??.??.1952 / Pasila alapiha
??.??.1952 Tässä kuvassa esittäytyy Pr2 'Henskeli' nro 1803 sekä isoisäni Erkki Herranen. Paikka ja ajankohta olisivat jälleen kyselyn kohteina. Kiitos etukäteen avusta kaikille asiantuntijoille! (Kuva: Erkki Herrasen kokoelma)
Kommentit
| 27.12.2007 14:57 | Tapio Muurinen: | Tuosta tallin räystään koristeellisesta tiilireunuksesta tämän saisi ehkä "kiinni", mutta Pasilaa arvelen. | |
| 21.03.2008 01:15 | Pekka Rautanen: | Eikös pr2 ole suomen toiseksi nopein höyryveturi? | |
| 21.03.2008 01:55 | Eljas Pölhö: | Hr1 sallittu nopeus 110km/h, Pr2 sallittu 100km/h. Resiinassa on joskus ollut juttua vetureiden nopeuksista, ja siellä taisi olla maininta että Pr2 oli ajettu 150km/h tai sinne suuntaan, mutta se on epävirallinen tieto tai enintään "puolivirallinen" (en muista missä tilanteessa nopeus sanottiin saavutetun). "Virallisesti" suurin höyryvetureiden nopeus Suomessa on ollut Hr1 1020 ja 1021 koeajoilla ajetut 140km/h. 1955 valmistuneilla Hr1-vetureilla ajettiin koeajoilla 125km/h nopeuteen saakka. Nämä koeajoissa käytetyt nopeudet ovat koneosaston silloisen johtajan Eero Lamminpään 1960-luvulla minulle antaman "epävirallisen" lausunnon mukaiset. | |
| 26.03.2008 08:41 | Petri Nummijoki: | Juhla-Resiinassa 2/87 kerrotaan Pr2:n saavuttaneen koeajolla Hyvinkään ja Järvenpään välillä 144 km/h. Koeajolla voisi mukana olla laitteet nopeuden tarkkaa määrittämistä varten, joten siinä mielessä tässä voisi olla perää. Tilanne tietysti muuttuu, jos ajosta ei ole säilynyt dokumentteja vaan nopeustieto perustuu kuulopuheisiin. | |
| 26.03.2008 13:07 | Eljas Pölhö: | Minä olen kyllä vähän epäluuloinen tuon 144km/h kanssa, vaikka ei minullakaan ole tiedossa dokumenttia, joka sanoisi EI ole ajettu niin lujaa :) Koskahan tuo olisi ajettu? Ei ainakaan sota-aikana, jolloin veturit olivat uusia. Tuskin myöskään 1949 jälkeen, jolloin 1802 kattila posahti. Kuitenkin sen jälkeen kun Hyvinkään konepaja oli avattu ja Pr2 korjaukset siirretty sinne 1950-luvun alussa. Mitä vuosia jää jäljelle? Jos kyseessä olisi erityinen nopeuskoe, olisi siitä varmaan jotain dokumentteja. Myöskään lähinnä vastaavalla saksalaisella veturityypillä, Baureihe 62, ei päästy likimainkaan tuollaisiin nopeuksiin. Kun satun samalle paikkakunnalle ko. Resiinan kanssa, niin lukaisen jutun uudestaan. Mutta myönnän kyllä, että Pr2:t oli nopeita, suurin minulla tallella olevassa dokumentissa oleva nopeus sekunttikellolla ja kilometritolpista mitaten oli jotain 130km/h luokkaa Riihimäen ja Lahden välillä. | |
| 27.03.2008 07:08 | Petri Nummijoki: | Jos kysymyksessä olisi ollut öljypolton käyttöön liittyvä koeajo? Sellainen olisi voitu tehdä sodan jälkeen mutta ennen vuotta 1949. | |
| 05.02.2010 19:25 | [Tunnus poistettu]: | Snadisti off topic, mutta ainakin kerran Alsthom veti pikajunaa 1990-luvulla rantaradalla Paimion kulmilla nopeudella 155 Km/h ja tämä tieto on peräisin luotettavista lähteistä. Kuulemma aavistuksen pelotti. | |
| 05.02.2010 21:32 | Jimi Lappalainen: | Uijui! | |
| 24.05.2010 21:08 | Ilkka Hovi: | "Haldia - Haldia" Hundertzehn max, näin huusi sakemanni Nölker kun koeajolla nopeus nousi 135 km/h. Hitleri ostettiin Saksasta. (Edellä olevat muistiinpanoja postikortista) 144 km/h vaatisi 7 kierrosta / sek mikä on täysin mahdolllista. | |
| 25.03.2017 17:15 | Esa J. Rintamäki: | Eljas, oliko BR62:ssa pienemmät vetopyörät kuin Pr2:ssa? Ainakin minun nähdäkseni oli... | |
| 25.03.2017 18:31 | Eljas Pölhö: | BR62:n vetopyörät olivat 1750 mm ja Pr2:n 1830 mm halkaisijaltaan. BR62 sn oli 100 km/h kumpaankin suuntaan ja Wagnerin mukaan rakenteellinen nopeus oli helposti nostettavissa 110 km:iin/h tarvittaessa pienin jarru- ja vastapainomuutoksin. Koeajolla todettiin, että BR62 veti 540 tonnin junaa tasamaalla nopeudella 100 km/h jatkuvasti ja rasittamalla kattilaa enemmän 625 tonnin junaa. Kattilan maksimitehoksi ilmoitettiin 2000 ihv (PSi), kestotehoksi 1500 ihv (PSi). Teho vetokoukussa (Leistung am Zughaken) oli 1400 PSi nopeusalueella 43,5-65 km/h. Vetovoima vetokoukussa (Zugkraft am Zughaken) nopeudella 43,5 km/h oli 8800 kp. Saksan normien mukainen teho oli 1680 PSi ja vetovoima 15,21 Mp. | |
| 25.03.2017 20:46 | Esa J. Rintamäki: | Kiitos, Eljas! | |
| 26.03.2017 00:35 | Esa J. Rintamäki: | Vielä, kun muistetaan että saksalaisten suunnitellessa/rakentaessa vuodesta 1925 eteenpäin "Einheitslokomotiven"-vetureita (BR:t 01, 02, 03, 05, 06, 44, jne), niin kattiloiden höyryntuottokyvyksi määriteltiin 57 kg/kokonaistulipinnan m2 kohti tunnissa. Tätä pidettiin yhtenä suunnittelun tavoitteena. Kattilapaine pidettiin suurinpiirtein samana eri sarjoissa (koevetureita lukuunottamatta) eli välillä 14-16 kg/cm2. Kokeiluja suoritettiin rakentamalla ns. Mitteldruck-kattiloita (paine 25 kg/cm2), olipa joissakin vetureissa isompiakin paineita (esim. H02.10 eli Schwarzkopff-Löffler-veturi, H17 206) mutta yleisesti kokeilujen tulokset osottivat saavutetun hyödyn olevan melko vähäinen verrattuna yleisesti käytössä olevaan malliin. Olisin taipuvainen ajattelemaan että Henschelin rakentaessa Pr2-sarjaa, (alunperin EVR :n sarjaa Kk2) olisi tuo yllämainittu 57 kg olleen Pr2-kattilan suunnittelussa mukana. Jos ajatuskulkua johdatellaan lisää, niin isompi arvo rasittaisi lämmittäjää liikaa, pienemmän arvon ollessa kattilan "kyvykkyyden" tuhlausta. Vielä kun muistetaan Pr2-sarjan olevan sellainen, että VR ei ole millään lailla päässyt aikanaan määrittelemään toivottuja ominaisuuksia, historiallisista syistä johtuen. Se, että 1950-luvulla DB (ja myöskin DDR:n Reichsbahn) joutui enemmän tai vähemmän suuressa määrin vaihtamaan vetureidensa kattiloita uusittuihin, johtui nähdäkseni vanhojen kattiloiden materiaalista, eikä siitä että niiltä olisi käytössä "vaadittu liikaa". Tuo 57 kg oli kokemusperäinen arvo ja se oli saatu viimeisistä Länderbahn-vetureista. Muistettakoon että Einheitslokomotiven-vetureiden yhtenä lähtökohtana oli se kun Deutsche Reichsbahn muodostettiin 1920, niin Länderbahn-vetureiden tyyppikirjavuus oli luokkaa toivottoman suuri, toisin sanoen standardisoinnin tarve oli huutava... Joo, olen minäkin lainannut Meineke-Röhrsin kirjaa "Dampflokomotiven" VR:n kirjastosta ja itselläni on jokunen kirja aiheesta. | |
| 26.03.2017 01:49 | Eljas Pölhö: | Aikoinaan saksalaiselta Jungilta tilattiin Tr1 vetureita ja tehdas olisi halunnut tehdä niihin suuremman tulipesän, koska sillä tavoin veturista olisi saanut huomattavasti enemmän tehoa saksalaistyylisten laskelmien mukaan. VR ei halunnut tehdä muutosta osittain peläten kustannusten nousua ja osittain peläten sen hidastavan tilauksen valmistumista. Jälkeenpäin ajatellen se olisi voinut olla hyvä muutos ajatellen myöhempiä Hr1- ja Tr1-vetureita, sarjat olivat vasta puolivälissä. Ajan kanssa tuo 57 kg/m2/h höyrynkehityskyky jäi konservatiiviseksi mitoitukseksi, mutta kun höyryveturit olivat poistumassa, sitä ei enää muutettu junapainotaulukoiden ym mitoituksessa. Esim. perus 01:n kattila kehitti tällä mitoituksella 13,6/14,1 tonnia höyryä tunnissa (1927/1934 kattilat). DDR:n 01.5 kattila vuodelta 1959 kehitti jatkuvana höyryntuottokykynä 70 kg/m2/h eli 16 tonnia/h, mutta silti junapainotaulukot laadittiin 57 kg/m2/h mitoituksen mukaan. |
|
| 26.03.2017 04:34 | Esa J. Rintamäki: | Eikös tuo DDR:n 01.5 ollutkin öljypolttoinen? (Osa sarjaa ainakin oli), oliko alusta lähtien? Muistaakseni öljypolton hyvänä puolena on mainittu kuuma lieska, joka osaltaan vaikutti höyrytyskykyyn. Toisen hyvänä puolena mainittakoon että palotapahtuman "teho" oli helpommin säädettävissä vastaamaan kuormituksen vaihtelua, seikka joka todettiin jo 1930-luvulla hiilipölypolttoa kokeiltaessa. | |
| 26.03.2017 10:15 | Eljas Pölhö: | 17 viimeistä 01.5 sarjasta oli öljypolttoisia alusta alkaen, 11 muuta muutettiin öljypoltolle muutaman vuoden sisällä ja 7 pysyi aina kivihiilipolttoisena. |