin halutuimpien merkkien osalta ominaisuuksiltaan aivan eri tasolla 1930-lukulaisiin verrattuna. Kyllä 1930-luvun lopulla työnteko on ollut vielä pidemmälle fyysisestä raadannasta riippuvaista, mitä 1950-luvun jälkipuoliskolla. | |
| 21.01.2025 23:38 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, en nyt menisi kunnioittamaan venäläistä yksisylinteristä DT-14 kovin hurskaana "traktoriksi". Suomeen tuodut moiset "hermosahat" ja luunkalistajat olivat kyllä halpoja, mutta hyvin äkkiä ne huomattiin maailman huonoimmiksi tekeleiksi. | |
| 22.01.2025 07:50 | Kari Haapakangas: | Herra Esa, noiden ongelmien juurisyy lienee se, ettei "suuressa ja mahtavassa" oikein milloinkaan ymmärretty käsitteen "pieni" merkitystä, ja silloin kun koetettiin tuottaa jotain "pientä"... no jaa. | |
| 22.01.2025 09:04 | Esa J. Rintamäki: | Herra Kari, oikeamminkin pikkusieluisuus yhdistettynä suurisuisuuteen. | |
| 22.01.2025 22:08 | Petri Nummijoki: | Noin 400 Suomeen tuotua DT-14-traktoria ei voitane katsoa merkittäväksi määräksi yli 70000 traktorin kannasta, joka Suomessa oli 1959. Tosin 1950-luvulla maahan tuotiin useita muitakin epämääräisiä merkkejä, joten DT-14 oli hyvässä seurassa. Kuitenkin Fordson- ja Ford-merkkisten traktoreiden osuus oli 1959 noin 24 % kokonaismäärästä, Fergusonin samoin 24 %, David Brownin 6 % ja Nuffieldin 3 %, joten kyllä reilusti yli puolet lukeutui aidosti haluttuihin merkkeihin. Koneviestihän vertaili "parannettua" DT-20-versiota Valmet 20:n ja Fiatin pikkumallin kanssa. https://www.koneviesti.fi/weteraani/f00c6eca-7d61-5b60-98a8-6452ed6f73f6 On maksumuurin takana mutta yleisesti ottaen Fiat oli selkeästi nykyaikaisin, joskaan ei välttämättä kovin sopiva, jos käyttötarvetta oli myös talvella tai metsätöissä. DT-20 taas oli sitkein vetämään mutta käytettävyydeltään siinä määrin hankala, että sopi lähinnä omistajalle, jolla oli osaamista ja intoa remonttihommiin. Johtopäätös kuitenkin oli, että enemmin 50-luvun lopun ostajan olisi kannattanut investoida hieman enemmän traktorin hankintaan ja tehdä valinta pykälää korkeammasta teholuokasta. |
|
| 23.01.2025 11:29 | Erkki Nuutio: | 40-luvun loppuvuosille, 50-luvulle ja 60-luvullekin oli erityistä historiassamme ainutlaatuinen yritteliäisyys (yksityishenkilöiden sekä yksityis- ja valtionyhtiöiden). Se kasvatti nopeasti maamme taloudellista pohjaa ja etenkin yksityisyrittäjien omaa vaurautta. Muuten palkat olivat niukat. Keinottelu tuli merkitykselliseksi vasta 70-luvulla ja johti 80-luvun lopulla KoivistoHolkerin kärjistämänä syvään lamaan ja konkursseihin. Niistä maamme ei ole vieläkään täysin toipunut (yritteliäät uhrattiin pankkien pelastamiseksi - siinä sivussa sortui varomattomia keinottelijoita). Yritykset toimivat alkuvaiheessa olemattoman pääoman ja pitkien työpäivien voimin. Traktoriesimerkkiä vastasi kuorma-autoissa brittireppanat ja GAZ. Ensivuosista taidolla ja kovalla työllä selvinneet pystyivät pian korvaamaan ne kelvollisemmilla. Esimerkki teollisuudesta olkoon Hollming Oy: Koivistolta evakoituneelle puulaivojen tekijäporukalle järjestyi Sotevan erityislupa hankkia kiviporia, lekoja ja laivapuutavaraa. Kilkateltiin raumalaisluodolle telakka ja aloitettiin sotakorvauskuunarien valmistus. Tullessani yritykseen vuonna 1979, valmisti se kehittyneimpiä teräslaivoja 1000 ihmisen voimin. Oli myös hankkinut SYP:ltä veropetoksiin kompastuneen Salora Oy:n Salora oli myös laitettu kuntoon Hollmingin voimin ja aloitettiin suurimittainen kännykkävalmistus ja Nokia Oy tuli kumppaniksi. Hankaluuksiin jouduttiin 90-luvulla kännyköiden vaatiessa jatkuvasti suuresti lisää käyttöpääomaa ja SYP/Nokian himoitessa kännykät kokonaan itselleen, osin rikollisia temppuja käyttäen. (Mikko Uola Hollming Oy 1945-1990, 2001, 382 s.). Olin Hollmingilla 1979/80 uunnittelupäällikkönä aikaansaamassa itsekantavia säiliöautoja yrityksen Kankaanpään tehtaalla. (Vetku 1/2019, s. 8-13) Vaikka sodanjälkeiset vuodet olivat tehokkaita vaurauden palauttajia, ei pidä aliarvioida 30-luvun loppupuolen loistavaa edistystä niin elinkeinojen kuin kansalaisten vaurastumisen kannalta. Paljolta niiden ansiosta kestettiin sotavuosien koettelemukset. |
|
| 23.01.2025 17:28 | Esa J. Rintamäki: | Varsinainen teurastaja- ja ankeuttajahallitus oli sitten Iiro Viinasen ("devalvaatio vain kuolleen ruumiini yli") ja Esko Ahon ("Kannuksen Kennedynä" hehkutettu työreformi-apostoli) hallitus eikun jallitus. Ainakin väkisin synnytetyn laman varjolla eliitti sai tahtonsa kevyesti läpi: - ay-liike nujerrettu - ihmisten yhteisöllisyys nujerrettu (jokainenhan on oman onnensa seppä!) - eliitin oma moraalikato siirretty "väärin eläneiden" kansalaisten viaksi, onnistuneella propagandalla (työttömyyshän on työttömän "omaa syytä") - omaisuuksia saatiin otettua pois ymmärtämättömiltä (ei ne kuitenkaan rahan päälle mitään ymmärtäneet) pankeille lainojen vakuutena - väärä pankki (STS-pankki Hakaniemessä) saatiin pois kilpailua häiritsemästä - turhanpäiväistä porukkaa saatiin pois (ymmärsivät mennä jojoon) - ja kirsikkana kakun päällä työväenpresidentti Koiviston "konklaavi". Idänkaupan romahduksella onkin luultua pienempi osuus laman syvenemisessä. Ja niin kerkeän kätevästi kepulikonsteilla saatiin Suomen talouselämä pakotettua EU-kuntoon, kun kerran tuli kiire liittyä siihen. |
|
| 23.01.2025 21:12 | Petri Nummijoki: | Suomen talous lähti vapaaseen pudotukseen loppuvuodesta 1990 ja jonkinlainen ennakko-oire tulevasta oli jo Wärtsilän telakoiden konkurssi syksyllä 1989. Ahon hallitus aloitti 26.4.1991, joten se ei mitenkään ole voinut tehdä niitä päätöksiä, jotka 1990-luvun lamaan johtivat. Toinen asia on sitten, että SDP kieltäytyi vuoden 1991 eduskuntavaalien jälkeen osallistumasta edes hallitusneuvotteluihin, joten käytännössä Ahon hallituksen kokoonpano oli ainoa jäljelle jäänyt, joka silloisesta eduskunnasta oli mahdollista muodostaa. Silti se oli Suomen kansan enemmistön valitsema hallitus eikä enää KGB:n, kuten hallitukset 1950-luvun lopulta 1980-luvun alkuun olivat olleet. | |
| 24.01.2025 06:59 | Esa J. Rintamäki: | Silti, Ahon ja Viinasen "osaaminen" laman hoidossa oli silkkaa kehnoa vitsiä. Puhetta kyllä piisasi kuin pupulta paskaa, mutta siihen se jäi. Niin KGB:kö sitten hyvinvointiyhteiskuntaa rakensi, vaiko kansanrintamahallitukset? Kokoomushan ei muuta tehnyt kuin vastusti raivokkaasti koko juttua. Luulin KGB:n päämielenkiinnon olleenkin kokonaan ryssänmaalla, torjumassa kauhistuttavaa vaaraa: - vastavallankumousta ja toisinajattelua. Sorry, jos olenkin väärässä! |
|
| 24.01.2025 10:12 | Kari Haapakangas: | Ahon-Viinasen hallituksen osaamisesta voidaan olla montaa mieltä, mutta kyllähän tuo hallitus melkoisen mahdottomaan paikkaan joutui ja paikkailemaan Holkerin "hallittu rakennemuutos" (hah) -hallituksen petaamaa katastrofia. Oikeastaan Ahon hallituksen ainoa selkeä virhe oli roikkuminen "vahvan markan" politiikassa niin pitkään, että käytännössä hirtti itsensä siihen. Tuokin kyllä oli perintöä edelliseltä hallitukselta, ja kun presidenttikin vielä oli vahvan markan takuumies, niin... Mielenkiintoista lama-ajan historiaa on myös määrävähemmistösäännöstön purkaminen. Sehän olikin vekkuli säännöstö, jonka ansiosta valtion menoja pystyi lisäämään helposti, mutta säästöjen aikaansaaminen huomattavan vaikeaa. SDP suostui tuon säännöstön purkamiseen, mutta maksatti siitä kalliin hinnan. Tiettävästi osana tuota maksua oli Siltapankin perustaminen ja STS:n terveen osien myyminen, ja tällä palastelulla vasemmisto pääsi rahastamaan konkurssikypsällä pankilla. Noista säätiöidyistä myyntirahoista on sittemmin rahoitettu monta vasemmiston vaalikampanjaa. Mutta, tämähän nyt on vain asioita sivusta seuranneen keskustalaisen jupinoita. |
|
| 24.01.2025 10:39 | Erkki Nuutio: | Kokemukseni vastaa Karin ja Petrin kertomaa. Kielikurssilla 1990 Berliinissä jouduin selittämään, kun Saksan talouslehdet kertoivat Suomen olevan Euroopan varakkain maa (Koiviston valuuttakursseilla). Pankissa sain riskittömälle määräaikaistalletukselle pitkälti yli 10% koron. Sermin takaa kuuntelin kun iäkkään pariskunnan omaisuus vaihtui Hankkijan osakkeisiin tämän annissa . Hankkija oli kohta konkurssissa ja osakkeet muuttuivat jätepaperiksi. | |
| 24.01.2025 14:25 | Petri Nummijoki: | Jonkun yksittäisen henkilön (esim. Koivisto, Holkeri, Aho, Viinanen) syyttäminen ilmeisen monitahoisesta asiasta sisältänee riskin, ettei tapahtumista opita mitään, koska sama ei varmaan voi toistua, jos virheen tehnyt henkilö ei enää ole asioita sotkemassa. Vahvan markan politiikasta luopuminenkaan ei liene ollut helppo asia siinä vaiheessa, kun moni oli ottanut valuuttalainaa. | |
| 24.01.2025 15:14 | Petri Sallinen: | 1990-luvun lamasta on tehty melkoinen määrä tutkimuksia. Niiden mukaan yksi merkittävin lamaan johtanut syy oli rahoitusmarkkinoiden vapauttaminen — tai avaaminen — 1980-luvulla. Tämä tehtiin ilmeisen taitamattomasti, mutta suomalaiset eivät yksin olleet tyhmiä, vaan ilmiö oli kansainvälinen. Taustalla vaikutti kansainvälisen kaupan vapautuminen. Kun vienti oli entistä tärkeämpää suomalaisille yrityksille, ne halusivat hoitaa itselleen rahoitusta ulkomailta. Kun pääomia voitiin viedä ja tuoda, saattoivat myös pankit ottaa luottoja ulkomailta. Pankit antoivat surutta lainoja, pankkien toimintaa ei enää valvottu ja kansalaiset innostuivat kulutusjuhlista. Vakaan markan politiikasta luovuttiin. Tämä on kaikki tuttua huttua. Toinen lamaa edistävä syy oli idänkaupan romahtaminen. Suomi sai bilateraalikaupasta runsaasti edullista maakaasua, öljyä ja sähköä. Telakkateollisuus eli lähes yksinomaan neuvostoviennistä ja jäänmurtajista. Kenkätehtaat suoltivat vain neuvostomuodin mukaisia kenkiä, joita ei Suomessa haluttu jne. Oli myös ideologisia syitä. Väitettiin, että julkinen sektori oli turvonnut liiaksi, työmarkkinat jäykistyneet ja yksityiset taloudet holtittomasti velkaantuneet. Siispä ryhdyttiin remontoimaan yhteiskuntarakenteita. Vienti kasvuun, mutta kotimarkkinoita ei haluttu elvyttää — kuulostaako tutulta? Vakaan markan politiikkaa jatkettiin mitä ilmeisimmin liian pitkään. Asuntojen ja kiinteistöjen hinnat laskivat. Samalla laski niiden vakuusarvo ja samalla lainojen velanhoitokustannukset nousivat, kun korot nousivat. Omaisuutta oli myytävä alihintaan, jotta selvittiin lainoista. Siksi moni yritys kaatui. Lopulta myös pankit. Työttömiä oli 500 000 vuonna 1994. Valtion menoja supistettiin leikkaamalla. Verotulot laskivat ja työttömyysmenot kasvoivat. Ensin oli taloudellinen lama, sitten työmarkkinoiden lama ja sitten sosiaalipoliittinen lama. Ahon-Viinasen hallitus joutui ongelmien ratkojaksi. Siinä suurin virhe oli äärimmäisen kireä rahapolitiikka ja leikkaukset — ne vain pahensivat tilannetta. Pankkituki osoittautui turhaksi. Parin yksittäisen ministerin asettaminen lahtipukkiin on turhan helppo selvitys lamalle, vaikka se voisi olla ideologisesti kivaa. Sitäkin on arvioitu, miten Suomi selvisi lamasta. Taloustieteilijöiden vastaus on ”kohtuullisen hyvin” (henkilökohtaisia tragedioita aliarvioimatta). Julkisia palveluita ja tulonsiirtoja on näihin päiviin asti ollut melko paljon — näin ei kaikissa lamanperkuutalkoissa ole käynyt. Talous elpyi ennen kuin hallituksen päättämät leikkauslistat ehtivät vaikuttaa. |
|
| 24.01.2025 15:26 | Rainer Silfverberg: | Talous elpyi teknologiabuumin mukana, ja tavallisten kuluttajien talous kun ruoka halpeni EU-jäsenyyden myötä. Muuten komppaan Petriä laman syistä, idänkaupan äkkinäinen loppuminen ja markan sitominen ECU:uun liian korkealla kurssilla. | |
| 24.01.2025 16:56 | Esa J. Rintamäki: | Herra Rainer, kommentistasi ruuan halpenemisesta: - rohkenenpa epäillä. Suomessa ruokakauppasysteemissä huseerasi kaksi välikättä: - Kesko ja epä-Kesko rahastamassa välistä. Samat touhuajat ovat pystyssä vieläkin. Hullua! Isot toimijat sietävät "Litööliä" säälivästi hymyillen. Ja mikä ettei - suojatyöpaikoissa puuhastelevien pikkuhitlereiden arvovaltaa ei uhkaa mikään. Ei edes EU! |
|
| 24.01.2025 17:15 | Rainer Silfverberg: | 1990 luvulla oli K ja S ryhmän lisäksi ruokakauppaketjuja Tukolla, Anttilalla,, EKAlla, Stockmannilla ja muutamalla villillä. Ruuan halpeneminen EU jäsenyyden myötä johtui Alvin alennuksesta ja että lihaa ja meijerituotteita sai tuoda ulkomailta. |
|
| 24.01.2025 18:30 | Petri Nummijoki: | Tuskin 90-luvun laman synkimpinä aikoina kotimarkkinoita oli sen enempää mahdollista elvyttää. Sailashan on jälkikäteen sanonut, että laman syvimmässä vaiheessa talvella 1992-1993 oli yhden ymmärrystä osoittaneen luotonantajan varassa, että lainaa ylipäätään saatiin eikä valtio ajautunut kassakriisiin. | |
| 24.01.2025 22:04 | Jorma Toivonen: | Kuinkahan kauaksi sivuraiteella mahdateenkaan matkata tämän kuvan (Hr1 1021) kommenteissa? Tosin oliko noilla paikoin tuo Imatran Voiman muunto-aseman sivuraide? | |
| 25.01.2025 09:51 | Petri Sallinen: | Elvyttäminen ei aina tarkoita sitä, että otetaan lisää lainaa elvyttämistä varten. Kyse on myös siitä, miten käytettävissä olevat rahat — lainarahat ja/tai omat pääomat — käytetään. Näin jälkikäteen on sanottu, että julkisten menojen voimakas leikkaaminen 1990-luvun lama-aikana oli virhe. Valtion menot kyllä vähenivät, mutta samalla työttömyys myös julkisella sektorilla kasvoi. Samalla kasvoivat työllisyyden hoitomenot ja verotulot supistuivat. Julkinen kysyntä siis supistui, mikä näkyi valtiolle alihankintatöitä tekevissä yksityisissä yrityksissä. Julkisten menojen voimakkaasta leikkaamisesta saadut hyödyt olivat kansantaloudellisia haittoja pienemmät. Olisi kyllä voitu leikata, mutta maltillisemmin. Pankkeja kyllä tuettiin, koska ei haluttu päästää pankkijärjestelmää kaatumaan. Pankkituki osoittautui kuitenkin tehottamaksi tavaksi käyttää julksia varoja. Yksi merkittävä syy lamaan lienee ollut vahvan markan politiikan jatkaminen liian pitkään. Lopulta markka delvalvoitiin pakon edessä ja valuutta päästettiin kellumaan. Yhdessä yössä markka devalvoitui 40 prosenttia. Valtion, yritysten, pankkien ja kotitalouksien valuuttapohjaiset lainat kallistuivat huimasti. Konkursseja oli tiedossa läjäpäin. Rahapolitiikan vapauttamisen vastapainoksi ei aikoinaan luotu valvontaa ja konktrollia. Energiakriisin ja pandemian aikana yrityksiä eikä kotitalouksiakaan päästetty konkurssiiin. Julkisin varoin tuettiin yrityksiä, jotta ne selviäsiävät pahimmat ylitse. Kotitalouksille maksetettiin energiatukea. Ainakin tämä oli toisin 1990-luvun lamaan verrattuna. |
|
| 25.01.2025 11:02 | Petri Nummijoki: | Yhdessä yössä ei sentään devalvoitu 40 prosenttia vaan devalvaatio tapahtui kahdessa vaiheessa. Ensin marraskuussa 1991 devalvoitiin 14 % ja sitten syyskuussa 1992 laskettiin markka kellumaan, jolloin se devalvoitui lisää. | |
| 25.01.2025 12:36 | Jarno Piltti: | Esson baarin keskustelut sivuuttaen ja alun haaveiluun palaten: Olisi kiinnostavaa nähdä ja kuulla Tk2 ajokunnossa. Ei suurin eikä ehkä kauneinkaan, mutta omanlaisensa. Tai sitten Vr3 tai Vr5. Kaikki muutkin höyryveturit kelpaa kyllä. | |
| 25.01.2025 15:24 | Erkki Nuutio: | Vr5:stä on single-levy Kalkkuna. Oman singleni annoin jossain vaiheessa pois, mutta ehkä niitä voisi kysellä. Koin itse unohtumattoman äänitapahtuman Kalkkunan ponnistellessa kitkarajalla luistellen Viinikasta mäkeä asemalle liian painavan junan kanssa. Sopisiko Haapamäen Kalkkunaan joskus laittaa hiilet ja höyryt päälle? Kalkkuna oli touhukas vehje ja tiukkaääninen. |
|
| 25.01.2025 16:08 | Jarno Piltti: | Olen onnekseni saanut kuunnella tuon Kalkkuna vinyylin ja kyllä siitä saa mielikuvan millaista on kun tehokas pässi riehuu vaunujen kanssa oikein kunnolla. Ei muuta kuin museohöyry Plandampfin hengessä Viinikan mäkeen roikkaa painamaan! | |
| 25.01.2025 19:32 | Petri Nummijoki: | Vr5 on kyllä mielenkiintoinen veturi. Voimaa niissä oli enemmän kuin Vr1- ja Vr2-sarjoissa ja Vr3:een tai Pr1:een nähden etuna oli ripeä kangella tapahtuva suunnanvaihto. Nopeuskin oli aivan kelvollinen ainakin Vr1:een tai Vv13-dieseliin verrattuna. Teoriassa sen olisi luullut olevan VR:n höyryvetureista yksi parhaimmista mutta silti niistä luovuttiin Vr-sarjoista ensimmäisenä. Asiasta oli aikaisemminkin keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/104556 yhteydessä. | |
| 25.01.2025 19:36 | Esa J. Rintamäki: | Oma Kalkkuna 1413 - singlelevyni oli kadonnut joskus muuttojen melskeissä. Aika vekkulia muistella pistäneeni sen levysoittimelle pyörimään. Seuraavaksi päälle Hullujussin Friduna Skikuna.... Jee! (Alwari Tuohitorwesta puhumattakaan.) |
|
| 25.01.2025 20:13 | John Lindroth: | Olisi suuri palvelus jos tuo Kalkkuna levy saataisiin Youtubeen kaikkien kuultaville!Myös siksi koska monilla ei enää ole levysoittimia!Ja lisäksi näyttää siltä että kiinnostus noita soundeja kohtaan on olemassa! | |
| 25.01.2025 23:00 | John Lindroth: | En usko että PTJ tai IH olisivat asiasta eri mieltä! | |
| 26.01.2025 17:46 | Veeti Pietilä: | Rikkookohan tämä kuva vaunut.orgin kommenttiennätyksen (1002) jossain vaiheessa | |
| 26.01.2025 23:48 | Lasse Holopainen: | Jos niin meinaa käydä, niin pittää jatkaa taas asjallisuus-monikommenttisuutta. | |
| 27.01.2025 01:14 | John Lindroth: | Kuulin aikoinani Pasilan mieheltä että nuo Vr4 versiot oli tosi vahvoja mutta muutoksen VR5 jälkeen tilanne muuttui.Eli tuo on arvokasta tietoa suoraan veturinkuljettajilta tuo muutos tuntui heti vaihtoliikenteen arkityössä!Mielestäni tämä suora tieto on se paras,ja olen ollut kiitollisessa asemassa saadakseni sitä! Jostain olen myös kuullut "kiskonrikkoja"sanonnan liittyneen VR4 vetureihin!Olin kiiitollisena saadakseni ystäväkseni kuljettajan joka oli elänyt juuri näiden muutosvaiheiden aikakaudella!Nyt tulee mieleen se kuinka moni kysymys olisi vielä pitänyt tehdä jos vain olisi tuolloin osannut! | |
| 27.01.2025 02:39 | John Lindroth: | Kohta alan ymmärtämään että tästä meidän palstasta on tullur maailman upein ja sivistynein ihmisarvoja kunniottava ja erilaisia mielipiteitä huomioiva!Nuo ovat arvoja joita arvostetaan meitä ympäröivässä maailmassa ,näiden ylläpitämiseen on tehtävä työtä joka ikinen päivä vaikka sitä ei ymmärtäisikään!Olen sataprotenntisen varma että meidän arvoja tullaan kunnioittammaan myos meidän palstamme ulkopuolella ja että sitä tapahtuu myös jo nyt ja tulevaisuudessa!Tämä on upea tie ja tällä me menstymme tulevaisuudessa ja myös yhteistyö kumppaniemme seurassa! | |
| 27.01.2025 07:58 | Petri Nummijoki: | Se voi tietysti olla, että Vr5 oli turhan herkkä sutimaan, kun höyrykone oli mitoitettu alkuperäisen kitkapainon mukaan, joka muutostöiden myötä väheni. Toisaalta linjavetureista löytyi sarjoja (esim. Tk3 ja Hr1), joissa kitkapaino oli vielä pienempi suhteessa höyrykoneen mitoitukseen. | |
| 27.01.2025 10:03 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, kouriintuntuvana esimerkkinä amerikkalaiset Duplex-veturit - eivät juuri muuta tehneetkään kuin löivät ympäri päntiönään. Muistaakseni "asialla" oli Pennsylvania R. R.:n koneet. |
|
| 27.01.2025 18:20 | Petri Nummijoki: | Niissä kai suurin ongelma oli, ettei kaikkia vetoakseleita oltu yhteenkytketty toisiinsa, joten ensimmäisenä sutiva koneisto määritteli vetovoiman ylärajan. Lisäksi veturit olivat huomattavan tehokkaita kitkapainoonsa nähden. Vr5 ei liene ollut erityisen sutimisherkkä sanan varsinaisessa merkityksessä. Kitkapaino oli esim. kuvan Hr1:n luokkaa mutta teho alle puolet siitä ja höyrykoneen mitoituskin lähes 20 % pienempi. Tietysti vaihtoveturilla jouduttanee raskaita junarunkoja liikuttelemaan useammin, kuin matkustajajunakäyttöön tarkoitetulla linjaveturilla. |
|
| 27.01.2025 22:06 | Eljas Pölhö: | Tom Morrisonin kirjassa ”The American Steam Locomotive in the Twentieth Century”* kerrotaan laajalti Duplex-vetureiden koeajoista ja niitä koskevista lausunnoista. *(Lähinnä sivut 473-474, 513-515 ja 538-540) Syytä miksi Pennsyn T1 (2'BB2' eli 4-4-4-4) oli sutimisherkkä ei koskaan selvitetty perusteellisesti ja kaikki tutkiminen päättyi 1946 kun Pennsyn liikenteestä vastaavaksi varapresidentiksi tuli diesel-alan mies (J.M. Symes). Hän ei uskonut höyryvetureiden kehittämiseen koska ”kaupan hyllyltä” sai suoraan luotettavia dieselvetureita. Testeissä T1 voitti 5400 hv:n dieselyhdistelmän kaikissa nopeuksissa yli 26 mph (42 km/h) sekä tehossa että taloudellisuudessa, mutta toisaalta vaati mittavat polttoaine- ym varastot varikoilla. Yhtenä sutimisherkkyyden syynä epäiltiin olevan vaihtelun etu- ja takakoneiston tahdissa tai epätahdissa työskentelyyn (drive units moving in and out of synchronization with each other). Vr5:n mahdollinen sutimisherkyys Vr4 verrattuna otettiin suunnittelussa huomioon siten, että veturin tehoa pienennettiin ensimmäisen Vr5:n käyttöönoton yhteydessä (kattilan työpaine 13->12 kg/cm2). |
|
| 27.01.2025 23:46 | Petri Nummijoki: | Kiitos mielenkiintoisista lisätiedoista. Ilmeisesti ongelmaa ei koettu kovin suureksi, koska Vr5-veturin työpaineeksi on sittemmin ilmoitettu sama 13 kg/cm2 eli myöhemmin Vr5-sarjaan muutetuissa yksilöissä paineen alentaminen jätettiin kai tekemättä? Toisaalta selittäisikö ensimmäisen Vr5:n paineen alentaminen osaltaan, miksi käyttäjät kokivat Vr4:n huomattavasti vahvemmaksi? Prototyyppi 1405 oli aika pitkään ainoa Vr5, joten enimmät vertailut Vr4:n ja Vr5:n välillä lienee tehty juuri ensimmäisen Vr5:n kanssa. |