??.??.1970 / Novotsherkassk, Neuvostoliitto
??.??.1970 Suomalaiset asiantuntijat tutustumassa Sr1-veturin prototyppiin.
Kommentit
| 30.03.2007 16:59 | Petri Soronen: | Mitä eroja löytyy sarja vetureihin verrattuna, sanon että lamput, ja niiden ympärys, ja kaiteet puuttuu kokonaa. | |
| 30.03.2007 17:16 | Ari O. Rantanen: | Sivuikkunathan ovat pyöreitä. | |
| 30.03.2007 18:28 | Timo Salminen: | Onkos tämä nyt siis nykyinen nro 3112? - Tuo kaupungin nimi, voisitko korjata yhden pienen yksityiskohdan: Novotsherkassk. | |
| 30.03.2007 21:09 | Jorma Toivonen: | Taitaapi se olla 3112 - tosin runsaiden muutostöiden jälkeen. Korjataanpa saman tien kaupungin nimi, jossain yhteydessä olen nähnyt käytettävän myös ch:ta, neljännessä versiossa c, jonka päällä pieni v. | |
| 30.03.2007 21:38 | Petri Soronen: | Ja torvi ohjaamon katolla, näkyy paremmin edellisestä kuvasta. | |
| 30.03.2007 21:57 | Johannes Erra: | Suomalaisella tavalla translitteroida kyrillisiä kirjaimia kaupunki on Novotsherkassk, englantilaisella tavalla Novocherkassk. | |
| 31.03.2007 17:11 | Topi Lajunen: | Oikeammin Novot¨erkassk, mutta monesti merkistörajoitteiden vuoksi kirjoitetaan kuten JE kertoi. | |
| 31.03.2007 18:55 | Sauli Karjalainen: | Onkos virroittimen alusta korkeammalla vai onko katon virroittimen välissä enemmän tyhjää tilaa? | |
| 31.03.2007 22:10 | Petri Soronen: | Saattaa se hiukan olla korkealla, vrt https://vaunut.org/kuvasivu/35285 Nykyään kaposemman näkönen virroitin ylhäällä, näissä levemäpi ylä asennossa, ja jokainen ymmärtää mitä tarkoitin tällä? | |
| 07.05.2025 23:24 | Oliver Laaksonen: | Eikö tuo virroittimen korkeus johdu siitä, että tämä ”Sr1” 3000 oli NEVZillä koeveturina, ja tuossahan taisi olla venäläistä sähköä syövät laitteistot, ja venäjällä on ymmärtääkseni myös korkeampi ajolanka, joten virrotin on korkeammalle asetettu. Epäilen sen olevan näin, mutta en ole täysin varma. | |
| 08.05.2025 14:13 | Jouni Hytönen: | Mitä tarkalleen on venäläinen sähkö? Siellä on laajalti käytössä 3 kV:n tasajännitesähköistystä (esim. Suomen rajalta Pietariin ja Pietarin ympäristö, Pietari-Moskova ja Moskovan ympäristö). Itään ja Murmanskin suuntaan lähdettäessä virtajärjestelmä vaihtuu 25 kV vaihtosähköksi. Olisikohan ollut mitään teknistä estettä ajaa Allegrolla Murmanskiin? Onko venäläinen 25 kV 50 Hz AC kaikilta parametreiltään sama kuin suomalainen? | |
| 15.05.2025 23:58 | Kimmo T. Lumirae: | Uskon, että tärkeimmiltä parametreiltään on, vaikka luottamus neuvostovenäläisiin tuotteisiin yleensä jättää jossittelulle aika lailla tilaakin. Eroja saattaa olla jännitteen sallituissa vaihteluväleissä: Sr1:n speksit taisivat olla 27,5 kV ajojohtojännitteelle tai sitä normaalikäytön maksimina käyttäen. Suomessahan noin 27 kV lienee melko tavallinen tyhjäkäyntijännite ajolangassa, miten lie Venäjällä? Maksimi saattoi olla 31 kV, jostain muistin perukoilta tähän putkahtaen. Merkityksellisempi on hyväksyttävä minimijännite, ja muistaakseni Sr1:ssä on laitteiston minimijännitesuojaus jossain, olikohan 17 kV tietämissä. Oli myös niin, että jännitteen laskiessa Sr1:n Strömbergin säätöyksikkö eli tyristorikäyttöä ohjaava matopurkki vähentää tehoja 19 kV kohdalla ja sen alapuolella. Arvot ovat hyvin epävarmoja ja ne saattoivat olla pari kV korkeampiakin. Mutta siis silloin, kun syöttöaseman teho ei riitä, ja jännite laskee, Strömberg-säätöyksikkö "ottaa vastaan" tämän ongelman, ja vähentää veturin ottamaa tehoa. Tuo 17 kV ehdoton minimi aiheuttaa ajomoottorituulettimien kontaktorien avautumisen ja sitä kautta säätöyksikkö toteaa, että ajomoottoreihin ei voi syöttää sähköä, ja katkaisee viimeistään silloin vetovoiman. 17 kV minimin (jos se nyt oli 17 kV) olemassaolo selittyy ainakin sillä, että ajomoottorituulettimien sähkömoottorit ovat kolmivaihekoneita, joita syötetään yhdellä vaiheella plus kondensaattorilla, ja kun jännite laskee, vaihekone pyörii edelleen samalla kierrosluvulla, ja esim. tuulettimena se ottaa edelleen saman verran tehoa ja tällöin virran pitää vastaavasti nousta, jos jännite kerran laski. Tämä aiheuttaa aika nopeasti neuvostovenäläisen sähkömoottorin kuumenemisen ja niissä olevan lämpövahdin laukeamisen. Myöhemminhän niihin vaihdettiin Strömbergin kolmivaihekoneet, joita ohjattiin kahdella eri nopeudella napaparikytkentää vaihtaen, ja vielä myöhemmin niissä ainakin kokeiltiin taajuusmuuttajia; tiedossani ei ole, miten laajalti tamuja käytettiin/käytetään. Mainittakoon, että Sr2:ssa on taajuusmuuttajalla syötetyt kolmivaihemoottorit tuulettimissa ja niillä on kolme käyntinopeutta, joista tietokone valitsee parhaan koneiston lämpötilan mukaan ja kuormituksen lisääntyessä vähän ennakoidenkin nopeutta nostaen. Muualla maailmassa käsittääkseni saatetaan sallia hyvinkin korkea jännitteen alenema ja muistan lukeneeni, että jossain niistä harvoista järjestelmistä, missä käytetään 50 kV ajolankajännitettä, jännite saa hyväksytysti pudota aina 25 kV:iin eli puoleen saakka. Samoin muistelen eurooppalaisen 15 kV järjestelmän sallivan vetureissa melko paljon jännitteen alenemaa, mutta en muista, kuinka paljon. Apukäyttöjen kuten tuulettimien moottorien rakenteesta niissä sinällään en osaa sanoa mitään varmaa, mutta esim. ruotsalaisessa Rc:ssä on 380 V 50 Hz sisäverkko juuri näitä apukoneita varten; sisäverkon sähkö tuotetaan muuttajakoneella, joka ennen oli sähkömekaaninen ja myöhemmin elektroninen eli taajuusmuuttaja. Mutta nämä tekijät johtunevat ainakin länsimaissa syöttöasemista eivätkä valtakunnanverkon jännitevaihteluista, josta en tiedä, paljonko jännite Venäjällä heittelee esim. alueellisesti. |