27.10.2007 / Rüdesheim (Rhein), Saksa

27.10.2007 Vuorossa kuvasarja syksyisestä Saksasta, jossa vietin viikonlopun Frankfurtin lähistöllä. Rheinin varressa oli upea viettää lauantai-iltapäivää suomalaisittain uskomattoman vilkkaan ja värikkään junaliikenteen parissa. Junia liikkui Rheinin molemmilla puolilla muutaman minuutin välein, eikä aina tiennyt minne olisi katsonut tai kuvannut. Junia vain tuli joka suunnasta. Frankfurtista on näihin maisemiin alle tunnin matka - suosittelen. Rüdesheim (Rhein) oli todellinen bongarin paratiisi. Tavara- ja henkilöjunia meni muutaman minuutin välein vilkkaan kaupungin läpi katkaisten auto- ja jalankulkuliikenteen useilla tasoristeyksillä. Katukahvilat ja ravintolat tarjosivat myös mitä parhaimpia mahdollisuuksia bongailemiselle. Paikallisjunaa työntämässä kohti etelää 110 404-1.

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Rüdesheim (Rhein) Valtio: Saksa

Kuvaaja: Lari Nylund
Lisätty: 30.10.2007 00:00

Sähköveturi
Ulkomaat: 110

Muu tunniste
Ulkomaat

31.10.2007 08:13	Sauli Karjalainen:	Vähän muusta kuin kuvasta, mutta miten se veturinkuljettajien kanssa menee? Lakkoilivatko edelleen tapaan ma, ti, ke ja pe vai olivatko saaneet 31% palkankorotuksen vai olivatko joutuneet palaamaan työpaikalleen? (Itse en tiedä miten Saksassa on mennyt veturinkuljetaajien kanssa 18.10. jälkeen.) Kuvien katsomisen jälkeen tekee mieli lähteä takaisin pyörimään Frankfurtin (am Mainin) ympäristöön.
31.10.2007 09:22	Lari Nylund:	Lakko päättyi käsittääkseni perjantaina, mutta liikenteessä oli vielä häiriöitä. Palkankorotuksien läpi menemisestä en tiedä. Yleisesti ottaen kuulin vain kannustavia mielipiteitä lakkoilijoille. Palkka ja vastuu ei kohtaa toisiaan.
31.10.2007 09:43	Sauli Karjalainen:	Tässä tuli mieleen mainita, että saksalainen veturinkuljettaja ansaitsee (ainakin ennen lakkoa) 2300-2500¤ bruttona ja tietenkin 13. kuukaudesta 512¤. Lakosta tuli vielä mieleen, että kerrankin hyvin järjestetty lakko. Lakkoilijat ja työntantaja puoli jakoi ½ litran vesipakkauksia ja 2,5dl:n mehuja ja kahvia ihmisille (ja toisin kuin Suomessa kukaan ei ollut humalassa). (Voisi jossain vaiheessa laittaa nettiin kuvia lakosta ja sen aiheuttamasta liikenne häiriöistä.) Lisäksi lakossa oli se "outous", että lakkoilijat olivat tosiaan ainoastaan ma-ke ja pe aamupäivän lakossa (n. klo 6-12).
31.10.2007 09:49	Sauli Karjalainen:	Lisäksi DB oli hoitanut TODELLA HYVIN opastuksen asemalla. (Opastamisen työtehtäväkseen saaneet tulivat kyselemään useita kertoja minne olen menossa ja millä junalla.) Lisäksi lakkohan kohdistui ainoastaan lähiliikenteeseen, joka taisi aiheuttaa enemmän häiriötä liikenteeseen kuin kaukojunien kohdistunut lakko.
31.10.2007 09:54	Sauli Karjalainen:	Palkkoihin lähteenä on käytetty jotain saksalaista TV kanavaa. (Kanavaa en muista.)
13.09.2014 20:06	Toni Lassila:	Aika hienon näköinen veturi.
13.09.2014 20:16	Toni Lassila:	Mutta vanhassa värityksessä vielä hienompi (vaikka tuossa on 112-sarjan veturi): http://en.wikipedia.org/wiki/DB_Class_E_​10#mediaviewer/File:112-800-19-26.jpg
13.09.2014 22:07	Kimmo T. Lumirae:	Tai no. 110:thän olivat aluksi sinisiä ja sitten turkoosibeigejä. Muutama yksilö oli tuossa linkkaamassasi punabeigevärityksessä. Mahtoiko joku yksilö olla vieläpä sinibeige-Rheingold -värityksessä? Niin tai näin, mielestäni tuo alkuperäinen sininen on varsin tyylekäs.
13.09.2014 22:34	Toni Lassila:	Kimmo voisi laittaa tähän myös esittelyn tuon veturin historiasta ja tekniikasta(?).
13.09.2014 23:48	Olli Keski-Rahkonen:	Tämä 110-sarja tai Baureihe 110, kuten paikalliset näitä kutsuvat, oli aikanaan yksi Länsi-Saksan yleisimmistä veturityypeistä. Näitä on valmistettu yhteensä 415 kappaletta vuosina 1952-68. Saksassa esiteltiin 1940- ja 50-lukujen vaihteessa konsepti standardoidusta sähköveturista, johon kuului tämä kuvassakin näkyvä nopea pikajunaveturi E10 (myöhemmin sarjat 110 ja 112-115), tavarajunaveturi E40 (myöhemmin 139 ja 140), sivuratojen matkustajajunaveturi E41 (myöhemmin sarja 141) ja raskas tavarajunaveturi E50 (myöhemmin 150). Tekniikaltaan veturit eivät olleet erityisen mullistavia, mutta laadukkaat perusratkaisut ovat taanneet niille pitkän käyttöiän. Ajomoottorit kiinnitettiin teleihin kumivaimentimien avulla, josta voima välitettiin hammaspyörien ja kumijoustoisten akselinkäyttölaitteiden kautta pyörille. Ajomoottorien tehonsäätönä 110-sarjan alkupäässä käytettiin perinteistä sähkömekaanista käämikytkintä, mutta sarjan loppupäässä tehonsäätö perustui jo tehopuolijohteisiin. 110:ssä käämikytkin ei ollut yhtä äänekäs kuin sisarsarjassa 141, jota alettiinkin äänimaailman ansiosta kutsua lempinimellä Knallfrosch, suomeksi paukkusammakko. Äänimaailmaa voi ihastella vaikkapa näistä videoista: https://www.youtube.com/watch?v=cFjnAXOo​pwk ja https://www.youtube.com/watch?v=9XagE5M3​gvg .
13.09.2014 23:56	Olli Keski-Rahkonen:	Tässä videossa BR 110:n käämikytkin kipinöi ja leimuaa normaalissa käyttöympäristössään: https://www.youtube.com/watch?v=tmxsEmIX​SM8
14.09.2014 13:05	Joni Lahti:	Veturin lempinimi on Bügelfalte eli housunprässi. Miksihän?
14.09.2014 13:21	Joni Lahti:	Edelliseen kysymykseen löysin selityksen, jonka mukaan sarja sai lempinimensä siitä, että housunprässien tulosta käyttöön oli kulunut 60 vuotta. Voihan asiaan vaikuttaa myös se, että veturin keulapellissä on tiukka taite, joka näkyy hyvin kuvassa http://tinyurl.com/oyyfmcf
14.09.2014 13:37	Toni Lassila:	Eikö tuossa kuvassa ole myös veturin alkuperäinen väritys?
14.09.2014 14:20	Joni Lahti:	Koboltin sininen RAL 5013 oli käytössä vuosina1962-69 DB:n nopeissa (yli 120 h/km) sähkövetureissa.
14.09.2014 14:25	Olli Keski-Rahkonen:	110-sarjasta löytyy kolmea eri rakennetyyppiä, jotka ovat hieman erinäköisiä keskenään. Bügelfalte on lempinimi vain niille vetureille joista tämä "housunprässi" löytyy. Sivun http://www.bundesbahnzeit.de/page.php?id​=Baureihe%20110 mukaan Bügelfalte-vetureita ovat sarjan numerot 288-307, 313-510 sekä pahemmin kolaroiduista vetureista uudelleenrakennetut 107 ja 271. Sininen on sarjan alkuperäinen väritys, mutta pilkunviilaajille tästäkin värityksestä löytyy ainakin kolmea eri varianttia: Stahlblau, Kobaltblau ja Freimannblau :)
14.09.2014 15:01	Kimmo T. Lumirae:	Ollilta ansiokas selostus, mutta tehonsäätö oli niin 110:ssä, kuin vielä sen seuraajassakin 111:ssä käämikytkimellä. Tyristorikäytöstä aiheutuvat harmoniset yliaallot sekoittavat sikäläisiä turvalaitteita niin, että moottorijunien pienissä ajomoottorikäytöissä häiriöt on vaimennettavissa, mutta linjasähkövetureiden virran pilkkominen näkyy jo niin suurina harmonisina yliaaltoina, että tyristorisäätöä ei voi käyttää. Yliaaltojahan muodostuu mm. 3-, 5- ja 7-kertaisena alkuperäiseen taajuuteen nähden, joten 16,7 Hz ajojohtovirta tyristoreilla pätkittynä aiheuttaa mm. 3 x 16,7= 50 Hz:n yliaaltoja, jotka häiritsevät sopivasti 50 Hz:n taajuudella toimivia turvalaitteita. Sen sijaan loppupään 110:issä ja 111:issä, samoin kuin 151:issä käytetään tyristorikuormakytkintä, jolla saadaan tuo käämikytkimen leimahtelu häviämään. Kuormakytkin on kytketty sarjaan käämikytkimen kanssa ja siinä tyristorit ovat joko kokonaan auki tai kokonaan kiinni, ja näin ei tehoa säädetä eikä myöskään harmonisia yliaaltoja tätä kautta synny. Kuormakytkin on normaalisti johtavassa tilassa, mutta silloin, kun käämikytkintä aletaan siirtää seuraavalle portaalle, kuormakytkimen tyristorien ohjaus katkaistaan ja ne lakkaavat heti johtamasta virtaa. Käämikytkin siirtyy virrattomana muuntajan seuraavalle nastalle, ja tyristorikuormakytkin palauttaa tyristoreilleen auki-ohjauksen ja jälleen virta kulkee. Katkoaika on reilusti alle sekunnin, joten katkosta ei tunne vetovoimassa. Käsittääkseni DDR-läinen BR 143 on varustettu jonkinlaisella hienosäätöön pystyvällä kuormakytkimellä, joka, siirrettäessä käämikytkin seuraavalle portaalle, pienentää tyristoreilla jännitettä niin, että jännite korkeammalla portaalla vastaa edellisen portaan jännitettä, ja sitten tyristorin avautumista suurentamalla kuroo tämän jännitteen kiinni, kunnes tyristorin läpi kulkee sama jännite kuin mitä käämikytkimeltä tulee. Näin menetellen pätkittävä jännite-ero on hyvin pieni, eivätkä yliaallot muodostu häiritseviksi. Käämikytkimen porrastushan on melko tiheä, esim. BR 151:ssä on 40 tehoporrasta, siis käämikytkimellä toteutettuna, ja voisi kuvitella 111:n olevan samaa tasoa. Bügelfalte tulee nimenomaan tämän myöhemmän tilaussarjan nokan muotoilusta, joka muistuttaa silitysrauden nokkaa. Tätä muotoa ei esiinny rinnakkaissarjassa 140. Nuo rinnakkaissarjat eroavat toisistaan niin, että 110 (E 10) on pikajuniin tarkoitettu veturi, joka oli alun perin sininen. Teho on 5000 hv ja huippunopeus alun perin 150 km/h. Sarjassa toisaalta nostettiin huiput 160:een TEE-käyttöön tarkoitetuissa vetureissa, ja toisaalta laskettiin 140:een havaittujen ongelmien takia; tästä muodostuvat Ollin mainitsemat alasarjat 112-115. 140 (E 40) on muuten jokseenkin identtinen 110:n kanssa, mutta sen välityssuhde on 100 km/h. Veturin olivat alun perin vihreitä. 150 (E 50) on edellisten tekniikkaan perustuva kuusiakselinen, alun perin vihreä, raskaiden tavarajunien veturi, teho 6100 hv ja huippunopeus 100 km/h. Hännänhuippuna on kevyemmän liikenteen 141 (E 41), joka painaa vain 66-72 tonnia valmistussarjasta riippuen. Siinä on tehoa vain 3000 hv huippunopeuden ollessa 120 km/h, joka sattui olemaan sinisen ja vihreän maalauksen raja-arvo: niinpä osa E 41:stä maalattiin pikajunakäyttöä silmällä pitäen sinisiksi ja osa vihreiksi. Ajan mittaan sinisestä maalauksesta luovuttiin ja veturit olivat vihreitä; ja yhdessä äänekkäästi poksahtelevan, rakenteeltaan kevyemmän, matalajännitekäämikytkimen vuoksi nimitettiin siis Paukkusammakoksi (harvinaista mutta nasevaa saksalaista huumoria!). Myöhemmästä kehityksestä lyhyesti: sekä pikajuniin että erityisesti lähiliikenteen tarpeisiin kehitettiin 110:stä 111, jossa on hieman enemmän tehoa: 5500 hv ja huippunopeus 160 km/h. Tavarajuniin syntyi tästä kuusiakselinen rinnakkaismalli 151, jossa on tehoa jo 8600 hv ja huippunopeus 120 km/h. Suuri osa vanhemmista vetureista on poistettu käytöstä, mutta ainakin 110 ja 140:ä näkee hyvällä tuurilla vielä jossain ja 111- ja 151-sarjat ovat täydessä käytössä. Näiden kaikkien korvaajiksi suunniteltiin sarjaa 121, jolla olisi ollut suunnilleen Sr2:n speksit. Veturi olisi kuitenkin maksanut noin 25 miljoonaa FIM kappaleelta ja noin 800 veturin tilausta miettinyt DB heivasi koko hankkeen ns. mäjelle. Päätettiin hankkia pikajunakäyttöön 145 kpl BR 101, joka on kaukaista sukua Sr2:lle, 20 milj FIM/kpl, tavarajunakäyttöön 195 kpl BR 152 hintaan 17 milj. FIM/kpl, jonka jälkeläinen Vectron/Sr3 on, ja kevyempään ajoon nykyisen Bombardierin TRAXX sarjatunnuksella BR 145 jopa 500 kpl hintaan 15 milj. FIM kappaleelta. Hintaerot saatiin tinkimällä hienouksista, huippunopeudesta muissa kuin 101:ssä, joka kulkee 220 km/h ja tehossa TRAXXin tapauksessa. Myöhemmin näitä on täydennetty monivirtamalleilla ja mm. pienehköllä erällä 152:n ja Vectronin väliin mahtuvalla Tauruksella.
14.09.2014 15:58	Olli Keski-Rahkonen:	Mainio selostus jälleen kerran, kiitokset siitä! Yleisesti ottaenhan yliaallot saavat alkunsa nopeista jännitetransienteista: niinpä myös tyristorikuormakytkin synnyttää yliaaltoja. Kuormakytkintä kuitenkin ilmeisesti käytetään jatkuvaan säätöön verrattuna niin harvoin ettei syntyvästä häiriöstä ole haittaa. Säröä voidaan nykyaikaisissa laitteissa suodattaa tehokkaasti pois, ja joissain sovelluksissa säröjen määrään voidaan vähentää myös invertteritopologian valinnalla jolloin esim. merkittävin harmoninen yliaalto kompensoituu itsestään pois.
14.09.2014 16:04	Mikko Nyman:	Jos Kimmo ei olisi VR:llä töissä ja minä olisin, jakaisin Kimmolle kahvikuponkeja ansiokkaista selvennyksistä kerta toisensa jälkeen. Komppaan siten OKR:n kommenttia. Juuri nämä viimeisen päälle tarkat nippelitiedot ovat mielestäni tärkeitä säilöä internetin syövereihin tulevia rautatiehörhösukupolvia silmällä pitäen. Tosiasiassahan Kimmo ei tiedä mistään mitään, kääntää vaan tekstit Google Translatella saksalaisten dokkareista.... ;-)
14.09.2014 16:09	Kimmo T. Lumirae:	Nyt Mikko hys-hys. Jotkut oikeasti vielä luulevat minun tietävän ja muistavan asioita, elä säre herkkää kuvaa paljastamalla salaisuuksiani harkitsemattomasti.
14.09.2014 18:03	Kimmo T. Lumirae:	Kiitokset kiitoksista, Olli. Luulenpa, että tyristorikuormakytkin ei juurikaan synnytä yliaaltoja, koska siinä käsitykseni mukaan tyristorit ovat aina joko kokonaan auki, eli vaihtojännitteen siniaalto tulee koskemattomana läpi, tai kokonaan kiinni, jolloin siitä ei tule mitään läpi; eli vaiheenleikkausta ei tapahdu, kuten jännitettä tyristorilla varsinaisesti säädettäessä; tässähän tyristoria käytetään puhtaasti on-off -kytkimenä.
14.09.2014 18:47	Joni Lahti:	On taas mahtava tietopläjäys pojilta! Tätä lisää, maallikkokin pääsee jyvälle tekniikasta.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!