17.09.1990 / Riihimäki, Riihimäki tavara
17.09.1990 Dr14 1851 viimeisiä työ-vuorojaan Ri:llä, jossa hän sai työskennellä valmistumisestaan asti.
Kommentit
| 23.02.2007 22:43 | Tapani Kunnas: | Sangen tyylekäs on hän. Ja kipeää tekee katsella näitä kesäkuvia, kun ulkona on pakkanen ja monta kymmentä senttiä lunta. | |
| 24.06.2025 01:56 | John Lindroth: | Hieno kuva alkuperäisessä värityksessä! | |
| 24.06.2025 14:32 | Kimmo T. Lumirae: | Dr14 Seepra oli alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa nähden likimain täydellinen. Seepran ainoa vika oli, että niitä oli niin vähän, 24 kappaletta. Muistinvaraisesti: Tampereella oli kirjoilla noin 1973, ehkä Lokomolta suoraan valmistuttuaan neljä Seepraa, 1869-1872, sitten 1980-luvulla kolme, 1868-1870 ja lopulta kaksi, 1868 ja 1869 ja ratapihapäivystystä tekevät veturinkuljettajat ja myös -lämmittäjät ennen vuotta 1983 (1984) ja ratapihan yksinajon aloittamista, olivat karheana, kun Tampere "joutui antamaan" Seeproja muille varikoille; Seepra oli hyvin pidetty työkalu, joskin kesällä hytin lämmöiltään jopa 40-50 astetta ja kun ajoviima ei laskumäkityön 5 km/h nopeudessa paljoa auttanut, oli Seepran päällä helteellä yksiselitteisesti sietämättömän kuuma. Seepra oli varmaan ensimmäinen, joihin asennettiin jäähdytysilmastointilaitteita jo ennen katolle sijoitettavia Lumikko-laitteistoja; hytin kaapistoon ja konehuoneeseen oli integroitu jääkylmää puhaltava laitteisto. Vaihtoehtona Seeprallehan oli tuolloin Dv15-16 -kalusto, joka oli jo 1990-luvulla niin huonossa kunnossa, että eräskin ratapihatyötä tekevä veturinkuljettaja piti sateensuojaa mukana, kun Dv16 Nallen katto vuosi vettä sadekelillä. Seeprojen kaksi strategista sijoituspaikkaa Tampereella olivat päivystäjä 5 ja päivystäjä 6, "mäkipäivystäjä" P5 työnsi Perkiön ratapihalta siihen saapunutta tavarajunan vaunustoa, josta jarrut oli "lypsetty" toimintakyvyttömiksi ja tarpeellisilta kohdin vaunujen välien kytkentä löysätty valmiiksi, laskumäen yli 3...6 km/h eli noin kävelyvauhtia, ja laskumäessä junamies "poikkari" katkoi niitä valmiiksi löysättyjä välejä siinä kävelyvauhdissa, ja aina mäen huipun ylitettyään tällainen irrotettu vaunu tai vaunuryhmä lähti painovoimalla vierimään Viinikan ratapihalle, jossa noin-vuoteen 1983 saakka vaunut otettiin vastaan joko kiskolla liukuvalla jarrukengällä tai vaunun kyytiin hyppäävällä junamiehellä, joka käsijarrulla jarrutti vaunun tai vaunuryhmän vauhdin sopivaksi, alle kävelyvauhdin ja päästi se vierimään muita raiteella olevia vaunuja vasten. Tamperelainen lempeä lempinimi "Viinikan murskaamo" syntyi varmaan noihin aikoihin, kun vaunun tai vaunuryhmän massan ja nopeuden arviointi perustui täysin junamiesten ammattitaitoon ja kokemukseen ja aina välillä ratapihalta kuului melkoinen rysähdys "pudotettujen" vaunujen tavoittaessa raiteella jo seisovat vaunut; kalustossa on kyllä puskimet ihan tätä varten, mutta ääni saattoi pelästyttää tottumattoman. Ja vaunun tai vaunuryhmän mentyä vaihdemiehet käänsivät vaihteet valmiiksi seuraavaa "pudotusta" varten, aiemman suunnitelman muistilistan mukaisesti. Noin vuonna 1983 vaihteet sähköistettiin ja alistettiin laskumäkitietokoneelle ja otettiin käyttöön raiteilla olevat jarrut, jotka ovat kaukaista sukua ovipumpulle; ensimmäiset näistä keltaisista "porsaista" jarruttivat vaunut esim. 6 km/h:iin, seuraavat 4 km/h:iin ja viimeiset 2 km/h:iin, esimerkinomaisesti, ja näin laskumäestä tulevat vaunut tömähtelivät pehmeästi raiteella entuudestaan oleviin vaunuihin, joissa oli sen verran käsijarrua laahamassa, etteivät vaunut lähteneen mitenkään karkuun lisävaunujen tömähdellessä "roikan" laskumäen päähän. Tämä työ hoidettiin noin vuoteen 1983 saakka vaihtotyöopastimen opasteilla; laskumäkityötä johti laskumäen kohdalla olevasta kopista ratapihakonduktööri, joka, laskumäkityötä aloitettaessa näytti vaihtotyöopastimella opastetta "työnnä" (jollain muulla ratapihalla saatettiin käyttää opastetta "työnnä kovaa", kaikki neljä valoa) eli kolme valoa, ja vaunuston pään lähestyessä laskumäkeä vaihtoi opasteeksi "työnnä hiljaa", kaksi valoa viistosti ja kun välillä piti liike pysäyttää, jotta "pudotus" ehtii vieriä alta pois tai "poikkari" ehtii tehdä hommaansa, näytettiin opastetta "seis", kaksi valoa vaakasuorassa. Joskus saatettiin tehdä pieni korjaus näyttämällä ensin "seis" ja sitten näyttämällä "vedä" eli kaksi valoa pystysuoraan. Tällä opastimella, joita oli useampia, saatiin jatkuva yhteys koko Perkiön ratapihan alueella P5:n veturinkuljettajaan, joka näki joka kohdasta ainakin yhden näistä vaihtotyöopastimista, koneapulaisen varmistaessa koko ajan opastimen näkemistä. Noin vuonna 1983 näihin Seeproihin asennettiin radiotoiminen vaihtotyöopastimen kertaaja ajopöydän päälle, ja tämä oli yksi vaatimuksista, jolla laskumäkityötä voitiin alkaa tehdä ilman koneapulaista. P5:ssä Seepran voimaa tarvittiin, kun 1500-2000 tonnia vaunustoa piti työntää liikkelle ehkä nopeuteen 10-12 km/h niin, että tällä vauhdilla lähestyttiin vajaan puolen kilometrin päässä olevaa laskumäkeä, ja jarruvoimaa tarvittiin siinä, kun tämä massa piti jarruttaa ehkä 4 km/h:in varsinaisen laskumäkityön alkaessa, ja vaunustossa ei siis ollut minkäänlaisia jarruja. Joskus tietysti sattui, että P5:n kuljettaja arvioi nopeuden väärin ja vaunusto ei hidastunut, saati sitten pysähtynyt laskumäen huipulle, vaan meni kokonaisuudessaan yli koko laskumäestä, perässä jarrulossit savuten tuleva Seepra ja sen ohjaimissa harmistunut ja nolostunut veturinkuljettaja; nämä tapaukset olivat kyllä hyvin harvinaisia. Tässä Seepran 86 tonnin massa ja riittävä jarruvoima olivat se ratkaiseva tekijä veturinkuljettajan ammattitaidon ohella. Toinen Seepra oli koko ajan valmiudessa ja seisoi "mäen sivun päivystäjänä" tunnuksella P6, ja lähti heti, kun vaunu tai vaunuryhmä meni vahingossa väärälle raiteelle; laskumäkityö keskeytettiin, P5 pysähtyi työntämänsä vaunuston kanssa, ja P6 lähti hakemaan sitä väärälle raiteelle mennyttä "pudotusta", veti sen laskumäen vieressä olevalle kaltevalle raiteelle, ja tönäisi sen siitä kohti, tällä kertaa oikeaa, raidetta. Tässä työssä tarvittiin Seeproihin heti uutena asennettua Vapiti-vaihtotyökytkintä, joka vasta paljon myöhemmin yleistyi muussa kalustossa. Samoin kun P5 sai yhden tavarajunan vaunuston työnnettyä laskumäen yli, ja lähti Perkiön ratapihan toiseen päähän hakemaan seuraavaa vaunustoa työnnettäväksi, lähti "mäen sivusta" eli siitä laskumäen viereiseltä kaltevalta raiteelta P6 työntämään laskumäestä pudotettuja vaunustoja tiiviimmiksi eli puskimet yhteen, jotta kytkijä sai kytkettyä näitä pudotettuja vaunustoja lähteviksi tavarajuniksi. Tätä työtä ohjasi P6:n ratapihakonduktööri, joka oli jalkautuneena ratapihalle tarkkailemaan näitä laskumäkityössä jääneitä vaunuryhmien välisiä rakoja. Myöhemmin tämän työn apuna on käytetty ratapihalle korkeisiin mastoihin sijoitettuja videokameroita. |
|
| 24.06.2025 14:36 | Asmo Rasinen: | Pyhä essee | |
| 24.06.2025 18:55 | Erkki Nuutio: | Kiitokset arvokkaasta tietopaketistasi. Ei näitä käytäntöjä ole liiemmälti kirjattu talteen. Seepra ei enää ollut Valmet-Lokomo veturisuunnittelun tuotos, vaan puhdas Lokomo. Suunnitteluyhteistyö päättyi kaiketi Deevereihin. Valmistuin insinööriksi keväällä 1971. Vakityöllistyminen ei onnistunut, koska AB Volvon henkilöstökelmi oli tahallaan sotkenut paluuni suomalaiselle liian hyvään tehtävään, ja koska armeija odotti lokakuussa. Puuron ja leivän vuoksi menin väliajaksi STV:n teollisuusvartijaksi Lokomolle. Kuljin alituiseen lähes kaikista Lokomon kulkuovista. Ne olivat työajan jälkeen lukittuja. Abloy-avaimet olivat kuluneet lähes tyngiksi. Niilläkin lukko avautui kun kiersi avainta sen takasivuun nojaten. JA veturihallissa oli valmistumassa juuri näitä Seeproja. Mukava muisto! Viipurilainen eloisa Työ-sanomalehti kertoi 1910-luvulla toistuvasti rautatietapahtumista. Se kertoi myös "Maaskolan murskaamosta", eli SVR:n ensimmäisestä laskumäestä osin jo valmistuneelle Maaskolan ratapihalle. Paljon järjestyi vaunuja perusteelliseen täyskorjaukseen hillopurkkien ja muun murskautuneen rahtinsa kanssa SVR:n ratainsinöörien alkuunsaattaessa laskumäen toimintaa. |
|
| 24.06.2025 22:59 | Jorma Toivonen: | Tuohon pitkääkköön Kimmon kommettiin voisi lisätä: Vr12/Dr14 sarjoissa muistaakseni oli varsin äänekäs ja heikkotehoinen kattotuuletin alkujaan. Veturin laskumäkikertaaja "piippasi" aina opasteen vaihtuessa. Riihimäellä opasteet olivat: "seis", "työnnä hiljaa" (normaali), "työnnä", "työnnä kovaa", "vedä". |
|
| 25.06.2025 01:51 | John Lindroth: | Kyllä, Kimmolta ansiokas tietopaketti! |