30.08.2006 / Kuopio asema
30.08.2006 Muistomerkkiveturi Vr3 752 Kuopion rautatieaseman puistossa.
Kommentit
| 24.09.2006 18:34 | Tommi K Hakala: | Miten tämän tyylinen pyörästöratkaisu käyttäytyy kaarteissa?,luulisi kiskotuksen olevan kovilla. | |
| 24.09.2006 18:59 | Tatu-Pekka Paukkunen: | Ymmärrykseni mukaan pyörästöissä, joissa kaikki pyörät vetää, on kankien nivelissä myös horisontaalisesti toimivia niveliä. Lisäksi Kukolla ja muilla Vr-sarjan vetureilla ei kauheasti kurvailtu, vaan olivat enimmäkseen järjestelykoneita. Viisaammat korjatkoon ja oikokoon virheet. | |
| 24.09.2006 21:23 | Miika Rissanen: | Trumpissa ainakin ongelma vältettiin sillä, että kolmesta keskimmäisestä vetopyörästä jätettiin laipat pois. | |
| 24.09.2006 21:39 | Miika Rissanen: | Vaihtoveturissa tietysti voidaan jättää runsaammin liikkumavaraa laippojen ja kiskonreunan väliin kun nopeudet on niin pieniä. | |
| 24.09.2006 22:01 | Tapio Muurinen: | Nämä veturit olivat suurten ratapihojen laskumäkipäivystäjiä. Niiden toiminta-alue oli aika suppea, tallilta laskumäkeen ja tallille. Kotivarikolla tiedettiin, mihin näillä saattoi ajaa. Muu rajoitus oli vähintää 43 kg:n kiskopaino. Aikataulukirjan A-osassa kuljettajille sanotaan, että veturia siirrettäessä varikolta toiselle, oli hankittava rataosaston johtajan lupa heikkorakenteisille silloille ja rataosille, joilla on keveämmät kiskot kuin 43 kg/m. Tämän verurin suurin akselipaino oli 15,8 t. Esimerkiksi Ristolla se on 17 t. Kaikkein raskain se oli aikoinaan Vr4:lla 19,8 t, ennen muutoksia Vr5:ksi, 17,3 t. Trumpassa, Tr2, akselipaino oli 17,5 t, vain sen keskimmäinen akseli oli laipaton. | |
| 26.09.2006 17:43 | Jouni Hytönen: | Miika: Ei kai nyt sentään kolmesta? Minusta vain keskimmäisen akselin pyörät ovat ilman laippoja. | |
| 30.04.2011 07:56 | [Tunnus poistettu]: | Tämä kyllä pitäisi saada liikkeelle! | |
| 30.04.2011 09:41 | Raimo Harju: | Kuinkas raskaan junan tällä olis saanu likkeelle. | |
| 30.04.2011 14:27 | [Tunnus poistettu]: | Mitähän ne raskaimmat hiilijunat Jätkäsaaresta Pasilaan mahtoivatkaan painaa... ainakin kerran Vr11 löi vain ympäri sellaisen edessä ja piti hakea 756 hätiin... | |
| 30.04.2011 20:52 | Tapio Muurinen: | En tiedä onko koskaan kokeiltukaan, paljonko "Kukko" saisi liikkeelle, mutta uskon sen hoidelleen lajittelussa kaikki aikakautensa junarungot 1300 tonniin saakka, jos sellainen vain koukkuun kytkettiin. Jos Jätkäsaaresta Pasilaan oli vaihtoliikenteen luonteista, niin silloin vaikutti myös promillet, mutta eiköhän se tuhannen pinnassa tai ylikin liikkunut - joku kuljettaja saattoi vetäistä enemmänkin kuin "laki" salli. | |
| 30.04.2011 21:18 | Eljas Pölhö: | Ehkä se on vetänyt luokkaa 1300t-olevaa roikkaa ja ehkä työntänyt vähän enemmän, tuskin yli 1500t koskaan. Ei tainnut olla Suomessa mahdollista enempään. Mutta mielenkiintoinen kysymys on mitä sillä olisi saanut liikkeelle. Ehkäpä tasamaalla jotain 2500 tonnia, kuten vastaavan kokoinen preussilainen T16 koeajoillaan. | |
| 02.05.2011 06:15 | [Tunnus poistettu]: | Joku näistä vetureista, taisi olla juuri tämä, oli Kouvolasta lainassa Lappeenrannassa silloin kun raivaajiksi siirrettäviä hinaajia nostettiin Rapasaaressa rautakanavalle; Kukko veti suurimmatkin laivat nikottelutta ylös joskin siirtoajossa oli etupäässä Hv3 -vetureita. | |
| 02.05.2011 11:16 | Tapio Muurinen: | Jos noin oli, kuten Kari mainitsit, niin aikaisen riskin ovat ottaneet - mutta onhan sitä riskillä pelattu ennenkin, kun pakko ollut. Rapasaaren vaihteelta Lappeenrantaan tuli K43-kiskotus vasta keväällä 1950. Kouvolasta saapuneet raskaat veturit eivät yleensä menneet sitä pitemmälle rantaan. Nostoissa käytettiin kahta pienempää veturia. Mutta kuten sanottu, keväällä 1945 oli tiukka tilanne. Toukokuussa reilussa kahdessa viikossa nostettiin Rapasaaresta ylös 35 alusta, josta suurin painoi 86 t. Ne kuljetettiin kahdeksalla junalla Haminaan ja laskettiin mereen Lakulahdessa. | |
| 02.05.2011 17:06 | Eljas Pölhö: | Jos se tarve Lappeenrannassa oli toukokuussa 1945, niin ainoa Kouvolan Vr3 oli n:o 754. Sillä ajettiin toukokuussa 6000km, mikä oli ihan normaali luku ja valitettavasti en pysty jakamaan sitä linjalla ja vaihtotöissä ajettuihin kilometriin. Pieksämäen 753 oli korjauksessa koko kuukauden, joten se se ei ainakaan ollut. Siirto tilapäiseen tarpeeseen Pasilasta tai Tampereelta ei tunnu luontevalta, joten veikkaan 754:n käyneen Lappeenrannassa. | |
| 03.05.2011 15:33 | [Tunnus poistettu]: | Siinä oli todella pirullinen paikka, kun ryssät hönkivät koko ajan tulta niskaan: raivaus käyntiin ja heti tai muuten! Kyllä siinä silloin otettiin pakkotilanteessa sellaisia riskejä joita ei normaalisti olisi edes harkittu. Suomalaiset yleensäkin suhtautuivat siihen itäläisten pompotukseen turhankin vauhkosti - mutta tosiasioitahan ei tiedetty vaan pelattiin siinä suhteessa ylivarman päälle... tosiasiahan on että jos suomalaiset olisivat ilmoittaneet kylmästi että heillä on vain sata kelvollista raivaajaa eikä kahtasataa kuten ryssät vaativat - mitä nämä olisivat tehneet? Eivät mitään! Mutta kun vauhkoiltiin uhkailujen edessä, tulos oli että raivaajina raahattiin mukana sellaisia paatteja joita ei olisi pitänyt edes vesille laskea, kuten moottoriraivaajat A43 ja BVA joista oli koneet lopussa ja runko läpilaho, mutta niin vain niitä jouduttiin raahaamaan mukana vaikka ajoittain niitä piti hinata moottoriveneillä koska oma kone ei toiminut. Se oli vaikeata aikaa - mutta tältä näkökannalta katsoen kevyiden kiskojen ylikuormittaminen raskaalla veturilla tuossa pahimmassa vauhkovaiheessa ei ole mikään ihme. | |
| 04.05.2011 17:00 | Eljas Pölhö: | 21.9.1936 uusituissa junapainotaulukoissa O1:n (Vr3:n) junapaino 10‰ nousussa oli 1370t, kuljettajan suostumuksella 1480t. N1 (Pr1) sarjalla vastaavasti 1045t ja 1130t. | |
| 04.05.2011 17:24 | Petri Nummijoki: | Suomalaisten höyryvetureiden junapainot määriteltiin eräitä poikkeuksia lukuunottamatta (mm. Tr2) siten, että veturille oli perusjunapaino, joka esim. Vr3:lla oli 10‰ nousussa 1140 t ja Pr1:llä 870 t. Muut junapainot saatiin näistä peruspainoista suoraan tietyllä luvulla kertomalla. 50- ja 60-luvuilla noudatetuissa junapainotaulukoissa ns. kesäjunapainot olivat 10 % peruspainoja suuremmat eli Vr3:n kohdalla 1140 t * 1,1 = 1255 t ja Pr1:llä 870 t * 1,1 = 960 t. Kuljettajan suostumus oli 30 % yli peruspainon eli Vr3:lla 1140 t * 1,3 = 1480 t, joskin junapainotaulukoissa lukee 1300 t, koska se oli suurin Jt:n sallima junapaino. Pr1:lle sallittiin kuljettajan suostumuksella 870 t * 1,3 = 1130 t. 21.9.1936 määrätyt junapainot 1370 t O1:lle ja 1045 N1:lle ovat selvästikin 20 % peruspainoja suuremmat. Niiden käyttö mitä ilmeisimmin jäi hyvin tilapäiseksi, koska ainakaan missään sodan jälkeisissä junapainotaulukoissa tai aikataulussa en muista tuollaisia lukemia tulleen vastaan. | |
| 04.05.2011 17:43 | Petri Nummijoki: | Pr1- ja Vr3-vetureihin liittyy vielä sellainen mielenkiintoinen yksityiskohta, että niiden kitkapaino on suhteellisen suuri ja junapainotkin arvatenkin tästä syystä melko korkeat mutta sen sijaan höyrykoneen laskennallinen vetovoima on sangen alhainen. Pr1:llä se oli 10300 kp eli noin 101 kN ja Vr3:lla 12970 kp eli noin 127 kN. Esim. Pr1:n 101 kN riittäisi nostamaan 10‰ nousuta noin 810 t painavan junan. Mitenkähän 1130 t on oikeasti kulkenut, jos ylämäkeen ei ole saatu otettua vauhtia? | |
| 05.05.2011 15:45 | Kimmo T. Lumirae: | Varsin kiintoisa tieto, Petri, tuo höyrykoneen selvä alimitoitus. Tuohon kysymykseesi: olen ollut aina käsityksessä, että juuri höyryveturiaikana monet mäet laskettiin noustavan nimenomaan vauhdilla. Tietysti on ja on aina ollut paikkoja, jossa nousu alkaa heti liikennepaikan jälkeen ja nämä ovat ehkä sitten olleet rajoittavia tekijöitä. | |
| 05.05.2011 19:49 | Juha-Pekka Viitanen: | Tähän vauhdin ottamiseen minulla on oma mielipiteeni sanottavana. Jo kolmatta sukupolvea höyryvetureiden kanssa touhunneena, tuo kova vauhdin otto on jo kuolleena syntynyt ajatus. Kun höyryveturissa tuo likkumiseen tarvittava energia tehdään paikan päällä, ja kovassa vauhdinotossa höyrykattila ryöstetään nälkäkuurille , silloin kun koko juna on mäessä ja tehon tarve on suurin ,ei ole enää mitä ottaa kattilasta. Ennen mäkeä yleensä vedet nostettiin ylämutteriin ja tehtiin paksu pesä, ettei tarvitsisi mäessä lisätä polttoainetta(pesä jäähtyy hetkellisesti) ja runsas vedensyöttö syö loputkin höyryt. Paras konsti mäkeen nousussa on tasainen veto ja aja painemittarin mukaan | |
| 05.05.2011 23:38 | Petri Nummijoki: | Minä en käytännöstä mitään tiedä mutta Mikko Ivalon mukaan juna saadaan taloudellisimmin nostettua mäen päälle, kun se tehdään vauhtia hyväksi käyttäen ja ajetaan mahdollisimman pienellä täytöksellä. Toisaalta tehon tarve ei ylämäkeen tultaessa kasva välttämättä lainkaan, jos on otettu vauhtia ja nopeuden voidaan siksi antaa hidastua. Tehon tarve kasvaa vain silloin, jos halutaan nousta mäki pitämällä junan nopeus vakiona. | |
| 06.05.2011 07:43 | Juha-Pekka Viitanen: | Ei tietenkää mäkeen mennä matelemalla, vaan normaalivauhdilla ja kattilan paine mahdollisimman korkealla ja varon puhallusta välttäen. Jos varo puhaltaa mäkeen mentäessä, niin peli saattaa olla silloin menetetty. Kattila ei ole mikään graalin malja , josta höyryä voidaan ottaa vaikka avaruuden mustaan aukkoon. Siis lyhyesti, normaali vauhdilla ja jos paine antää myödem nopeutta voidaan nostaa. Höyrykone on tavallaan itsesäätyvä. Kierrosten pienetessä paine luistikaapissa nouse ja kone saa lisää voimaa ja kone pyrkii pitämään säädetyn nopeuden, valtaventtiiliin ei tarvitse koskea.. Ivaloa olen sen verran selannut, että sen neuvoja ei voi aina toteuttaa (Ivalo oli insinööri) jotenkin kirja on hieman teoreettinen, siis ei mikään raamattu | |
| 06.05.2011 09:05 | Kimmo T. Lumirae: | En tarkoittanut enkä mielestäni kirjoittanutkaan niin, että mäkiin tultaisiin täydellä vauhdilla ja rauta auki. Pointti oli siinä, että etenkin liukkaammalla kelillä kaikki höyryveturit eivät selvinne maksimijunapainoistaan ilman, että mäkeen ajetaan vauhdilla ts. eivät saa välttämättä junaa mäestä irti. Olen ymmärtänyt, että mäkeen jääminen oli höyryaikana suhteellisen tavallistakin; sitten vain junaa peräytettiin ja yritettiin uudelleen paremmalla vauhdilla. Mutta siis vauhdilla en tarkoita sn:ää. | |
| 06.05.2011 09:16 | Robert Sand: | Jos mäki on lyhyt, ei ole järkevää käyttää paljon tehoa siihen että vauhti pysysi samana mäen huippuun asti. Mäen jälkeen voi taas nostaa nopeuden, hyvällä tuurilla alamäessä. |
|
| 06.05.2011 09:47 | Tapio Muurinen: | Tärkeää oli radan tunteminen, ja miehet joka satoja kertoja olivat väliä vetäneet, tunsivat sen kyllä. Vieraat komennusmiehet saattoivat joskus olla enemmän pulassa. Satsaamisen seuraavaan mäkeen saattoi aloittaa jo edellisestä alamäestä, ellei se ollut tolkuttoman kaukana. | |
| 06.05.2011 11:10 | Petri Nummijoki: | Höyryveturit (ainakin Suomessa) pyrittiin rakentamaan niin, että veturin teho ja hyötysuhde olivat suurimmillaan, kun nopeus oli noin 80-90 % veturin suurimmasta sallitusta. Kuvittelisin, että ylämäkeenkin kannattaa pyrkiä saapumaan nopeudella, joka olisi näissä lukemissa, jotta edes osa noususta on mahdollista ajaa nopeudella, jolla veturi toimii parhaiten. | |
| 06.05.2011 20:06 | Juha-Pekka Viitanen: | Suomalaisissa vetureissa yleensä höyrytyskyky on sellainen että, pitkää kovaa vetoa se ei kestä. Kerran olin isäni kanssa keikalla ja veturin perässä oli juuri sen verran että jaksoi juuri ja juuri lähteä Humppilasta Kuormana oli kiskoja ja ratapollejä. Lähtiessä tehtiin kattopesä ja vedet ylämutterissa. Nuorena Innokkaana kuskina yritin heti ottaa satsia ylämäkeen. Paine oli lähtiessä 12 bar ja höyryä tuli lähes liikaakin. Junan sain hyvään vauhtiin jo alussa ja kun mäki alkoi painaa ja paine oli pudonnut jo 8 bar , niin isäni totesi vierestä...Eiks oiski kiva kun ois painetta kattilassa. No siitä selvittiin, mutta seuraavalla kerralla söin jo säästellen savea ja paremmin nousi mäen.. Kyseisestä lähdöstä Jukka Ahtiainen on tehnyt videotaltioinnin "rautajuna" | |
| 09.05.2011 10:34 | Petri Nummijoki: | Ei siitä ollut kysymyskään, että vauhtia otettaisiin hinnalla millä hyvänsä vaan sitä piti ohjeen mukaan ottaa edellisestä alamäestä tai jos se ei ollut mahdollista niin sitten kiihdyttämällä teholla, jonka veturi voi tuottaa ilman työpaineen ja vedenpinnan korkeuden alentumista. On tietysti niitäkin liikennepaikkoja, joissa nousu alkaa heti liikennepaikan jälkeen eikä merkittävä vauhdinotto ollut mahdollista mutta arvatenkin korkeimmat junapainot sallittiin juuri tästä syystä vain kuljettajan suostumuksella. | |
| 04.10.2011 20:35 | [Tunnus poistettu]: | Jep, tuli moneen kertaan katsottua se video ja kyllä Sohvi puuskuttaakin harvakseen ja raskaasti siinä nousussa Humppilan kaarteessa... | |
| 12.05.2012 22:10 | [Tunnus poistettu]: | TÄMÄ kuva on vorgin paras jos minulta kysytään! | |
| 12.05.2012 23:29 | Antti Rantakolmonen: | Demokratia on siitä ihana idealismin muoto, että siinä jokaisella on oikeus mielipiteeseensä ;) Itellä tämä kuva ei pääse top-10 listalle :) Eläköön mielipiteenvapaus! | |
| 14.06.2013 13:45 | Eljas Pölhö: | Laitoin blogiini muutama päivä sitten VR:n vuoden 1936 junapainotaulukot 10‰ ja 12,5‰ nousuissa. Siinä on kaikki silloiset höyryveturityypit. http://locomotiveperformance.blogspot.se/ |