??.??.1940 / Karhumäki, Karhumäki
??.??.1940 Sotilaita kauniissa riveissä Karhumäellä. Keskimmäisestä vaunusta itselleni tulee mieleen C-sarjalainen, samanlainen jonka Rautatiemuseosta saattaa löytää.
Kommentit
| 01.11.2026 16:24 | Erkki Nuutio: | Ryhdikäs vaunu. Lienee äskettäin uudelleenkoritettu. Vuoden 1913 mustan kirjan sivupiirrokset eivät ehkä siksi täsmää. | |
| 01.11.2026 16:37 | Hannu Peltola: | Vaunu on varmastikin ollut telivaunu. Mitkä telit tässä oli alla? | |
| 01.11.2026 17:09 | Simo Toikkanen: | Vaunun ikkunajako näyttäisi täsmäävän II luokan D-vaunujen 357, 358, 368, 384, 385 ja 386 kuvalaattapiirustukseen, jossa nämä 12,01 m pitkät vaunut ovat kaksiakselisia. SVR:n kuvastossa vuodelta 1911 vaunut ovat kolmiakselisia ja C-sarjaa numerosarjassa 1271–1283. | |
| 01.11.2026 21:01 | Erkki Nuutio: | Yhdyn muuten Simon kommenttiin mm. ikkunajaosta, mutta katson että alkuaan kolmiakselisten ja 13 sivuikkunaisten vaunujen ikkunajako ei ollut tarkasti vakio. Kuvan mukaiseksi vakioksi se on muutettu uudelleenkorituksessa. Alkuperäiskori ei missään tapauksessa olisi kestänyt kuuttakymmentä vuotta liikenteessä säilyen kuin uutena. Uudelleenkoritus on ollut välttämätön myös koska vaunu lienee nyt 2-akselinen. | |
| 01.11.2026 22:04 | Teppo Niemi: | Vaunun muuttaminen 3-akselisesesta 2-akseliseen ei vaadi uudelleenkoritusta. Vaunun aluskehyksen teräspalkeista poostetaan keskimmäisen akselin laakeripesän ohjaimet ja lehtijousien kiinityskohdat ja lisätään tarvittaessa jäykisteansas. | |
| 01.11.2026 22:29 | Esa J. Rintamäki: | Muutostyö kolmiakselisesta kaksiakseliseksi johtui ratojen "parantumisesta" kantavammaksi. Muutoksen yhteydessä vaunun akselipaino muuttui hieman suuremmaksi, aikaisempaan verrattuna. Kaarteisilla radoilla vanha kolmiakselinen vaunu oli hieman kankeampi kulkuominaisuuksiltaan. |
|
| 01.11.2026 23:37 | Petri Sallinen: | Kolmiakseliset rautatievaunut muutettiin kaksiakselisiksi pääasiassa kiskoihin kohdistuvan kulumisen, kaarreajon mekaanisten haasteiden sekä vaunujen huoltokustannusten vuoksi. Vaikka kolmiakselisilla vaunuilla pyrittiin alkuaikoina jakamaan vaunun painoa useammalle akselille radan säästämiseksi, ratkaisu osoittautui tekniikan kehittyessä epäkäytännölliseksi useasta syystä. Kun pitkä vaunu ajoi jyrkkään kaarteeseen, keskimmäisellä akselilla ei ollut luonnollista tilaa kääntyä radan mukaisesti. Tämä aiheutti voimakasta mekaanista sivuttaisvääntöä ja kitkaa pyörien laippojen ja kiskon reunan välille. Kiskot ja pyörät kuluivat poikkeuksellisen nopeasti. Pahimmassa tapauksessa keskimmäinen akseli pyrki kampeamaan vaunua pois raiteilta. Jotta kolmiakselinen vaunu toimisi radan pystysuuntaisissa heitoissa, oli keskimmäiselle akselille rakennettava monimutkainen jousitus tai pystysuuntainen välys. Jos rata oli epätasainen, keskimmäinen akseli saattoi kantaa liian suuren osan vaunun painosta, jolloin akselipainot heittelivät vaarallisesti. Kolmannen pyöräkerran sijoittaminen vaunun keskelle vaati monimutkaisempia jousitus- ja jarrumekanismeja. Keskimmäisen akselin huoltaminen ja voiteleminen oli hankalampaa. Tiettyjen kolmiakselisten vaunutyyppien käyttöä oli rajoitettu tietyillä rataosilla. Tällaisten vaunujen aluskehykseen oli maalattu käyttörajoitusta kuvaava merkintä (piirros löytyy määräyskokoelmasta) Kun teräksen laatu ja vaunujen aluskehysten rakennustekniikka paranivat, huomattiin, että vaunuista voitiin tehdä riittävän keveitä ja lujia kantamaan kuormansa vain kahden akselin varassa ilman, että kiskot vaurioituivat. Toisaalta kolmiakseliset vaunut tekivät osittaisen paluun myöhemmin, kun ryhdyttiin rakentamaan kolmiakselisia säiliövaunuja (Go ja sen johdannaiset) ja Silk-vaunuja. |
|
| 02.11.2026 19:42 | Simo Toikkanen: | Uudelleenkorituksessa vaunua tuskin olisi vuorattu vanhaan tapaan rautalevyillä, joiden alle aikalaiskirjoitusten mukaan kosteus tiivistyi ja lahjoitti sitten seinälaudoitusta. Vaunussa itse asiassa näkyy hyvin edelleen vanha jako I ja II luokan osastoihin: tässä päässä on kaksi II luokan kolmeikkunaista penkkiosastoa, niiden jälkeen yksi ikkuna klosettia varten (toisella puolen kamiina) ja sitten toisen pään kaksi I luokan hyttiosastoa väljempine ikkunaväleineen. | |
| 03.11.2026 09:59 | Erkki Nuutio: | 1911 vaunukuvaston piirros 132 kyllä istuu valokuvan vaununkoriin. Onko koritettu uudelleen esimerkiksi huonon kunnon tai kolari- tai sotavaurion (1939/40) vuoksi tai kaksiakseliseksi muutoksen yhteydessä, jäänee avoimeksi jollei arkistotietoja ole säilynyt. Kyse olisi lähinnä Pasilan konepajan tai Koneosaston arkistotiedosta koskien matkustajavaunujen uudelleenkorituksia. Kolmiakselisten vaunujen mahdolliset kaksiakselistamiset niistä ehkä tarkentuisivat. Säästäväisyysperiaatteen mukaisesti VR käytti vanhentuneita matkustajavaunuja mieluummin muutoksitta toisarvoisemmassa käytössä, kuten äskeinen kuva Pietarsaarestakin näytti. Toisaalta Talvisodan vaunumenetykset ja sen jälkeen ryssälle pakkoluovutettu suuri määrä matkustajavaunuja pakotti välirauhan aikana kaikin voimin tekemään matkustajavaunuja lähinnä Pasilan konepajalla. Sinne oli kerätty raaakilevaunuja ja -osia. Valokuvankin vaunu voi olla tällainen. Uusia vaunuja ei juurikaan voinut saada Jatkosodan edellä. Eerolan hyvä kirja Pasilan konepaja 1903-2003 kertoo varsin paljon vaunujen korjauksestakin (esim. s. 121-). Niin yksityiskohtainen ei kirja silti ole, että kertoisi esimerkiksi lukumääriä eri asteisista korien uusrakenteluista. Kirjan taustana ollut Pasilan arkistoaineisto ehkä tällaisiakin tietoja sisälsi. |
|
| 03.11.2026 12:57 | Petri Sallinen: | Koneosasto ja sen alaiset toimistot ovat vuosien varrella antaneet määräyksiä kolmannen akselin poistamisesta. Määräykset ovat vaunukohtaisia ja sisältävät yleensä monta sivua numerokohtaisia määräyksiä. Valitettavasti tällaiset määräykset eivät ole yhdessä paikassa, vaan kaikkien muiden "lähteneiden asiakirjojen" joukossa — mappien selaamista on siis tiedossa, jos haluaa saada kattavan kuvan asiasta. Yleisellä tasolla voidaan ehkä todeta, että kolmas akseli häipyi vaunuista 1930-luvulle tultaessa. | |
| 03.11.2026 13:10 | Teppo Niemi: | Mihin tämä väitteesi uudelleenkorituksesta perustuu? Vai onko tuo oletus peräisin autopuolelta, jossa olet käsittääkseni työurasi suorittanut. Siellä tuo uudelleen koritusta harjoitettiin runsaasti, jopa alkuperäisen tyyppisillä koreilla. Aluskehykset olivat toki kierrätystavaraa ja taitaapa vielä 1800-luvun boggievaunun aluskehyskin löytyä tänä päivänä toisesta matkustajavaunusta. Mutta tuo kori on täysin silloin uusille aluskehyksille rakennettujen 4-akselisten vaunujen tyyppinen. DR /Rk vaunujen aluskehyksiä on taas käsitelty aikoinaan junat-lehdessä. Ja onhan 2-akselisia matkustajavaunujakin, joissa on uusi kori. Esimerkki tälläisesta löytyy kuvasta https://vaunut.org/kuva/51103 ja sen kommenteista. Näissä tapauksissa vaunun kori on kuitenkin rakentamisajankohdan mukainen uusien matkustajavaunujen korin tyyppinen. Odotan todellakin Erkiltä jotain dokumenttia siitä, että 1800-luvun ja 1900-luvun alun 3- akselisien vaunujen aluskehyksille rakennenettiin vielä1930-luvulla tai sen jälkeen saman tyyppinen kori ja jopa peltivuorauksella (vrt. Valtionrautatiet 1912-1937 kirjoitukset koskien matkustajavaunujen koria). |
|
| 03.11.2026 15:41 | Erkki Nuutio: | Äläpä nyt yli-innostu Teppo. En ole missään väittänyt että tietynlaisia tai tiettyjä vaunuja olisi uudelleenkoritettu. Olen kirjoittanut mahdollisista uudelleenkorituksista, mutta toisaalta myös kertonut siirroista vähempiarvoiseen käyttöön. Olen nimenomaisesti kertonut, että näistä mahdollisista minulla ei ole varmennuksia, koska Pasilan ja VR-historiikit eivät niistä kerro. Toisaalta tunnemme kaikki lukuisia valokuvia matkustajavaunuista, joiden puukorit ovat menneet pirstoiksi onnettomuuksissa tai palaneet karrelle vuonna 1918 tai 1939/40. Aluskehys on monesti kärsinyt vähemmän. Tiedämme, että näitä vaunuja on koritettu uudelleen liikenteeseen. Erityistapauksensa on vähittäisen lahoilun , liitosten väljähtyminen tai muun syyn vaatima välttämätön uudelleenkoritus, kun alusta on säilynyt kunnostuskelpoisena. Olisi hyvä jos näistä tulisi esille uutta arkisto- ja muuta tietoa. Toistaiseksi täsmällistä tietoa puuttuu. Sen vuoksi monet näistäkin asioista jäävät ainakin toistaiseksi oletusten varaan. Mitä tulee työuraani, työllä meidän useimpien on täytynyt elämämme maksaa, alastamme riippumatta. En ole koskaan ollut puisten bussikorien parissa, mutta hyvin tiedän uudelleenkoritusten tulleen eteen romutuksen vaihtoehtona jo noin 15 vuoden käytöllä. Nyt olemme puhumassa matkustajavaunusta, jota on käytetty jo noin 60 vuotta! Joten tehkäämme tarvittaessa arvoita, jos täsmällisiä tietoja ei löydy. Mainiten että kyse on arviosta. Erityisen tarpeellinen arvio on kuvausvuotta koskien, koska ilman sitä (edes arviota) tietyn kuvan haku näiltä sivuilta on usein vaikeata. Harrastakaame hermostumatta. |
|
| 03.11.2026 18:54 | Rainer Silfverberg: | Jos kuvauspaikka on Karhumäki Muurmannin radalla, niin eikö ole pieni mahdolisuus että vaunu olisi alunperin ollut venäläinen sotasaalisvaunu, johon olisi Itä-Karjalan miehitysaikana lisätty tekstit VR Suomi? Entä tuo oikeanpuoleinen vaunu, mitä mallia se on? | |
| 03.11.2026 19:19 | Erkki Nuutio: | Mahdollisuus on olemassa, onhan pitkistä sotasaalisvaunuista kuvia näilläkin sivuilla. Oletus vuodesta 1941 vaikeuttaa tätä nyt, koska vaunun olisi pitänyt sitä ennen käydä "suomalaistettavana" konepajassa. Aikaa tällaiseen ei tainnut olla. Kuvan vaunussa on mielestäni useita suomalaispiirteitä. Lisäksi SVR:n 1912 kuvastossa on varsin yhdenpitävä 13 sivuikkunainen vaunu. Oikealla oleva vaunu jää epävarmaksi. Se voisi olla kuvaston 180 (D, alunperin II & III lk) tai 197 (E, III lk). |
|
| 03.11.2026 21:23 | Petri Sallinen: | Vaunu on ilmiselvä C-sarjan vaunu. C-sarjan vaunuista on säilynyt muutama konepajapiirustus, joihin kuvaa voi verrata. Vaunukohtaisen tiedon perusteella pääsee hieman lähemmäksi oletettua alkuperäistä vaunua. Kolmiakselisia C-sarjan vaunuja ei ollut alkujaankaan ollut kovin paljon, joten haravointi on melko yksinkertaista. Vuoden 1896 listauksen mukaan C-sarjan vaunuja oli 22 kappaletta — kaikkien vaunujen pituus oli likimain 12 metriä. Vaunut oli valmistettu joko Berliinissä, Prahassa tai Helsingissä. Konepajatiedot ovat olemassa, mutta en niitä tähän hätään kaiva esille. Valtionrautateiden vuosikertomuksissa ja rautatietilastoissa C-sarjan vaunujen lukumäärä on suurempi, koska myös lanterniinikattoiset telivaunut sisältyivät samaan sarjaan. On siis käytettävä vaunuyksilökohtaisia luetteloita. Vuonna 1926 C-sarjaa ei enää ole. Kolmiakseliset C-sarjan vaunut oli tuollon siirretty jo D-sarjaan ja neliakseliset C-sarjan vaunut Ci-sarjaan. Joissakin listauksissa neliakseliset C-vaunut saattavat esiintyä myös Co-litteralla. Entiset C-sarjan vaunut on helppo erottaa D-sarjasta. Ne numeroitiin 300-sarjaan (vaunujen edellinen numerointi, mutta ei suinkaan alkuperäinen numerointi oli 1271-1293). Todennäköisesti 1920-luvun lopulta peräsin oleva vaunuyksilökohtainen luetteloni sisältää tiedot 11:stä entisestä C-sarjan vaunusta ja neljästä Tp-vaunuiksi (?) muutetusta vaunusta. Uudet D-sarjan numerot olivat: 354, 358, 359, 363, 365, 367, 368, 384, 385, 386 ja 387. Kuvassa sotilashenkilön hattu peittää osittain numeron, mutta numeron voi päätellä ainakin hehtaarille. Todennäköisesti vaunu on joko 363, 368 tai 386. Numeron kuusi kirjasinleikkauksen yläkaari muodostaa puoliympyrän, kuten myös numeroiden kolme ja kahdeksan yläkaari. Em. tiedon perusteella lopputuloksena on kolme mahdollista vaunua. Tämän tiedon perusteella voi myös etsiä vaunuyksilökohtaisista luetteloista tietoja mm. vaunun valaistuksesta, lämmityksestä tai jarrulaitoksesta — myös hylkäämisestä ja muusta käytöstä. |