21.04.2007 / Iisalmi, Soinlahti
21.04.2007 IC821 piirtää valojuovaa sivuuttaessaan Soinlahden ratapihan. Pitkän aikaa kaukaisuudesta kuuluu Suden tyylikäs hammaspyörävolina. Soinlahden sn 90 rajoitus kun päättyy ja täytyy kiihdyttää juna jälleen matkavauhtiin.
Kommentit
| 22.04.2007 15:51 | Valtteri Keski-Säntti: | Upea kuva! | |
| 23.04.2007 11:02 | Kimmo Pyrhönen: | Wau, mitä kameratyöskentelyä. | |
| 28.08.2014 20:51 | Toni Lassila: | Eikö se Sr1:n ujeltava ääni vauhdissa tulekkaan ajomoottoreista? | |
| 28.08.2014 21:06 | Mikko Mäntymäki: | Ajomoottoreiden tuulettimienmoottoreista. | |
| 28.08.2014 21:12 | Toni Lassila: | Niin, mutta se erilainen huutava tai vonkuva ääni, joka nousee kiihdyttäessä ja laskee hidastaessa. Se taitaa olla niiden tasavirta-ajomoottoreiden ääni. | |
| 28.08.2014 22:18 | Kimmo T. Lumirae: | En täysin ymmärtänyt, mutta jos kyse on nyt ihan pilkusta, niin ääni lähtenee tosiaan sieltä ajomoottorikäyttölaitteesta ja sen hammaspyörästöstä; eiköhän ajomoottori itsessään ole melko hiljainen kapistus. Tuuletinmoottorithan ovat olleet jo kauan kaksinopeuksisia, jolloin paikallaan seistessä ne ovat pysähdyksissä, liikkeelle lähtiessä pitävät hiljaista puhinaa ja kiihdytettäessä ja usein pitkät ajat matkanteossa ulvovat melko/varsin äänekkäästi; tästä ulvonnastahan sanotaan "Siperian suden" lempinimen syntyneen. Sen sijaan vonkuva, nopeuden mukaan muuttuva ääni tulee mainituista hammaspyöräkäytöistä. |
|
| 28.08.2014 22:37 | Mikko Nyman: | Kimmo: kaikella kunnioituksella, mutta "vonkuva, nopeuden mukaan muuttuva ääni" tulee ainakin meikäläisen kokemuksen mukaan jostain aivan muusta kuin hammaspyöräkäytöstä. Eräänäkin viikonloppuna, kun olin Jyväskylässä ja sitten lähdin jatkoille (oho, nyt loppui läppäristä akku...) |
|
| 28.08.2014 22:40 | Toni Lassila: | Kaikkien sähkövetureiden tuulettimet eivät pidä sellaista ulvovaa ääntä, esimerkiksi Sr2, joka humisee ja puhisee koko ajan. Miksihän Sr2 tuottaa niin paljon lämpöä myös paikallaan seisoessa, että tuulettimien pitää olla päällä? | |
| 28.08.2014 23:15 | Mikko Mäntymäki: | Toni se vonkuva ääni kuuluu kun ajomoottoreihin menee kentänheikennys päälle, sähkövetureissa sitä ei kuule ellei virrat ole 900-1450A luokkaa, nämä lukemat koskevat vain Sr1:stä. Sarjaa jota on valmistettu 112kpl löytyy paljon eri melutason omaavia yksilöitä. | |
| 28.08.2014 23:19 | Toni Lassila: | Ja tällä sivustolla on väitetty, että kentänheikennyksestä ei kuulu ulospäin mitään ääntä... Ja eri yksilöt kyllä ulvovat erillä tavalla, vasta saneeratuista ei kuulu sitä repivää ulinaa, mikä joistakin yksilöistä. | |
| 28.08.2014 23:57 | Topi Lajunen: | Joku on meikäläiselle joskus väittänyt, että se Sr1:n tuulettimien (joita on myös tasasuuntaussilloille/jarruvastuksille ajomoottoreiden lisäksi) ääni tulisi itse tuuletinkanavan ilmavirrasta. Tiedä sitten. MM:n väitettä kentänheikennyksen aiheuttamista äänistä pidän myös minäkin vähän epäilyttävänä. En keksi, mikä mekanismi lisäisi ääntä, kun ajomoottoreiden kenttävirtapiirissä tasasähkön virtaa _alennetaan_. |
|
| 29.08.2014 00:04 | Mikko Mäntymäki: | Sähköllä jarruttaessa tuuletinmoottorit saattavat nousta täydelleteholle, koska ajomoottorit muuttuvat generaattoreiksi joita on pakko jäähdyttää. | |
| 29.08.2014 00:14 | Topi Lajunen: | Ne nousevat täsmälleen samoin kriteerein täydelle teholle, kuin vetotehoa otettaessakin. Niitä ohjaa ajomoottoreiden virtamäärä, jonka ylittäessä noin 300 A (muutaman sekunnin ajan), menevät tuulettimet täydelle teholle. Ja, edelleenkin niitä tuulettimia on muitakin kuin vain ajomoottoreille. | |
| 29.08.2014 12:24 | Kimmo T. Lumirae: | Niin, Mikko N; puhuimme sähkövetureista emmekä muunlaisesta "ajelusta". Tiedämme, että on muitakin aloja, joissa kitka aiheuttaa ulinaa. Ja nyt takaisin studioon: :P Toni: Sr1:n ja Sr2:n tekniikan välillä on 50 vuotta ja 5000 kilometriä :P Sr1:n tuulettimet, joista siis kaksi puhaltaa ajomoottoreille ja kaksi tasasuuntaajille ja jarruvastuksille, ovat isoja, poikittaisia tuulettimia, joiden kotelo on jotain hemmetin guttaperkkaa; Sr2:n tuulettimen ovat niihin nähden siroja, vaikkakin varmasti teholtaan vähintäänkin riittäviä, ja pystysuuntaisia teräskotelossa. Tuuletinmelu ei ollut haitta Neuvostoliitossa, ehkä se pikemminkin loi voiman ja sosialistisen tehokkuuden tuntua siinä missä dieselvetureiden Riston-milloin-tahansa-päihittävä savutuskin. Sr2:n tuulettimet ovat täysautomaattiset. Niillä on neljä tehoasentoa: 0,1,2 ja 3 ja se säätää niitä sekä laitteiston vallitsevan lämpötilan mukaan tarkkaillen taajuusmuuttajien ja ajomoottoreiden lämpötiloja että myös ennakoivasti; kun Sr2:ta komennetaan oikein kunnolla, laitteisto nostaa ajomoottorituuletuksen suurimmalle teholle melko pian ja näin ennakoi tilannetta, jossa ajomoottoreiden käämeissä syntyvä lämpö kohta johtuu lämpötila-antureille ja sitä kautta vaatii kuitenkin lisää tuuletusta; kovan vedon poistuttua palataan taas lämpötilan tosiarvojen tarkkailuun ja hyvin usein tuuletus palautuu heti kolmoselta kakkoselle, kun lämpötila ei noussutkaan kovin korkealle. Etenkin lämpimillä keleillä Sr2 joutuu pitämään tuulettimien kakkostehoa päällä vielä esim. 15...150 minuuttia reissusta tultuaan eli asemilla kuulee Sr2:n kohinaa vielä pitkäänkin sen saavuttua. Toisaalta, viileillä keleillä on normaalia, että tuuletus esim. yön seisseessä veturissa pysähtyy kokonaan; tällöin kuuluu vain hiljainen muuntajan öljypumpun lurputus. Tuuletus kytkeytyy tällöin ykkösteholle heti, kun kompressori käynnistyy tai taajuusmuuttajan välipiiri täyttyy veturin liikuttamista varten eli Sr2 ei koskaan liiku tuulettimet pysähtyneenä. Sr2 antaa myös ajomoottoreiden kuumentua paljon enemmän kuin Sr1; jälkimmäisessä esim. 120 astetta (ei aavistustakaan todellisista arvoista, mutta kuitenkin) saa aikaan sen maatushkan kutoman eristesukan savuamisen ja ajomoottori on sen jälkeen poks, mutta Sr2 antaa ajomoottoreiden kuumentua parhaimmillaan 210 asteeseen, ennen kuin kaikki suojaustoimet ovat päällä eikä veturilla voi enää ottaa tehoja, eli jäännöslämpöä matkalta tullessa on Sr2:ssa aivan eri tavalla kuin Sr1:n koneistossa. Kyse on energian säästämisestä. Sr2 käyttää energiaa vain sen verran, kuin on välttämätöntä, ja tätä säästöä saavutetaan etenkin apukoneissa käyttämällä niitä aina mahdollisimman pienellä teholla. Siinä oli alun perin myös softassa asetus, että seisontatilassa se antoi pääilmasäiliön paineen laskea normaalin 9,5 bar:in sijasta muistaakseni 6 bar:iin; kaikki laitteet pysyivät toiminnassa, mutta 6 bar riittää hyvin veturin toimintojen ylläpitoon niin kauan, kun paineilmaa ei tarvita jarrujen käyttöön, ja energiaa säästyy, kun kompressori pumppaa vain 6 barin vastapaineeseen sen sijaan, että se kuumentaisi ilmaa pumppaamalla yli 9 barin vastapaineeseen. Tämä ominaisuus kuitenkin poistettiin sen havaittua aiheuttavan häiriöitä seisontajarruun. Ja muutamia muita juttuja, kuten se, että yli 70 km/h nopeuksissa ei voi käyttää veturin paineilmajarrua, koska sähköjarru on tehokkaampi ja syöttää jarrutusenergiaa lankaan. Jne jne. Kentänheikennys ei voi vaikuttaa ajomoottoriääneen koventavasti, piste. Topihan tämän jo kirjoitti, mutta jos ennen kentänheikennystä virta on kenttäkäämissä 1000 A ja ankkurikäämissä 1000 A ja vääntömomentti maksimista 67%, ei ääni varmasti kovene, jos kentänheikennyksen tapahduttua virta on kenttäkäämissä 400 A ja ankkurikäämissä 1000 A ja vääntömomentti maksimista esim. 33%, niin ääni ei tämän seurauksena ainakaan kovene; pikemminkin olisin valmis veikkaamaan vienoisen hiljenemisen puolesta. |
|
| 29.08.2014 17:00 | Topi Lajunen: | Sr1-veturissa on tosiaan neljä tuuletinmoottoria, mutta oikeastaan kuusi tuuletinta. Tasasuuntaussiltojen/sähköjarruvastusten moottorit pyörittävät kahta tuuletinta kukin. | |
| 29.08.2014 18:12 | Topi Lajunen: | Ja vastataan vielä yhteen kysymykseen, jota ei vielä kysytty: Sr2-veturissa on myös kuusi tuuletinta, mutta ajomoottoreille onkin neljä, ja jäähdytysöljyn jäähdyttimille kaksi. | |
| 29.08.2014 18:13 | Toni Lassila: | Ovatko ne kaikki sellaisia keskipakopuhaltimia? http://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal_fan | |
| 29.08.2014 18:26 | Topi Lajunen: | Sr1:ssä juu ovat. Sr2:ssä ovat kanavapuhaltimia. | |
| 29.08.2014 23:11 | Jorma Toivonen: | Kuinkahan tämän hienon kuvan yhteydessä lipsahdettiin sähköisellä voimansiirrolla varustetun kaluston kentänheikennykseen? Käyttäjän kannalta tuon toiminnon havaitsi parhaiten Dr13:ssa ( http://vaunut.org/kuva/74386 ), junaa kiihdytettiin täydellä teholla (viimeisellä portaalla servon sininen valo oli sammunut), määrätyllä nopeudella valo syttyi uudelleen ja dieseleiden kierrokset alkoivat laskea (kymmenennelle ajoportaalle asti?), vihreä valo syttyi ajopöydässä ja kierrokset alkoivat nousemaan portaittain - hienoa kuultavaa. Toki kenttä saattoi mennä päälle aiemminkin olosuhteista riippuen. Dr12:ssa kentänheikennyksen tapahtuman saattoi todeta pienehkönä nykkähdyksenä ja ratamoottoreiden ajovirtamittareiden viisareiden värähdyksenä - varsin nopea. Sähkökalustossa ei kentänheikennyksen tapahtumaa käytännössä edes havainnut - toki tarkkaavaisimmat kuljettajat tuonkin pystyivät havaitsemaan. | |
| 30.08.2014 13:22 | Kimmo T. Lumirae: | Näinpä. Mainittakoon vielä, että Sm1-2 -kalustossa on kentänheikennys, mutta sen toteutus poikkeaa täysin muusta kalustosta: siinä voidaan säätää ankkurivirtaa ja kenttäkäämin virtaa erikseen omilla tyristoritasasuuntajillaan. Sr1:hän lähtee liikkeelle niin, että kuljettaja säätää ajomoottorin virtaa, aluksi ehkä pieni virta, jolla vedetään juna kireälle, ja sitten vähän enemmän virtaa junan kiihdyttämiseen; jos juna on kevyehkö, ei virtaa tarvita kovin paljon, ja nopeuden kiihtyessä ehkä jätetään virta-arvo johonkin sopivaan, pienehköön tai keskikokoiseen arvoon. Jos voima riittää, junan nopeus kasvaa ennalta valittuun arvoon ja sitten säätöyksikkö pienentää virtaa aina nollaan asti vauhdin kasvaessa esim. alamäessä. Ja tässä kuvatussa kiihdytyksessä ajomoottorissa on saman verran virtaa ankkurikäämissä ja kenttäkäämissä, kentänheikennyksen aikanaan kytkiessä osan kenttäkäämin sähköstä kiertämään vastusten kautta. Sm:ssä asia on erilainen. Liikkeelle lähdettäessä säätöyksikkö nostaa kenttäkäämin jännitteen ja sitä kautta virran heti maksimiin ja alkaa sitten säätää ankkurikäämin virtaa. Sm:n kiihdytysautomatiikkaa käytettäessä ankkurivirta nostetaan valinnan mukaan joko 2/3-osaan tai sitten täyteen, jolloin saadaan suurin kiihtyvyys. Vauhdin kiihtyessä vastasähkömotorinen voima tietenkin lisääntyy, ja ankkurikäämi tarvitsee enemmän jännitettä pitääkseen asetetun vakiovirran, jota säätöyksikkö lisää automaattisesti, kunnes noin 50 km/h nopeudessa kaikki jännite on käytössä. Tällöin tyristorisillat ovat "auki" ja päämuuntajan ajomoottorikäämistä pääsee kaikki käytettävissä oleva jännite ajomoottorille. Kiihdytystä kuitenkin jatketaan sillä, että säätöyksikkö alkaa nyt pienentää kenttäkäämin jännitettä ja sitä kautta virtaa, ja tekee näin portaatonta kentänheikennystä. Tätä jatketaan johonkin raja-arvoon saakka; ehkä siihen, että kenttäkäämillä on jäljellä noin 30% jännitteestä ja sitää kautta virrasta. Kiihdytys jatkuu asetettuun nopeuteen saakka, jota säätöyksikkö ei anna Sm:n ylittää vaan poistaa pehmeästi virrat viimeistään tuossa nopeudessa palauttaakseen ne taas nopeuden pienentyessä. Näitä kiihdytyksen eri vaiheita ei huomaa junassa, vaan Strömbergin säätöyksikkä osaa tehdä ne täysin huomaamatta, silkinpehmeästi. Eli kentänheikennyksen sijaan alle 50 km/h nopeuksissa Sm:ssä tapahtuu kentänvahvistus eli kenttäkäämin virta on suurempi kuin ankkurikäämin. Tästä on hyötyä ympärilyöntitilanteessa; ympärilyönti alkaa toki silloin, kun kitka ei riitä siirtämään pyörän voimaa kiskoon, mutta ajomoottorin ankkurin pyörähtäminen nopeammille kierroksille kenttäkäämin maksimaalisessa magneettikentässä hillitsee ankkurin nopeutta, sen sijaan, että ankkurin ja ajomoottorin kierrosluku karkaisi suureksi, kuten se monessa muussa kalustossa tuppaa tekemään. Ja tässä vaiheessa myös säätöyksikkö huomaa ympärilyönnin ja automaattisesti nopeasti virtaa vähentämällä palauttaa karkailevan ajomoottorin ruotuun. Toimintaperiaate on sama mm. SJ:n Rc-veturissa, joka on tämän ansiosta suhteellisesta keveydestään huolimatta hyvin varmajalkainen veturi ja sitkeä vetäjä. Taajuusmuttajakalustossa ei tarvita kentänheikennyksiä. |