29.12.2003 / Seinäjoki asema
29.12.2003 Seinäjoen tallissa viettää eläkepäiviään riisuttu 1165.
Kommentit
| 27.02.2004 15:05 | Risto Hyvärinen: | Tuo on vähän, kuin Laaksomiehen 1168, kun tulin remmiin mukaan. | |
| 27.02.2004 15:18 | Jyrki Tervo: | Omistaja on kuulemma kysellyt, että kuinka tälläinen likkuisi 8 kilon paineilla. Ajatuksena on ilmeisesti, että kattilankin saisi näin katsastettua pienemmille paineille, eli vähemmän remppaa ja piemmät kulut. | |
| 27.02.2004 15:26 | Risto Hyvärinen: | Veturi liikkuu yksinään vaikka 4:n kilon paineella, mutta imurit ei toimi enää, eikä 8 kilon paineella ilmapumppu jaksa pumpata täyttä painetta, kun kattilan työpaine on 14 kg. | |
| 27.02.2004 16:24 | Teppo: | Ainakin Vr1 789 ja n. 12 vuotta sitten myös HKR5 ja JR4 imurit toimivat noin 4 - 4,5 bar paineella. Mutta oleelliset asiat, joihin paineenlasku johtaa ovat vetovoima ja polttoaineen kulutus (eli mitä pienempi paine, sen enemmän joudutaan vettä keittämään höyryksi) |
|
| 27.02.2004 16:42 | Risto Hyvärinen: | Kyllä imurit on saatu käyntiin pienemmilläkin paineilla, mutta niiden toimintavarmuus kärsii ja alemmilla paineilla höyryn lämpötila laskee, ei tosin paljon, mutta jotta se tulistuisi, niin täytyy olla hyvä veto kattilassa. Kaikki laitteet kuitenkin on rakennettu kattilan työpaineelle ja niiden toiminta on mitoitettu parhaaksi juuri sillä paineella. Jos kattilan kunnon vuoksi joudutaan alentamaan painetta, niin ei sitäkään yleensä tehdä, kuin pari kiloa, juuri ettei varsinainen toiminta häiriintyisi paljoa. 1150 on nyt äkkiä mieleen tuleva esimerkki alennetulla kattilapaineella toimivasta veturista ja siinäkin työpaine on kuitenkin 12 kg/cm2. | |
| 27.02.2004 16:48 | AnttiL: | Ja mielestäni on aivan naurettavaa kunnostaa veturia jos sitä ei voi sitten tehdä kunnolla vaan täytyy suunnitella paineiden laskemista. Ja mitä tulee toimintavarmuuteen, voin kertoa henkilökohtaisia kokemuksia 1168:sta, ajalta jolloin en ollut vielä hyvä lämmittäjä; kerran jarrut menivät päälle paineen ollessa 4 kiloa, oli kiva sitten heitellä klapia pesään ja odotella jos ne paineet vaikka nousisivat. En kyllä tiedä miksi ne jarrut menivvät päälle JO 4 kilossa, mutta näin kävi :-D | |
| 27.02.2004 16:49 | AnttiL: | Ainiin, siis matkassa oli yksi Ei ja yksi EFi ja tilausajo kyseessä. | |
| 27.02.2004 16:56 | Teppo: | Olisikohan syynä se, että pääilmasäiliön paine laski liiaksi (ilmapumppu ei jaksanut pumpata tarvittavia paineita) ja jos jarrujohto vuosi hiemankin, niin seurauksena on jarrutus. Ilmeisesti Westinghausen paineilmajarrua käsittelevien monisteiden luku voisi auttaa ymmärtämään, miksi näin käy. | |
| 27.02.2004 17:05 | Risto Hyvärinen: | Mulle tulee mieleen sellainen juttu, että jos vaunujen apuilmasäiliöissä on suurempi paine jostain syystä, esimerkiksi pidetty jarrukahvaa irroitusasennossa, jolloin se täyttää jarrujohdon pääsäiliönpaineella ja tietenkin vaunujen apuilmasäiliöt. Nyt jos veturin pääsäilön paine laskee alle apuilmasäiliöiden paineen, niin jarrujohtoon ei saada riittävää painetta, että jarrut irtoaa. Silloin siihen on olemassa kaksi konstia. Ensimmäinen ja hankalampi on, että käy "lypsämässä" vaunut ja toinen, että tekee pari kertaa hätäjarrutuksen, jolloin vaunujen apuilmasäiliöt tyhjenee, kun paine menee jarruihin. | |
| 27.02.2004 17:13 | Vk10: | Kaikki vaan kunnostaa Pikku-Jumboja... niitä alkaa oleen jo "liikaa". | |
| 27.02.2004 17:15 | Risto Hyvärinen: | Niitä on varmaan eniten pyörimässä nurkissa! (Hyvä varaosien saatavuus!) | |
| 27.02.2004 17:23 | Vk10: | Niinhän se taitaa olla. | |
| 27.02.2004 17:29 | Risto Hyvärinen: | Lisäksi Tk3:a voi ajaa vähän huonompaakin kiskotusta pitkin, jos ei ympyröissa satu olemaan aivan 63kg/m kiskoja. Siksi sillä pystyy ajamaan Porvoossakin. Hr ja Tr sarjan vetureita olisi varmaan varastot täynnä, mutta ne taas vaatii raskaampaa kiskoa, kuten myös Vr-sarjan veturit. | |
| 27.02.2004 19:06 | KooPee: | Ja isoissa vetureissa isompi vaiva kunnostaa ja kalliimpi ajaa. Älkää nyt puhuko, että vetureita tai projekteja on liikaa; Suomi lienee yhä ainoa Euroopan maa, jossa romutetaan höyryvetureita... Haapamäellä on taas uhan alla muutama... | |
| 27.02.2004 19:12 | Risto Hyvärinen: | Noilla Euroopan mailla tarkoitetaan myös Venäjää. Meillä kun tähän saakka on yksi ja ainoa yhtiö: VR saanut päättää, kuka rataverkolla ajaa ja johtotasolla siellä on henkilöitä, jotka ymmärtää ainoastaan Exelin taulukoiden päälle. Nyt, kun RHK ei ole enää sama, kuin VR, on tullut mukaan lievennyksiä rataverkon käyttöön, turvatodistusten muodossa. Nekin lievennykset tosin on tiettävästi tulleet kuitenkin EU:n taholta. |
|
| 27.02.2004 19:26 | Joni: | Mistäs tuo tilasto tuosta Suomen olemisesta ainoa Euroopan maa, jossa höyryvetureita romutetaan on peräisin? Vai oliko kyseessä jälleen vahvaa mutua kyllästettynä aatteellisella ideologialla? | |
| 27.02.2004 19:28 | Vk10: | Ei per**le taasko niitä romutetaan :O Mitkäs veturit nyt on vaarassa Haapamäellä? :( | |
| 27.02.2004 19:30 | Risto Hyvärinen: | Ilmeisesti kaikki VR:n omistamat, jotka ei ole ajokunnossa, tai kuunnostettu. | |
| 27.02.2004 22:29 | KooPee: | Olisi ehkä pitänyt täsmentää, että läntisen Euroopan, vaikka Suomi melko idässä onkin. Haapamäellä on muistaakseni nyt 6 veturia tarkastelussa ja nämä ovat olleet esillä jo aiemminkin. Kun lisätään Hangon romutettu muistomerkki, Imatran Saksaan lähetetty, Oulun hylkäämä jne. jne. Karjaalla ja Tampereella (1088) on käyty keskusteluja veturien siirtämisestä tai luovuttamisesta. On helppo sanoa, että onhan niitä Tk3-vetureita. Yhtä helppoa kuin sanoa, ettei Dv12-vetureita kannata kuvata, onhan niitä. Tulee vielä päivä, jolloin kisataan siitä, säilyykö niitä jälkipolville. Ja Jonille vastaisin, että mukana oli haasteellista mutua, jonka haluaisin jonkun oikaisevan. Mielestäni Euroopassa (siis vanhassa läntisessä) harrastusaktiviteetti on siksi korkealla, että olemassaolevat veturit säilytetään. Siksi huimaavia kommentteja kuuluu Brittein saarilta ja onpa sinne kelvanneet suomalaisetkin veturit, jotka nyt olisivat kartanovolvoina ja paistinpannuina. | |
| 01.03.2004 10:50 | Teppo: | Rhyvarinin keinolla, jos kerran kattilan paine on 4 bar, niin jarrujohdon paine voi mennä uskomattoman alas ja junasta tulla käytännössä jarruton. Käytännössä AnttiL:n kertoma tilanne kyllä muistuttaa ylilatausta, syynä vain on se ettei pääsäiliöstä saada ilmaa, jonka paine on suurempi kuin kuljettajaventtiilin säätöpaine. Siksi toimintaventtiilit tekevät jarrutuksen. Mitähän JTT kertoo koettelutarpeesta, kun vaunujen jarrut on irroitettu iroitusventtiilistä? Entä mitä tapahtuu pääsäiliöpaineelle ja sitten myös jarrujohdon paineelle, jos kattilan painetta ei ole sitä ennen nostettu? Ja harrastaja-yhteisöille pitäisi antaa turvallisuustodistukset, vaikka välillä tuntuu, että monessa turvallisuusasiassa halutaan vain oikoa. Eiköhän olisi syytä lukea myös JTT 4 ja JTT 8. JTT 8 sisältää museokaluston eritysmääräyksiä ja sieltä pitäisi siis löytyä rataluokkat, joilla eri höyryveturisarjoilla saa nykyisin ajaa. Eikä JTT:n saatavuus pitäisi olla este: Se löytyy RHK:n sivuilta. | |
| 01.03.2004 11:07 | Risto Hyvärinen: | 1. Minulle ei tarvitse kertoa, mitä JT:ssä lukee, minä osaan lukea ne itsekin tuolta hyllystä. Lisäksi olen läpäissyt JT tentin HYVÄKSYTTÄVÄSTI. 2. Minä en ymmärrä, miksi höyryveturilla pitäisi ajaa jollain 4 kg:n paineella ja sitten ihmetellä, miksi laitteet, jotka on suunniteltu toimimaan 10 kg korkeammalla paineella ei toimi. Jarrujen lypsämisestä vaunuissa on hyvää tuntumaa noin 14 vuotta taaksepäin, jonka seurauksena Helsingin asemalla oli vaunujen yhteenlittymä noin niinkuin useammassa kerroksessa. Ilmeisesti VR:n ensimmäinen kerrosvaunujärjestelmä. Lisäksi minä en halua olla kävelevä JT/JTT, niinkuin olen kuullut eräistä toisista tässä nimeltä mainitsemattomista henkilöistä. |
|
| 01.03.2004 12:10 | Teppo: | En kyllä ymmärra minäkään, miksi höyryveturilla pitää ajaa 4 bar paineella, ja nostaa paine kiivaasti taas normaaliksi. Mutta ydinkysymys lienee: mikä on ilmapumpun minipaine, jolla se voi pumpata pääsäiliön täyteen työpaineeseen. Se lienee käytännön minimipaine turvalliseen liikkumiseen. Oheinen lainaus JTT:n 8.41 Suurimmat sallitut nopeudet on siten rhyvärinselle tarpeton: "Vr1 40 4) 40 40 40" , sarakeotsikot: Sarja, A-radoila, B1-radoilla, B2-radoilla, C1 -, C2 -, D -radoilla. Alaviite 4) Yksinään 25 km/h Miksi Vr1 sarjalla on kyseinen alaviite, jos se vaatisi raskaanmat, kuin K30 kiskot. Ei kai vain siksi, että Porvooseen ei toivota kilpailua höyryveturitoimintaan Vr1 sarjan veturista, jota on kunnostettu Pasilassa jo seitsämättä vuotta?. Se mitkä rajoitukset, mitkäl Vr2, Vr3 tai Vr5 veturit saisivat, jos niitä olisi ajokuntoisena on turha pohtia. Sen ratkaisee viranomaiset. Vertaahan esim Aikataulukirjan A-osaa 1960-luvulta nykyiseen JTT:n 8. vaikkapa Vr1-sarjan osalta. | |
| 01.03.2004 15:57 | Risto Hyvärinen: | Käytännössä täytyisi kattilassa olla vähintään 8 kiloa painetta, että ilmapumppu jaksaa pumpata sen vaadittavat 5 kiloa pääsäiliöön. Vasta 10 kg:n kattilapaine riittää täyteen pääsäiliön paineeseen. Nyt on taas Vr1-sarjan veturin kunnostusta jatkettu pitkän tauon jälkeen Pasilassa. Nyt kun Laaksomies on ostanut Oulun koneen, niin on aivan sama, minkälaista piiri-pieni-pyörii leikkiä Porvoossa pidetään. Tosin en tiedä vielä mitä vaunuja nämä muut yrittäjät aikovat käyttää! Tavaravaunuja? | |
| 01.03.2004 16:05 | AnttiL: | Enemmän kiinnostaa se, millä miehistöllä ne meinaa ajaa yhtään veturia Porvoossa ja millä luvilla? | |
| 01.03.2004 16:30 | Teppo: | Eikös Höyryraide Ay:n käyttämät vaunut ole Porvoon museorautatie ry:n ja Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n vaunuja. Eivätkö he voi määrätä vaunujensa käytöstä sopimusten puitteissa? Ja voivathan he käyttää muitakin teknisen käyttöluvan omaavia vaunuja, sopimalla niiden haltijoiden kanssa vaunujen käytöstä. Mutta tosiasiaksi muodostuu liikennekelpoisten puukoristen vaunujen lukumäärä, etenkin jos Porvoossa kunnostettavana olevat Tk3-veturit, Pasilassa kunnostettava Vr1-veturi sekä Jyväskylässä kunnostettavana oleva Tr1-veturi valmistuvat. Eli missä kuljetetaan matkustajat, kun muistetaan vielä RHK:n ohje veturissa olevista henkilöistä. Jos kaikilla kunnostettavilla tai kunnossa olevilla museovetureilla olisi ajo samana päivänä, niin moniko vaunuinen juna olisi kullakin keskimäärin? (Olettaen, että käytetään vain museohenkilövaunuja.) Valvontaviranomaisena toimiva Ratahallintokeskus määrittelee käytettävän miehistön terveydentilavaatimukset ja pätevyysvaatimukset. Toisaalta Olli-Porvoo löytyy niin v. 2004 kuin 2005 verkkoselostuksesta, niin silloin turvallisuustodistuksen omaavat operaattorit voivat anoa ratakapasiteettia myös Olli -Porvoo välille. |
|
| 01.03.2004 16:38 | Risto Hyvärinen: | Juuri näin, samoin, kuin käänteisesti myös tällä hetkellä Porvoossa toimivat voivat hakea ratakapasiteettia vaikkapa esimerkiksi Haapamäeltä! Tosiasiassa siinä hakemusessa on kuulemma muitakin rataosia. Vaunuasiaan en ota kantaa. PMR:llä ei kuitenkaan ole vetokalustoa niiden käyttöön. Laaksomies on kuitenkin kunnostanut ne vaunut. Maalannut ja uusinut katot, joten luulen myös PMR:n jäsenenä olevan sanansa sanottavana niiden vaunujen käytöstä. Enemmänkin veikkaan, että ongelmia tulee liikennekelpoisen *henkilökunnan* puutteesta. | |
| 02.03.2004 22:35 | Timo O.: | Millä Haapamäen koneilla on romutusuhka? | |
| 02.03.2004 22:56 | AnttiL: | Laaksomies lähetti sähköpostia ja Tk3 1168:n alustavien tilausajojen määrä on tällä hetkellä 26 kappaletta (touko-, kesä-, heinä-, elo-, syyskuu). Muutokset ovat varmasti mahdollisia. |