08.10.1978 / Vihti, Nummela
08.10.1978 Dm4 1621 ja 1623 romutettavana. Näiden kai piti jäädä Rautatiemuseolle.
Kommentit
| 24.01.2007 13:58 | [Tunnus poistettu]: | Kulissimaisuus. | |
| 24.01.2007 14:05 | Mika Björkqvist: | Harmi kun näinkin myöhään (1978) on romutettu säilytettäväksi luokiteltua kalustoa. Toivotaan ettei Hr11 koe samaa kohtaloa. | |
| 24.01.2007 14:34 | Juha Kutvonen: | Kerrassaan masentava näky. Dm4-sarja romutettiin vuoden 1973 paikkeilla näitä vaunuja lukuunottamatta, jotka säilytettiin rautatiemuseolle. Näyttelyesineeksi niistä ei kuitenkaan päätynyt kumpikaan, koska museolla katsottiin, ettei niitä ole tarpeen säilyttää. - Kaikesta historiallisesti arvokkaan esineistön tuhoamisesta tämä on yksi pahimpia esimerkkejä ja sille vetää vertoja oikeastaan vain A1-sarjan romuttaminen Värtsilässä 1910-luvulla. | |
| 24.01.2007 19:17 | Tommi K Hakala: | Tähän ei voi oikein muuta todeta kuin että surullista.Etenkin jos ajattelee saatua hyötyä romurautana+alumiinina jollekkin VR:lle :( Sairasta.Kun katselee ja ajattelee tuota työn jälkeä suhteutettuna aikakauteensa,kauniita kaarevia muotoja joita on luotu käsityönä eikä muottiin laminoimalla... |
|
| 30.01.2007 23:56 | Tapio Muurinen: | Raahattiinkohan nämäkin ensin Hyvinkäälle odottelemaan lopullista tuomiota? 1970-luvun alussa näitä säilytettiin Kouvolassa käytästä poiston jälkeen. 1621 on jossain kuvassa yhdessä 1604:n ja 1606:n kanssa jo työnsä tehneenä Kv:n varikolla. | |
| 31.01.2007 16:29 | Tauno Hermola: | Hieno, historiallinen kuva! Rautatiemuseo voisi tehdä tuosta postikortin ;) | |
| 20.06.2008 00:14 | Juhani Saloranta: | Bucyrus kaivinkoneen romutus on myös yksi häpeäpilkku. Tietojen mukaan ainoa säilynyt orginaali Panaman kanavan rakennuksessa käytetty vehje maailmassa. Sääli! |
|
| 19.03.2017 01:06 | Esa J. Rintamäki: | Kukahan näppäräsorminen taituri tekisi pienoismallin Dm4:stä ja kiitorungosta rautatiemuseon kokoelmiin lisättäväksi? Vaikka HO-skaalassa? Esimerkiksi Suomen ilmailumuseolla on joidenkin pienoismallirakentajien väsäämiä lentokonemalleja, niin miksipä ei myös rautatiepuolella tehtäisi samoin? | |
| 19.03.2017 08:13 | Raimo Harju: | Tai sitten saman tien yhden suhde yhteen. | |
| 19.03.2017 08:16 | Juhani Pirttilahti: | Kyllä rautatiemuseossa on ainakin ollut esillä Dm4 ja kiitojunavaunusto. Enpä tiedä kuuluiko kokoelmaan. | |
| 19.03.2017 09:18 | Petri Sallinen: | Pienoismalleja voidaan rakentaa mistä tahansa aiheesta, mikäli museo niitä halulaa tilata. Oheisen linkin tapaa löytyy kolme erilaista Dm4:n mallia, joita asiakkaille on rakennettu — on siellä vähän muutakin. http://mestarimallit.com/kokoamispalvelu/ |
|
| 19.03.2017 14:57 | Esa J. Rintamäki: | Petri, ilmailumuseon käytäntö on ollut sellainen, että mallinrakentajat ovat kysyneet museolta että kiinnostaako (jokin tietty konetyyppi). Yleensä ilmailumuseo on vastannut että kiinnostaa. Mallinrakentaja ryhtyi töihin ja mikäli aihe herätti yleistä mielenkiintoa, niin teki samalla lehtijutun esim. Pienoismalli-lehteen. Ovat sitten lahjoittaneet mallinsa museolle korvauksetta. Ilmailumuseollakaan ei ole määrättömästi rahaa. Tuo linkin kokoamispalvelu ilmeisesti tuntee kustannusvastaavuuden, eihän toiminta muuten olisi mahdollistakaan.... Ymmärtääkseni rautatiemallien hintojen ollessa sellaisia kuin mitä ne on, niin mieluummin ne pidetään itsellä kuin lahjoitettaisiin ilmaiseksi museolle. Tietääkseni lentokonemallien hinta on huomattavasti ostajaystävällisempi kuin juna/veturimallien. Vai kuinka on? | |
| 19.03.2017 16:54 | Lauri Kivijärvi: | Pari Esan ja Juhanin kommentteihin liittyvää kuvalinkkiä: Kiitojunavaunusto on vieraillut Suomen Rautatiemuseon isännöimillä Pienoisjunatreffeillä H0-mittakaavassa. Vaunusto on pienoismallin rakentaneen henkilön omistuksessa. Kuva: https://tarzan.1g.fi/kuvat/Pienoisjunatreffit+2016/IMG_1407hd.jpg?img=full Myös eräs keskustelussa mainituista H0-Dm4-moottorivaunuista on vieraillut Pienoisjunatreffeillä, tosin eri näytteilleasettajan pisteellä. Kuva: https://tarzan.1g.fi/kuvat/Pienoisjunatreffit+2016/IMG_1433hd.jpg?img=full Kiitokset nimimerkki Tarzan.1g.fi:lle Pienoisjunatreffien 2016 dokumentoinnista. |
|
| 19.03.2017 17:45 | Esa J. Rintamäki: | Toisin sanoen, taitoa on, kalustoa on, mutta museo vaan on ilman... Valinta jääköön vaunujen omistajille (onneksi!). | |
| 19.03.2017 17:46 | [Tunnus poistettu]: | Täällä sanotaan aina että Hr11 oli täyspask. Kuitenkin saman tekniikan evoluutiona syntyi V200-sarja joita on jossain vieläkin muutamia ajokuntosena työkäytössä ja muutamiin vaihdettu uus pillarin kone. | |
| 19.03.2017 18:16 | Esa J. Rintamäki: | Vielä kerran: Hr11 moottori oli ihan OK, samoin vaihteisto. Tehonsäätöjärjestelmässä oli suurin syy, miksi se aikoinaan jätti linjalle. Kiinnostaisi tietää oliko V200:n tehonsäätö samanlainen ennen vanhaan kuin Hr11:ssä. Kerrottakoon että Maybach MD325:n juuret juonsivat sukellusveneiden moottoreihin. Sitäpaitsi, paskan on pakko olla hyvää, 500 miljoonaa kärpästä ei voi olla väärässä! Minusta tuntuu että Hr11:n "paskaisuus" on huhu, samanlainen tapaus kuin yleisesti liikkuva huhu Messerschmitt Bf109:n vaarallisesta kiertopyrkimyksestä startissa. Tyyliin: senhän tietää kaikki! (Kiertopyrkimyksen hallinta oli koulutuskysymys. Enemmistö oppi hallitsemaan kiertopyrkimyksen, jotkut taas eivät.) Näitä huhuja levittävät henkilöt, jotka eivät ole lentäneet Bf109:llä tai kuljettaneet Hr11:ää... | |
| 19.03.2017 20:27 | Petri Sallinen: | Tunnen useita lentokonemallien rakentajia, jotka rakentavat tilaustöinä malleja. Silloin kun niitä rakennetaan kustannusvastaavasti ja maksetaan asiallisesti verot, niin hintaluokka voi olla enemmänkin kuin rautatiemallien rakentamisen. Eräskin tunnettu lentokonemallari totesi, että alle tonnilla ei vielä synny yhtään tilaustyötä. Valmiin mallin arvo ja loppuhinta muodostuvat ennen kaikkea kulutetuista työtunneista — ei niinkään itse rakennussarjan lähtöhinnasta, vaikka silläkin on merkityksensä. Esimerkiksi rautatiemallien maalaaminen on selvästi yksinkertaisempaa kuin lentokonemallien. Lukuisia lentokonemalleja itsekin rakentaneena tiedän, että lentokonemallin rakentaminen rakennussarjasta vie monesti selvästi enemmän työtunteja kuin rautatiemallin rakentaminen rakennussarjasta — automallien rakentaminen taas on tajuttoman työlästä vaativan maalauksen ja viimeistelyn vuoksi. Rautatiemallin rakennussarja (erityisesti liikkuvan veturin) on yleensä selvästi kalliimpi kuin lentokonemallin. Valmiin mallin kokonaishinta on kuitenkin molemmissa tapauksissa aika lähellä toisiaan. En osaa edes kuvitella, mitä maksaa viimosen päälle rakennettu automalli kromilistoineen ja maskeineen. Harvemmin rautatiemalleja lahjoitetaan kenellekään. Syynä voi olla investointi sarjaan, sen rakentamiseen uhratut työtunnit tai molemmat. Henkilökohtaisiin vaikuttimiin on vaikea ottaa kantaa. Työllä on kuitenkin aina hintansa — toisaalta rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta työmieskin on aina palkkansa ansainnut olipa sitten veturinkuljettaja tai pienoismallien rakentaja. Museoiden on elettävä budjettiensa mukaisesti ja tehtävä hankinnoissaan valintoja. Pienoismallit.net-sivustolla on mielenkiintoinen ketju, jossa mallarit kertovat kuinka monta työtuntia mallien rakentamiseen palaa. Sen perusteella on helppo haarukoida valmiiden mallien loppuhintoja. |
|
| 19.03.2017 21:36 | Kimmo T. Lumirae: | Esa, jos kiertopyrkimys on kerran muodostanut ongelman, joka on saatu ratkaistua koulutuksella, niin silloin kiertopyrkimys ei ole pelkkä huhu. Eikä se aikalaisten lentäjien lausuntojen mukaan ollutkaan, eikä saksalaisten tilastojen, joiden mukaan Mersuja menetettiin, kun liian lyhyen koulutuksen jälkeen nuori lentäjä sai näin voimakkaasti kaartavan koneen alleen ja startti päättyi kaputtiin ja pilotin valitettavaan kuolemaan. Näin menetettyjä koneita ja urheita lentäjiä oli aivan liikaa. Hr 11:n heikkoudet eivät voineet olla pelkkää uskomusta, jos koko koneisto päädyttiin uusimaan sen vuoksi. Siitä tehtiin myös aivan liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä, kun seuraavaksi hankitussa saman kokoluokan veturissa ei ollut sen enempää Maybachin koneistoja kuin telejä tai ylipäätään nopeakäyntisiä moottoreita, vaan Vr 11:ssa oli kytkintankoveto ja keskinopea MAN:in moottori ja SRM:n vaihteisto, jatkotilauksissa tunnetusti Voithin. Tarkoitukseni on palata Hr 11:n koneistoon toisen kuvan yhteydessä. |
|
| 20.03.2017 00:49 | Esa J. Rintamäki: | Kiertopyrkimyksestä: ilmiö oli kotoisin yhdistelmästä voimakas moottori/kevyt lentorunko. Bf109G:llä se saattoi olla yleisempää kuin aikaisemmilla versioilla (Bf109E ja F). G-mersua,jotkut suomalaispilotit pitivät yhtä helppona kuin FW44 Stieglitz. Syynä saattoi olla ominaisuuksiltaan vaativa Pyry-jatkokoulutuskone. Jos Pyrystä selvisi, niin silloin selvisi mistä vaan. (Koulutus!) Yksi tekijä oli myös laskutelineessä. Willy Messerschmitt oli (tahallaan? vahingossa?) suunnitellut sen sellaiseksi että se ongelmatilanteissa nitkahti alle, ollen kuitenkin suht helposti korjattavissa. Focke-Wulf Fw190:n laskuteline oli tukeva (liiankin). Kesti ympärimenossa, mutta poikkeuksetta pilotilta meni niskat poikki. Englantilaisten Spitfire oli myös suht kevyt ja varustettu voimakkaalla moottorilla, mutta vastaavia huhuja siitä ei liiku. Samoin P-51D Mustang, jonka startissa ei saanut käyttää täyttä ahtopainetta, oli samanlainen yhdistelmä. Siitäkään ei huhuja liiku. Hr11 oli oma tapauksensa, VR alkuhaparoi dieselöintiä käynnistettäessä. Tiedon&taidon kehittäminen vaatii aina oman aikansa. Mutta se mikä minua eniten jurppii on se että väitetään esimerkiksi Splotzmobile-auton olevan täysi paska ja väittäjä itse ei koskaan ole edes nähnyt Splotzmobilea saati ajanut. Vähän samanlainen juttu on se kun jossain Syrjälän peräkylässä, keskellä ei mitään, joku perussuomalaiset täydestä todesta ottanut ja isänmaalliseksi itseään luuleva pöpi vastustaa pakolaisia/maahanmuuttajia, vaikkei ole ikinä sellaista nähnytkään. Pienoismalleista: tunsin minäkin yhden aiheeseen perusteellisesti perehtyneen mallinrakentajan. Olen myös syvästi tietoinen PS:n esittämistä näkökohdista.... HUHUJEN LEVITTÄMINEN EI OLE OIKEIN!!!!!! |
|
| 20.03.2017 08:29 | Esa J. Rintamäki: | Lisäksi, Hr11 kuitenkin aikaa myöten täytti sille suunnitellun tehtävänsä. Messerschmitt Bf109:n ansioihin kuuluu sekin että sillä lentäneet saavuttivat yhteensä yli 50 000 ilmavoittoa vastaan reilut 30 000 valmistettua konetta. Esimerkiksi Luftwaffessa lentänyt Erich Hartmann, joka ampui alas 352 toisen kenttäpostinumeron kaveria, lensi koko sotauransa Mersulla (malleilla G ja K). (Toiseksi tullut Gerhard Barkhorn (302 voittoa) liihotteli myös Bf109:llä, tosin osa voitoista oli saavutettu mm. Me262:lla.) Mielestäni nämä ovat saavutuksia, jotka eivät enää ole mahdollisia tämän maailman aikaan (millä ilmavoimilla on varaa menettää YHDELLE miehelle 352 konetta?). Näitä tekijöitä huhujen levittäjät eivät koskaan mainitse/muista, joten: perustelematta täydeksi paskaksi väittäminen ei ole mielestäni mitään muuta kuin esittäjänsä totaalityperyyttä... | |
| 20.03.2017 12:30 | Petri Nummijoki: | Hr11-vetureita rakennettiin vain 5 kpl ja nämäkin piti palauttaa tehtaalle korjattaviksi. Korjausten jälkeenkin Hr11-veturit pääsivät vain yhtenä vuotena (1959) yli 100000 km ajomäärään veturia kohden. Sen jälkeen ajosuorite putosi parissa vuodessa alle 80000 km/veturi, jota ehkä voidaan pitää normaalina lukemana tämän sarjan vetureille. Se on aika onneton tulos, kun Hr11-sarjaa käytettiin pääasiassa pikajunissa, joissa kilometrejä kertyy helpoimmin. Hr1 ja Dm4 ajoivat parhaina kausinaan yli 120000 km vuodessa veturia/moottorivaunua kohden ja Dm4-suoritteesta vielä merkittävä osa tuli hitaammista henkilöjunista. Ensimmäiset Hr12-veturit ajoivat aluksi lähinnä pikajunia ja pääsivät ensimmäisen käyttövuotensa aikana 210000-220000 km:n suoritteeseen, vaikka kävivät välillä takuukorjauksissa. Nohabilla ajettiin 250000 km vuonna 1959. Hr11-vetureilla vedettyjen pikajunien keskipaino oli monena kautena vain 170-180 t, joka viittaa siihen, että niillä ajettiin lähes pelkästään keveitä 16-20 akselin pikajunia, vaikka tehojen puolesta sen olisi pitänyt selvitä raskaammilla junilla, kuin esim. Hv1-3. Saman tyyppisellä koneistolla varaustettuja Vv12- ja Sv11-vetureita tehtiin yhteensä vain 4 kpl ja niiden käyttöikä jäi 11-12 vuoteen. Ne poistettiin vuosia aikaisemmin, kuin Vr-sarjojen höyryvaihtoveturitkin ja hävisivät myös vuotuisissa ajosuoritteissa niille kirkkaasti. Kaikki viittaa siihen, ettei Maybachin koneiston kehnous ollut Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureissa vain huhu vaan totista totta. |
|
| 20.03.2017 13:44 | Petri Nummijoki: | Kovin suurta vahinkoa tuskin tapahtui, vaikka Hr11- ja Vv12-vetureiden kokemusten perusteella siirryttiin konservatiiviselle linjalle ja hankittiin kytkintakovetureita. Vr11 ehkä epäonnistui mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 olivat 50- ja 60-luvun taitteen oloissa vaikuttava parannus aikaisempaan verrattuna. Siihen asti vastaavissa tehtävissä olivat ahertaneet Tk3, Tv1, Pr1, Vr1, Vr2, Vr5, Vv12-14 ja Sv11. Näistä Vv12-14 ja Sv11 tuskin pärjäsivät Vv15-16-vetureille miltään osin. Tk3:n ainoa etu lienee kevyemmässä akselipainossa, jolla oli 60-luvun alkupuolella merkitystä enää Kemin pohjoispuolella ja 60-luvun loppupuolella ei enää sielläkään. Tv1 oli halko- ja turvepolttoisena toimintasäteeltään rajoittunut. Hiilipolttoisena se varmaan pärjäsi Vv15-16-vetureille, jos ei tarvinnut ajaa takaperin tai saada junaa liikkeelle kovin hankalasta paikasta. Pr1 oli toimintasäteeltään erittäin rajoittunut eikä kelvannut kevytkiskotteiselle radalle. Vr1-, Vr2- ja Vr5-vetureita on kehuttu nopeiksi keveässä vaihtotyössä mutta raskaiden junien kanssa tai linja-ajossa näistä tuskin oli vastusta Vv15-16-vetureille. Kaupan päälle Vv15-16 tarjosivat mahdollisuuden vetovoiman tuplaamiseen kaksinajolaitteiden avulla sekä pienemmät savu- ja kipinähaitat, joka oli merkittävää mm. satamapäivystyksessä tai metsäpalovaroitusten aikaan. |