26.05.2005 / Helsinki, Ilmala ratapiha

26.05.2005 Sr1 3081 ohjaamoa, kun veturi lepäili huollettavana.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Ilmala ratapiha (Liikennepaikan tiedot) Kuvauspaikka: Helsinki

Kuvaaja: Juhani Kauhaniemi
Lisätty: 24.11.2006 00:00

Sähköveturi
Sr1: 3081

Muu tunniste
Sekalaiset: Ohjaamo

24.11.2006 23:07	Ville Saarelainen:	Onkohan Katrilta kysytty lupa käyttää noita käsipyyhepapereita? ;-)
27.03.2008 18:14	Sampsa Pajarinen:	Eikös toi ole jo aika kulunut juttu?
27.03.2008 21:02	Valtteri Keski-Säntti:	Eiköhän lopeteta se monta vuotta vanhojen kommenttien ihmettely. (Käyttäjä muokannut 27.03.2008 21:03)
27.03.2008 23:47	Topi Lajunen:	Miksi. Kätevä tapa nostaa vanhoja hyviä kuvia esille :)
28.11.2011 18:18	Joonas Lassila:	Mitäs nuo 3 vipua tuolla oikeassa reunassa ovat?
28.11.2011 18:26	Joona Kärkkäinen:	No ainakin sulla noita kysymyksiä riittää, mutta kuitenkin, jarruja ovat.
28.11.2011 18:42	Joonas Lassila:	Jarruja ajattelinkin, mutta mihin 3 eri jarruvipua?
28.11.2011 18:55	Joona Kärkkäinen:	Valkoinen on pelkän veturin paineilmajarru (suoratoimijarru) Punainen on koko junaan vaikuttava paineilmajarru (itsetoimijarru) ja musta on pelkkään veturiin vaikuttava sähköjarru.
29.11.2011 15:54	Jimi Lappalainen:	Vaan kysyväpä ei tieltä eksy.
30.11.2011 01:06	Topi Lajunen:	Detaljeja kyseisistä kahvoista, osa 1: Valkoinen suoratoimijarru on verrattain yksinkertainen paineilmaventtiili, jolla on periaatteessa kolme asentoa. Vetämällä kahvaa taaksepäin, venttiili johtaa pääilmasäiliöstä ilmaa suoraan jarrusylintereihin. Matkalla on toki vielä paineenrajoitin, ettei nyt aivan kymmentä baaria sylintereihin pukkaa. Työntämällä kahvan etuasentoon, aukeaa yhteys jarrusylintereistä ulkoilmaan, ja jarrut irtoavat. Keskiasennossa (kuvassa) ilmayhteydet on suljettu, jolloin jarrusylintereissä pysyy senhetkinen paine muuttumattomana.
30.11.2011 01:20	Topi Lajunen:	Detaljeja kyseisistä kahvoista, osa 2: Punainen itsetoimijarrun kahva on kiinni varsin monimutkaisessa venttiilistössä, nimeltään kuljettajaventtiili. Menemättä sen tarkemmin yksityiskohtiin, se on hyvin pitkälti säädettävä regulaattori. Ajoasennossa se pyrkii pitämään jarrujohdossa nimellisesti 5 baarin paineen. Mikäli jarrujohto vuotaa ilmaa, tai sieltä on tarkoituksellisesti päästetty ilmaa pois, pyrkii venttiili nostamaan paineen takaisin 5 baariin. Kahvaa vedettäessä taaksepäin, löytyy pykällettyjä "rasteja", joista jokainen kohta vastaa jotain alenevaa painemäärää. Esimerkiksi kolmannen pykälän kohdalla venttiili pyrkii pitämään tasan 4,3 baarin paineen. Junan jarrujärjestelmä jokaisessa vaunussa erikseen sitten reagoi tähän paineenalenemaan, ja ryhtyy jarruttamaan. Lisäksi kun kahvan vetää taaksepäin ääriasentoonsa, aukeaa jarrujohdosta suuri ilmayhteys ulkoilmaan, ja jarrujohto tyhjenee nopeasti (=hätäjarrutus). Näiden lisäksi kahvasta löytyy sulkuasento (kaikki ilmayhteydet suljettu), irrotusasento (suuri ilmayhteys suoraan pääsäiliöstä jarrujohtoon, nopeuttaa jarrujärjestelmän täyttämistä sekä voidaan käyttää joissain tilanteissa jarrujen irtoamisen nopeuttamiseen), sekä erillinen vipu, jolla voidaan hallitusti täyttää jarrujohto ylipaineeseen, jonka jälkeen hitaasti lasketaan paine takaisin nimellispaineeseen (käytetään, jos jarrujärjestelmä on syystä tai toisesta latautunut korkeampaan paineeseen, kuin kuljettajaventtiilin ajoasennon säätelemä paine on). Kaikkea se saksalainen keksii.
30.11.2011 01:25	Topi Lajunen:	Detaljeja kyseisistä kahvoista, osa 3: Sähköjarrukahva. Kahvaa kääntämällä ajomoottorit kytketään generaattoreiksi, jolloin ne alkavat jarruttamaan akseleitaan, ja tuottavat samalla sähköä. Tämä sähkö johdetaan lämpövastuksille, ja sitä myöten Timo Harakalle. Normaalisti tämä kahva on hammasrattailla yhdistetty kuljettajaventtiiliin, jolloin se kääntyy mukana kun kuljettajaventtiiliä käännetään. Kahvaosaa alas painamalla tämän yhteyden voi irrottaa, jolloin kahvat toimivat erillisesti. Lisäksi tarvittaessa kahvan voi kokonaan erottaa tästä yhteydestä.
20.05.2024 19:11	Timo Haapanen:	Maallikon kysymys: Mitä toimenpiteitä tarvitaan, kun vaihdetaan ohjaamoa ykkösestä kakkoseen ja päinvastoin?
23.05.2024 17:45	Kimmo T. Lumirae:	Sr1:n ohjausjärjestelmä on suhteellisen "tyhmä": kun kummankaan pään ajopöytä ei ole käytössä, on veturi, valaistusta lukuunottamatta, täysin "pimeä" tai "off". Vain toisen ohjaamon ajopöytä voi olla käytössä. Kahden veturin yhteisajossa ohjausvirrat tulevat johtoveturin ajopöydästä yhteisajokaapelia myöden apuveturiin, jossa kumpikaan ajopöytä ei ole käytössä, mutta yhteisajon valintakytkin on yhteisajon sallivassa asennossa. Ajopöytä otetaan käyttöön, ja ajopöydän kytkimillä saadaan virroitin ohjattua ylös ja pääkatkaisija pk ohjattua kiinni. Kompressorin ja ajomoottorituuletinten käyttö ohjataan myös ajopöydästä plus liikkeelle lähtiessä suunnan, tavoitenopeuden ja ajomoottorivirran valinnat ja säädöt. Ja kun ajopöydän käyttö lopetetaan joko siksi, että veturi jätetään seisomaan virrattomana, tai siksi, että ajoa jatketaan toisesta ajopöydästä, kaikki nämä ohjaustoiminnot puretaan pois: kompressori ja ajomoottorituulettimet pois, pk auki, virroitin alas. Jarruilla tietenkin varmistetaan, että veturi pysyy paikoillaan. Ero Sr2-3 - ja Sm -kalustoon on iso: niissä on jonkinlainen seisontatila ja ajopöydästä ja ohjaamon kytkimistä vain ilmoitetaan laitteistolle, että "tästä ohjaamosta ei enää ajeta" ja veturi jää ajovalmiuteen seisomaan. Sr1:n kohdalla ei suuri ja mahtava neuvostotekniikka taipunut näin monimutkaisiin toimintoihin.
23.05.2024 18:05	Esa J. Rintamäki:	Herra Kimmo T., tavoitenopeus? Ymmärsinkö oikein, että kyseessä on jonkinlainen isomman luokan "Cruise Control" eli vakionopeuden säädin?
23.05.2024 21:03	Ari-Pekka Lanne:	Ykkönen on analoginen, virtapiireihin ja vipukytkimiin perustuva pappalaitos, jonka pöytä on avattava ja suljettava nappula nappulalta ―, kun sen sijaan Kakkonen ja Kolmonen ovat väyläohjattuja painikedigitoosia. Hiutale tuossa kaivoi veturia esitellessään näytille jo suihkuturbiinipäiset yhteisajokaapelitkin, joita pitkin johtuu joitain käskyjä ja juoruja johto- ja apuveturin välillä. Määräänsä enempää tietoa niihin ei kuitenkaan sovi kulkemaan. Jos vaikkapa tupla-Sutta ollaan valmistelemassa ajettavaksi pelkkänään, vaunuitta kulkevana veturisiirtona ― ja tätä aikomusta varten veturiparin häntään halutaan sytyttää loistamaan punaiset loppuopastelyhdyt ―, asianmukaisten punalamppujen prätkytyksen mahdollistava nappula löytyy apuveturin johtoveturia vasten olevan väliohjaamon ajopöydästä. Joskus tämä(kin) nappula saattaa erehdyksessä jäädä ohjaamosta poistuttaessa väärään asentoon: http://vaunut.org/kuva/88827 . Linkin kuvassa näyttää unohtuneen sen lisäksi kyseisen, vaunuja vasten olevan, ohjaamon manuaalisesti eli lihasvoimin avattavat ja suljettavat peilit auki.
23.05.2024 21:17	Timo Haapanen:	Kiitoksia tietopaketeista, hyvät herrat!
23.05.2024 21:43	Timo Haapanen:	Millainen seisontajarrusysteemi vetureissa on?
23.05.2024 22:58	Jorma Toivonen:	Vieläkö lienee Sr1:ssä käytössä "virta-avain" (oikealla olevien kytkinten yläpuolella), jolla saisi ohjaamon laitteiden lukituksen pois?
24.05.2024 12:32	Ari-Pekka Lanne:	Seisontajarruja ihmeteltiin aikanaan kuvan http://vaunut.org/kuva/156460 alla.
24.05.2024 14:38	Timo Haapanen:	Jarruasia selvisi, kiitos!
24.05.2024 18:52	Kimmo T. Lumirae:	Herra Esa J., se on todellakin alkeellinen cruise control by Strömberg, Finland. Sr1 -veturissahan on vetotila ja jarrutila, ja oletusarvona voidaan pitää vetotilaa, jossa on käytössä kaksi tyristoritoimista tasasuuntaussiltaa, jotka kumpikin syöttävät yhtä teliä eli kahta ajomoottoria. Vetotilassa Strömbergin säätöyksikkö saa tehoratilta veturinkuljettajan asettaman virtamaksimin eli esim. 750 A, ja nopeusasetuksesta tämän tavoitenopeuden eli nopeusohjeen. Jos nopeus on alle nopeusohjeen, Strömberg syöttää tätä 750 A virtaa, kunnes nopeusohjetta vastaava nopeus alkaa lähestyä, ja jos nopeusohje on esim. 80 km/h, Strömberg syöttää mainittua 750 A virtaa noin-nopeuteen 77 km/h ja sitten alkaa pienentää virtaa automaattisesti, kunnes nopeudessa 80 km/h ajomoottorivirta on 0, Strömbergin automaattisesti ohjaamana. Huomionarvoista on, että esimerkissä 80 km/h nopeudessa ja sen yläpuolella virta on 0, eikä Strömberg yksistään tee asialle mitään. Virrasta voidaan arvioida ajomoottorin vääntömomenttia ja sitä kautta vetovoimaa: suurin teoreettinen vetovoima 280 kN syntyy 1500 A ajomoottorivirralla, mutta Sr1 -sohlon...hömm, tarkoitan, veturin, ajomoottorit eivät tosiasiallisesti kestä tuollaisia virtoja kuin muutaman sekunnin ajan, ja veturissa onkin ajomoottorien ylivirtasuojaus yleensä viritetty 1300 A nurkkiin. Käytännön suurin jatkuva ajomoottorivirta on 850 A (vastaa noin 160 kN vetovoimaa) ja lyhytaikaisesti max 1200 A (noin 220 kN vetovoimaa). Mutta tästä voidaan johtaa se, että veturinkuljettaja "pyytää" tehoratilla tiettyä vetovoimaa, esim. 750 A virtaa, joka vastaa jokseenkin puolta veturin maksimista 280 kN:sta, eli pyytää 140 kN vetovoimaa; Sr1:ssähän ei ole vetovoimamittaria, vaan vetovoima on pääteltävä ajomoottorivirrasta. Jos veturinkuljettaja haluaa jarruttaa, käyttämättä hyvin hitaasti reagoivia, koko junan paineilmajarruja eli ns. itsetoimista jarrua, Sr1:ssä on mahdollisuus jarruttaa sähköjarrulla, käyttämällä ajomoottoreita generaattoreina. Tehoratti viedään nollaan ja ajomoottorikontaktorin avautuvat. Sitten viedään sähköjarrun kahva ensimmäiselle jarruportaalle; sähköjarru on portaattomasti säädettävä, mutta jostakin tasosta on aloitettava. Veturin ohjausreleistö ymmärtää nyt, että veturinkuljettaja haluaa käyttää sähköjarrua, ja käynnistyy tapahtumasarja: ns. lukitusvaihtokytkin konehuoneessa, massiivinen neuvostovalmisteinen sähkömekaaninen valssikytkin siirretään sähköisesti ohjatulla paineilmaventtiilillä eli ns. EP-venttiilillä toiseen asentoon ja se muuttaa ajomoottorien kytkennän sellaiseksi, että jokaisen ajomoottorin ankkurilta eli roottorilta muodostuu sähköinen yhteys jarruvastuksiin. Samalla kaikkien neljän ajomoottorin kenttäkäämit eli staattorit kytkeytyvät sarjaan ja niitä aletaan syöttää Strömbergin ns. magnetointitasasuuntaajalla, joka on portaattomasti säädettävää, sähköjarrutuksen magnetointivirtaa syöttävä tyristorisilta. Samankaltaisella EP-toiminnolla avautuu ajomoottorin tuuletuskanavasta luukku, ns. ilmaläppä, ja ajomoottorituuletus alkaa puhaltaa jäähdytysilmaa veturin katolle, sähköjarrun vastuksiin, 2100-2200 kW, lähteestä riippuen. Rajakytkimet havaitsevat nämä toiminnot, ajomoottorikontaktorit sulkeutuvat ja jarrutasasuuntaaja alkaa syöttää magnetointivirtaa ajomoottoreiden kenttäkäämeille, jotka magnetoivat ajomoottoreita, joiden ankkurit alkavat syöttää jarrutusenergiaa veturin katolle jarruvastuksiin: veturi käyttää nyt ajomoottoreitaan generaattoreina ja jarruttaa moottoreillaan. Tässä oli alun perin tuo sama nopeusohje -toiminto, eli jos nopeusohje on esim. 80 km/h, ja nopeus on yli 80 km/h, sähköjarrun magnetointi toimii ja sitä voidaan sähköjarrun jarrukahvan asennolla säätää. Ja kun nopeus laski alle 82 km/h (arvot eivät ole ihan tarkkoja), Strömbergin säätöyksikkö pienensi hiljalleen sähköjarrun magnetointivirtaa, kunnes nopeudessa 80 km/h ja sen alapuolella magnetointi oli nollassa ja sähköjarru ei jarruttanut. Tämä muutettiin myöhemmin niin, että sähköjarrun nopeusohje on aina 0. Kuitenkin aina sähköjarrun laitimmainen asento eli hätäjarrua vastaava asento antoi täyden magnetoinnin ajomoottoreille. Koska tällainen ns. dynaaminen sähköjarrutus vaatii ajomoottoreilta jonkinlaista kierrosnopeutta toimiakseen, sähköjarrun teho pienenee nopeuden pienentyessä; käytännössä alle 30 km/h nopeudessa sähköjarrun kokonaisteho laskee, kunnes nopeus on 0, jolloin jarruteho on 0. Strömberg poistaa kaiken magnetoinnin nopeudessa 3 km/h juuri siksi, että sähköjarrun teho siinä nopeudessa on jo mitätön. Esim. Sr2:ssa nopeusohje toimii niin, että veturi vetää, kunnes nopeus saavuttaa nopeusohjeen, ja siitä ylöspäin veturi siirtyy automaattisesti sähköjarrutukseen ja taas nopeuden hidastuessa alle nopeusohjeen, veturi alkaa vetää. Mutta jälleen kerran: Sr1 on neuvostoliittolainen veturi, ja on mahdollista, ja tietyllä tavalla todennäköistä, että neuvostoliittolaisissa vetureissa ei vastaavaa sähköjarrua ollut , joten ei ole varsinainen ihme, että edes Strömbergin kanssa lopputulos ei muodostunut kovin edistykselliseksi. (Oli varmaan riittävän monisanainen selostus, eh? )
25.05.2024 00:53	Esa J. Rintamäki:	Herra Kimmo T., kiitän ja kumarran syvään. Koneteknikonretkulla eeveepee (elää vaimonsa palkalla) riittää tutkimista ja sisäistämistä kommentistasi. Kun oikeastaan ainoat sähkötekniikan hienoudet rajoittuvat meikämannella kännykän lataamiseen ja myöskin kirolitanioiden lateluun, kun lähikauppa meni poistamaan kuulokojeen patterit valikoimistaan. Tilalle laittoivat niin maan perusteellisen tärkeät ja kaupaksi menevät "vetskari-ledi-valot"! Perussääntöhän lienee selvä: - missä sähköä on paljon, niin ei sitä sormituntumalla tarvitse mennä vartavasten toteamaan...? Mainitsemasi sähkö-Cruise-Control tarkoittanee ajamisen kannalta helpottumista, kun tehorattia ei tarvitse pyöritellä kuin auton rattia Jyväskylän suurajojen rallikuskitapaan?
25.05.2024 12:45	Kimmo T. Lumirae:	Minä nöyrimmästi kiitän, herra Esa J. Kyllä se on nimenomaan ajoa helpottamassa ja toimii siinä tarkoituksessa hyvin. Matkustajajunissa riitti, kun nopeusohjeen asetti johonkin 118 km/h kohdalle ja piti tehoratilla jonkin kohtuullisen, esim. 600 A virran asetettuna: Strömberg piti tasaista 600 A virtaa 0-115 km/h tietämiin ja alkoi sitten vähentää virtaa; välillä virta kävi nollissa, kun oli vähän matkaa myötämäkeä ja nopeus nousi 118-120 km/h:iin ja nopeuden taas laskiessa Strömberg taas pisti elektroneja tulemaan tyristorisillalta ja piti näin nopeuden siellä, koko ajan alle 120 km/h, joka oli ko. kuvitteellisen junan ns. sn eli suurin sallittu nopeus. Ja näin veturinkuljettajan ei tarvinnut vahtia nopeutta kuin aina välillä toisella silmällä, eikä tarvinnut lainkaan raksutella tehorattia esim. saksalaisen tai sveitsiläisen jne. sähköveturin tapaan edestakaisin se toinen silmä virtamittareita seuraten. Silmillä on ihan riittävästi tekemistä, kun tarkkailee näkymää eteenpäin, sijaintia osatakseen säätää nopeutta tulevan nopeusrajoituksen, ylämäen tai alamäen varalta muutamaa kilometriä aiemmin ennakoiden, rataa, poikkeavuuksia mahdollisten kulkijoiden muodossa, opastinten opasteita, kiinteiden merkkien kertomaa, taustapeilejä, aikataulun toteutumista ja muuta mukavaa. Korvat kyllä kuulevat ja kuuntelevat Sr1:n meluamista, mutta myös kuulostelevat poikkeavia ääniä ja liukkaalla kelillä myös pyörien kiljahtelua niiden yrittäessä luistaa liukkaalla kiskolla kovassa vedossa; tällöin käsi liikauttaa tehorattia pienempään virta-asetukseen päin ja sitten aletaan kokeilemalla selvittää, minkä verran virtaa eli vääntömomenttia eli vetovoimaa juuri senhetkiset olosuhteet mahdollistavat vetopyörillä niiden luistamatta. Tämä siis vain, jos on tarve käyttää suurinta käytettävissä olevaa vetovoimaa; jos aikataulu ja ajo-olosuhteet sallivat, voi tehoratin tietysti jättää pysyvästi niin alhaiselle asetukselle, etteivät vetoakselit pyrikään lyömään ympäri. Tällöin liikutaan sitten ehkä vähän pienemmällä nopeudella jonkin matkaa. Mutta jos on jonkinlainen kiire, tai tiukkaa ylämäkeä on vielä kilometrikaupalla jäljellä ja vetovoiman vähentäminen saattaisi lisätä mäkeen jäämisen riskiä ennen kuin mäen päällä ollaan, niin silloin tietysti pyritään pitämään vetovoima niin lähellä luistorajaa kuin suinkin. Sr1:n Strömberg-tehoelektroniikassa on toki kaikkien neljän vetoakselin pyörintänopeutta seuraava YLE eli ympärilyönnin estolaite, joka, havaittuaan jonkin vetoakselin nopeuden nousevan, vähentää virtaa kyseiseltä teliltä hallitakseen ympärilyöntiä eli vetoluistoa, joka on Sr1:n helmasynti, kun tasavirtasarja-ajomoottori lyö ympäri hyvin mielellään ja näin kiusaa veturinkuljettajaa; esim. Sr2-Sr3:n taajuusmuuttajaohjattu kolmivaihemoottori luistaa eli lyö ympäri hyvin vähän pysyen ihan luonnostaan taajuusmuuttajan sille asettamassa kierrosnopeudessa. Sr1:ssä oli alun perin yksinkertainen telien välistä virtaeroa tarkkaileva YLE, mutta se oli kovin karkeatoiminen vaikka Strömberg olikin, ja veturiin melko pian asennettiin akseleille takometrit mittaamaan pyörintänopeutta ja uudenmallinen YLE tarkkailemaan takometrien lähettämää tietoa; lisäksi tämä moderni YLE osaa seurata suurinta kiihtyvyyttä, sille varalle, että kaikki neljä vetoakselia löisivät yhtaikaa ympäri, ja mistään vetoakselista YLE ei saisi tosinopeustietoa. Mainittakoon, että modernimpaa veturia voidaan ajaa jopa pienessä, esim. 2-3 % luistossa ns. ryömintäkitkan alueella, jolloin kitkakerroin on hiukan parempi kuin puhdas pyörän ja kiskon välinen lepokitka. Ääritilanteessa toki Sr1:täkin voidaan ajaa ryömintäkitkan alueella, mutta se vaatii näissä kommenteissa kerrotun nopeusautomatiikan ohittamista, jotta mainittu YLE ei puutu peliin vaan antaa luiston tapahtua. Mutta tämä ei kuulu normaalisti käytettävään ajotekniikkaan. Ja näissä modernimmissä peleissä voi tosinopeuden selvittämiseksi olla rataan suunnattu tutka. Näin hienosta tekniikasta ei nähty tietenkään edes päiväunia Sr1-hankinnan aikoihin joten nämä hienouden kuuluvat vallan eri sukupolven vetäjiin.
25.05.2024 21:05	Timo Haapanen:	Minä arvostan Kimmo T:n monisanaisuutta, jonka ansiosta moni vetureihin liittyvä kysymykseni on saanut asiantuntevan ja tyhjentävän vastauksen.
29.05.2024 10:04	Petri Nummijoki:	Miten Sr1:llä ryömintäkitkan alueella oleva ajo tahtuu? Varmaankin viitataan käsisäätöön mutta miten teknisesti estetään, ettei moottori ympärilyönnin alkaessa karkaa?
29.05.2024 16:52	Kimmo T. Lumirae:	Käsisäädöllä tehonsäätö on välitöntä ja viiveetöntä ja toinen käsi on varmaan suoratoimijarrulla toisaalta puhdistamassa ja kuivattamassa pyöränkehiä laahauttamalla hiukan suoratoimijarrua ja toisaalta käsi on valmiina vetämään hiukan lisää jarruvoimaa suoratoimijarruun, samalla kun toinen käsi kääntää tehorattia pienempään päin: toki automaattiajossakin pienempään päin tehonsäätö on välitön. Eli teknistä estettä ei ole, kuten ei ympärilyönnissä yleensäkään ollut ennen modernimpaa YLEäkään ollut kaikkien vetoakselien luistaessa; kerrotaan huimista, ajomoottorin hajoamiseen johtaneista kierrosnopeuksista moniajotilanteessa apuveturin osalta. Mutta käsiohjauksessa YLE on veturinkuljettajan korvien välissä. Tehonsäädöstä á la Strömberg puhuttaessa mainittakoon, että Strömbergin tehonsäätöön kuuluu eräänlainen "paniikkisignaali", ns. Ia->0 eli ii-aa-nolla -ohjaus. Kun pääkatkaisija pk avautuu joko veturinkuljettajan haluamana, tai erotusjaksoautomatiikan tai muun (en muista mitkä kaikki sen liipaisevat) automatiikan tekemänä, lähtee Strömbergin säätöyksikölle tämä Ia->0 -ohjaus eli "ankkurivirta nollaan, heti!" -signaali. Säätöyksikkö yksinkertaisesti lakkaa lähettämästä tyristoreille sytytyspulsseja ja 1/100 sekunnin päästä ajomoottorien virtapiirissä virta on nolla. Vasta tämän jälkeen sähkömekaaninen pk tai sähkömekaaniset ajomoottorikontaktorit ehtivät avautua; Ia->0 -ohjauksen merkitys on juuri tässä, että näiden sähkömekaanisten voimavirtakärkien avautuessa ajomoottorivirtapiiri on jo virraton ja kärkien kuluminen on vähäistä ja niiden avautumisessa aiheutuva leimahdus pienempi.
29.05.2024 18:46	Petri Nummijoki:	Ymmärränkö kuitenkin oikein, että käsisäädölläkin moottorit ovat taipuvaisia ryntäämään, jos kuljettaja ei jarruta tai pienennä vetovoimaa? Toisin sanoen ei ole mitään sisäänrakennettua ominaisuutta, joka pyrkisi hillitsemään kierrosten nousua, kuten esim. vierasherätteisten moottoreiden kanssa on portaaton kentänheikennys?
29.05.2024 19:46	Ari-Pekka Lanne:	Käsisäädössä eivät toimi myöskään kentänheikennykset, joten vastasähkömotoriset voimat viimeistään alkaisivat hillitä kierrosten kasvua ennen äärettömyyksiä. Tosin ennen kuin ajomoottoreiden ryntäys pääsisi niin pahaksi, taitaisivat pyörät jo olla jyrsineet montut kiskoihin. Lumirakeen vaunusome-esseet ovat kyllä mainioita, niinkuin kokemus kuljettajana ja kouluttajana sekä alan harrastus edellyttävät. Erittäin mukavia tekstejä! Sr1:n veto- ja jarrutiloista puheen ollen ei voi olla ajattelematta vetotankoja, jotka välittävät veto- ja jarruvoimat teleistä veturin runkoon. Tuossa yhtenäkin päivänä viereeni pysähtyi tupla-Susi. Kuljettaja jarrutti hitaasti valuvan junan loivaan ylämäkeen sähköjarrulla, aivan lopun pienellä suoriksella. Veturien telien lopulta pysähtyessä vaunut yrittivät vielä hiukan tuupata vetureiden koreja eteenpäin, kunnes mäki veti vaunut sekä vetureiden korit junan tulosuuntaan sen, minkä vetotankojen klappi antaa myöten.Se on aina vaan päheä näky, kun Kaalihäkki tekee liikkeelle lähtiessään tai pysähtyessään sitä telijuttua. Katsokaa joskus, jotka ette ole vielä huomanneet ilmiötä. Nopeusasettelu on tosiaan kätevä monessa tilanteessa. Hiutaleen kuvaama ajotyyli edustaa luultavasti valta-asennetta sen suhteen. Toisaalta sanotaan, että on ääretön määrä tapoja mennä paikasta A paikkaan B. On sekin ääripää, joka pyrkii aina ja kaikissa tilanteissa pitämään junan nopeuden vakkarilla ja suurella tehopyynnillä niin lähellä Sn:ää kuin mahdollista. Ylämäessä ajolanka imetään kuivaksi ja ― Kakkosen sekä erityisesti Kolmosen tapauksessa ― alamäessä siihen tungetaan sähköjarrutehoa siinä määrin, että syöttöasemien ylijännitereleet paukkuvat. Itse kuulun sen pään vähemmistöön, joka ei tahdo löytää rataverkoltamme niin tasaisia pätkiä, että raaskisi antaa ohjia vakkarille, ainakaan kovin voimaperäisesti. Maastonmyötäisessä ajotyylissä annetaan ― siinä määrin kuin aikataulu, muu liikenne, mäkeenjäännin vaara yms. mahdollistavat ― nopeuden romahtaa ylämäessä, eli osan junan liike-energiasta muuttua potentiaalienergiaksi. Alamäessä päästetään juna »laukalle», jolloin potentiaalienergia palautuu liike-energiaksi. Toisaalta voidaan ajaa vakionopeuden sijaan vakioteholla (josta Lumirakeenkin esittelemässä tavassa on osittain kyse). Siinäkään ei tarvitse koskea pitkiin matkoihin virtarattiin. Kokemus hioo sopivan tasapainotilanteen löytämistä. Jo varhaisissa kokeiluissani aloittelevana linja-autonkuljettajana saatoin havaita tällaisen ajotavan selvästi havaittavan edullisen vaikutuksen naftankulutukseen. Kohta parinkymmenen vuoden ajan olen omaksuttanut itseäni ekoajoon, johon kuuluu maastonmyötäisen ajon lisäksi monia asioita, joista rautatien kohdalla ei voi olla mainitsematta esimerkkinä pitkiä rullauksia. Olen niin kotona kuin työpaikallakin se pihi talviorava, joka sammuttelee kaikki valot. Minun jälkeeni aina pimeys. Kimmo mainitsi vakkarin vaikutuksesta kuljettajan tarkkaavaisuuden jakamiseen. Joissain tilanteissa vaikutus voi olla myönteinen. Sitä en kiellä. Epäilemättä sen suhteen on henkilökohtaisiakin eroja. Toisaalta junan kuljettaminen on sellaista monitasoista keskittymistä vaativaa, että jos pakka leviää siitä, kun soppaan lisätään tehonsäädön kanssa nyprääminen, eivät resurssit riittäisi muutenkaan. Olenpa toisaalta kuullut sellaisiakin mielipiteitä, joiden mukaan vakkarin käytön rajoittaminen päinvastoin parantaa kuljettajan tilannetietoisuutta. Katsotaanpa vaikka videota linkin https://yle.fi/a/74-20078828 uutisen yhteydessä. Matkaneuvojalla on vasen käsi virranasettelupyörällä ja oikea itsarin kahvalla valmiudessa jarruttamaan. Usein junaa koskevat nopeusrajoitukset vaihtuvat tiheästi. Jatkuva nopeusasettelun säätäminen niihin varastaa keskittymistä kaikelta muulta. Siihen ei ainakaan tällaisen yksinkertaisen maalaisveturinkuljettajan kapasiteetti riitä.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!