14.06.2026 / Helsinki, Kallio
14.06.2026 Sattuneesta syystä ja hra Petri Salliselle tiedoksi: - omaa yritelmääni määrittää lätän nokan pyöristyssädemittoja. Kuvassa osa Dm6:n yleispiirustuksesta, mittakaava 1 : 25. Alunperin piirretty Valmetilla marraskuussa 1952.
Kommentit
| 17.06.2026 08:41 | Jouni Hytönen: | Päädyssä taitaa olla kauniit siirtymäkaaret eli kaareva muoto ei ala töksähtäen. Ruotsalaislättien keulan muoto taitaa olla vielä vähemmän ympyränkaari? | |
| 17.06.2026 20:42 | Esa J. Rintamäki: | Herra Jouni, vähänkin paksumpi taivutettava aines aiheuttaa hieman laskeskelemista, mitä oikaistun pituuden määrittämiseen tulee. Joutuupa paikoin ajattelemaan todellisen keskiviivan siirtämistä paikkaan, jossa se kulkee 1/3 - osan verran ulkopinnalta sisäänpäin. | |
| 18.06.2026 15:37 | Kimmo T. Lumirae: | Jos nyt oikein läksyni muistan, niin ruotsalainen insinööri ja keksijä Hilding Carlsson kehitti sodan jälkeen kokonaan uuden sukupolven kiskobussin, joka poikkesi sotaa edeltävistä puukorisista malleista á la Bm 2 varsin perusteellisesti, ja siinä oli hitsattu itsekantava kori, johon sitten kaikki tarvittavat osat alla, sisällä ja ulkona, kiinnitettiin suoraan. Carlsson tarjosi tätä SJ:lle, joka tarvitsi ehkä 800 kiskobussia, ja Carlssonin konepaja ei olisi tällaista määrää pystynyt toimittamaan. Ratkaisuna olisi varmaan ollut lisenssivalmistus muilla ruotsalaisilla konepajoilla, mutta SJ keksi tehdä niin, että se muutti Carlssonin piirustuksia ratkaisevasti, ja päälle päin mm. nokan muotoilulla; SJ:n kiskobusseissa on verraten suippo nokka, ja SJ tilasi kiskobussit sitten näillä "omilla" piirustuksillaan. En lähde arvailemaan, mitä Carlsson tästä tykkäsi, mutta tästä syystä SJ:n kiskobussit näyttävät erilaisilta Lättähattuun verrattuna. Carlsson kuitenkin myi kiskobusseja mm. TGOJ:lle sekä joillekin muille yksityisyhtiöille ja nämä perustuvat Carlssonin piirustuksiin ja siitä syystä näyttävät suomalaisilta Lättähatuilta muotoilunsa puolesta. Samoin Carlsson myi SJ:lle kapearaiteisia kiskobusseja, ja niissä on myös "suomalaistyyppinen" nokka, vaikka koko vehje on kapeampi; silti se on 891 mm:n kapearaidevehkeeksi niinkin leveä kuin 2600 mm. Ja siis Valmet osti Carlssonilta valmistuslisenssin kiskobusseille, ja tiettävästi maksoi pienen lisenssimaksun Suomen markoilla, jotka Carlsson sitten sai vaihdettua kruunuiksi; Suomellahan ei 1950-luvun mittaan ollut juurikaan ulkomaan valuuttaa juuri mihinkään, ja siksi lisenssivalmistukset olivat ainoa keino mahdollistaa hankintoja. Valmistuslisenssi ei sisältänyt moottoria, ja Valmet Linnavuoren tehdas suunnitteli moottorin Scania-Vabis D812:n pohjalta, kuitenkin mittoja muuttaen ja tästä ei tullut laskua lisenssittömästä valmistamisesta. |
|
| 18.06.2026 18:34 | Esa J. Rintamäki: | Herra Kimmo T. L.: kyllä muistat läksysi oikein. Itselläni olevat parit rälsbussihistoriat vahvistavat tämän oikeaksi. Carlsson kyllä jossain määrin pahoitti mielensä yhteistoiminnan loppumisesta, vaikka häntä lohdutti sitten Ruotsin kapsulättätilaukset sekä myöhemmin X9-Paprikatågin rakentaminen. En oikein jaksa uskoa siihen, että SJ:n Maskintekniska Byråå olisi noin vain ottanut Carlssonin riitinkejä väänneltäväkseen. Y6:n vetosysteemi oli Bo'2' ja carlssonilaisilla (1A)'(A1)'. Rakennemuutokset olisivat olleet aika laajoja. Ne eivät olleet edes yhteisajokelpoisia. En tiedä täsmällistä syytä Carlssonin heivaamiseen; lähinnä tullee mieleen ajatus hanssonilaisen (Per Albin Hansson ynnä muut Olof Palmeen asti) "solisaliratti"-aatteen tiukkenemisesta. Siihen kuvioon ei yksityinen (kapitalistinen) Carlssonin firma välttämättä hyvin sopinut? SJ kykeni oman verkostoitumisensa myötä järjestämään Y6 plus liitevaunutuotannot (Hägglund, Kalmar, ASJ Linköping plus ASJ Arlöv ja myös Eksjöverket). Kockumsin kanssahan meni pahasti pieleen. ASJ = Allmänna Svenska Järnvägsverkstäderna. Suomalaiset eivät olisi tähän pystyneet. Valmet Tamperehan kunnostautui lentokonetehtaana ja niiden touhujen huvettua sen oli pieni pakko keksaista jotain (Dm4 plus kaikenmoiset Movet). Suomalaisilla rautatienkonepajoilla oli reviirit aika tiukasti rajattuja. Muut Valmetit olivat jokseenkin kiinni omissa aloissaan (Rautpohjan duunatessa paperikoneita ja traktorintekijät olivat oma lukunsa myös). Saalastihan oli silkka nyrkkipaja. Fouga Magistereiden myötä Valmet Tampere ikäänkuin sai tilaisuuden palata vähäksi aikaa juurilleen ja sen jälkeen sitten pukkasi Huru 13:a ja Porkkanaa. Huru 12:sta sun muista (Deeverit) puhumattakaan. Deevereitä lukuunottamatta näiden muiden tuotantosarjat oli jokseenkin "niukkoja". Kauniita toiveita haudottiin kyllä Ison Vaaleen viennistä, mutta... Ja vielä se, että Valmetin ollessa valtionyhtiö, niin kaikenkarvaisilla politikoitsijoilla ja kyläpolitrukeilla oli aina niin kovasti sanottavaa sen asioista. Muuten, carlssonilaiset vetovaunut päätyivät sittemmin Tanskaan yksityisille rautatieyhtiöille (siis niille, jotka eivät hakeneet tai saaneet lainarahaa saksalaivalmisteisten Lynett-dieseljunien hankkimiseksi), myös enemmän tai vähemmän vanhoja Y6-ruotsinlättiä myytiin Tanskaan. Carlssoniin vielä palatakseni: - hänen rälsbussinsa olivat JO SILLOIN valmiina,silti SJ:llä rupesivat vetämään viivaa paperille Y6-projektin merkeissä. |