23.10.2008 / Gotha, Saksa
23.10.2008 Eilisen savutuskuvan päätähti 232 362-4 valmistautuu lähtöön kohti uusia seikkailuja. Käyttöönotto 25.06.1976, joten yli 30-vuotias on jo tämäkin vetojuhta.
Kommentit
| 10.12.2008 09:47 | Olavi Huotari: | Varsin venäläisen eli minun silmääni hieno näköinen peli. Varsin sävykkäitä kuvia nämä tämänpäiväiset kuvasi. Onko kenties HDR -tekniikkaa käytetty viimeistelyssä? | |
| 10.12.2008 09:51 | Leo Männistö: | Ei ole käytetty HDR:ää. Ihan vaan törkeästi shadow/highlightiä (huomaa halot veturin katon ympärillä) sekä taustatasoon blurria ja päälle mustavalkoinen overlay- taso. Teki mieli tehdä vähän erilaista. Aitovapaata, kuten eräs kuvaajatoveri asian määritteli. =) | |
| 10.12.2008 11:42 | Teppo Niemi: | Jotenkin muistelisin, että nämä olisi venäläistä valmistetta. Venäjällä (RZD) näiden sarjatunnus oli TE109. 1990-luvulla näiden uudelleen moottorointia suunniteltiin ja koekäytössä oli MAK, Catepillar ja Kolumna. | |
| 10.12.2008 11:45 | Leo Männistö: | Joo, DDR:ssä ilmeisesti dieselveturien valmistus oli kiellettyä. http://www.br232.com/ - täältä löytyy tarinaa. | |
| 10.12.2008 13:32 | Joni Lahti: | Kyllä DDR:ssäkin valmistettiin dieselvetureita. Oiva esimerkki tästä on Baureihe V180/118 myöh. DBAG Baureihe 228 http://de.wikipedia.org/wiki/DR_Baureihe_V_180 Sitä tehtiin VEB Lokomotivbau "Karl Marx" -tehtaassa Babelsbergissä. Itselläni oli tästä komeasta veturista H0-malli, Pikon valmistamana tietenkin. | |
| 10.12.2008 15:30 | Leo Männistö: | Tuollainen tuli bongattua myös tuolla Gothassa, mutta kuvaa en vaivautunut ottamaan. Vai oliko niin, ettei DDR:ssä saanut valmistaa dieselhydraulisia vetureita lainkaan? Vai olenko aivan hakoteillä | |
| 10.12.2008 16:07 | Joni Lahti: | V 180/118:n voimansiirtotavaksi ilmoitetaan saksaksi hydrodynamisch, eiköhän se kutakuinkin ole sama asia kuin dieselhydraulinen? | |
| 10.12.2008 16:11 | Leo Männistö: | Hmm. Liekö wikipediaa asennettu sit väärää tietoo... | |
| 10.12.2008 19:06 | Tuukka Ryyppö: | Periaatteessa sosialistisissa maissa oli sääntö, että kunkin tuotteen valmistus on keskitetty yhteen paikkaan. Erityisin perustein anelemalla (tai sääntöjä pokkana rikkomalla) sai kuitenkin tuottaa asioita itsekin. Ehkä siis V180 on voinut tarjota joitain ominaisuuksia, joita 232:ssa ei ole ollut ja jotka ovat olleet (muka?) tarpeellisia. | |
| 10.12.2008 19:07 | Tuukka Ryyppö: | Säännöt tai niiden tulkinnat ja valvonnat ovat myöskin voineet vaihdella hieman aikojen saatossa. | |
| 10.12.2008 20:46 | Joni Lahti: | Periaatteessa kyllä. Muistamme hyvin sosialistisen työnjaon SEV-maiden kesken, jossa lopulta yksi sai ja muille jäi luu käteen. Tässä kimpassa erimieleisyydet ratkottiin niin, että haluton jäsen jäi pois projektista. Maksumiehiä olivat ehdottomasti T¨ekkoslovakia ja DDR. Suomi oli muuten järjestön yhteistyömaa. - Dieselhydraulista 119/219 tehtiin Romaniassa kun taas dieselhydraulista V60/346/345 sarjaa tehtiin DDR:ssä sekä Babelsbergissä että Hennigsdorfissa. Toivottavasti nämä Wikin tiedot pitävät tältä osin paikkansa. Olihan bussien valmistamisessakin veljeskansojen välillä työjako, Unkarin Ikarus -bussit hallitsivat markkinoita. Se vain ei oikein toiminut. | |
| 11.12.2008 01:36 | Joni Lahti: | DR:n V300/180/230 ja V75 sähködieselit tulivat muistaakseni T¨ekkoslovakiasta. - Karkeasti ottaen SEV:n (tai COMECONin) työnjako meni jotenkin niin, että T¨ekkoslovakia keskittyi tuottamaan sähkövetureita, raitiovaunuja, koneita, työkaluja, takamoottorisia henkilöautoja (!) jne, DDR keskittyi tuottamaan kemikaaleja, lääkkeitä, rakennusmateriaaleja ja pienmekaniikkaa, Unkari paneutui alumiiniin ja busseihin, Puola hiileen, raskaaseen kuljetuskalustoon ja laivoihin, Romania öljyyn ja sitten Bulgaria, se oli blokin neljännen luokan maa, Florida, johon mentiin lomalle. Neuvostoliitto tuotti systeemiin raaka-aineet ja energian (vrt. tähän päivään!), ydinteknologian ja tietysti blokin superaseet. Tällä jaolla pyrittiin tehokkuuteen, mutta sammutettiin samalla eri maissa eri teollisuuden haarojen kehitys. - Kaiken järjen mukaan Suomen olisi pitänyt tilata sähköveturit jo KEVSOS -sopimuksenkin perusteella T¨ekkoslovakiasta eikä Neuvostoliitosta. Kotimaasta tilaamisesta oli olemassa eduskunnan periaatepäätös. Niin ei sitten käynyt erään töyhtötukan Neuvostoliiton loman seurauksena. Että sellaista sekoilua silloin. Ugh, olen puhunut:) (Käyttäjä muokannut 11.12.2008 01:40) | |
| 11.12.2008 15:24 | Jouni Hytönen: | Kyllä sähkövetureita tehtiin muuallakin, Novotsherkasskissa Venäjällä ja Tbilisissä Georgiassa. Skoda teki nimenomaan nopeakulkuisia matkustajajunavetureita. Nuo ensinmainitut tehtaat rakensivat etupäässä tavarajunavetureita. TE109/BR 232:t puolestaan on rakennettu (Neuvosto-) Ukrainassa Luganskissa, joka tunnettiin jonkin aikaa myös nimellä Voroshilovgrad. | |
| 11.12.2008 15:29 | Jouni Hytönen: | Sr1:ssähän on kyllä Skodan telit, vaikka loput veturista tulikin Novotsherkasskista. Mahtoivatkohan veturit tulla alun perin Suomeen varustettuina täydellisellä neuvostosähkötekniikalla? Ainakin sitä on paljolti heitetty täällä mäkeen ja korvattu Strömbergin tekniikalla. | |
| 11.12.2008 15:43 | Jouni Hytönen: | Tässä BR 232:ssa on sama asiallinen Kolomna 5D49 -moottori kuin TEP70:ssakin. :-) | |
| 11.12.2008 16:18 | Riku Outinen: | Paljonkos nykyisellään Sr1:ssä on Neuvostoliittolaista? | |
| 11.12.2008 16:54 | Joni Lahti: | Kyllä noin oli, että kukin teki vähän mitä teki. Eri projektit kulkivat omia latujaan. DDR teki myös sähkövetureita, esim BR 243/143 vielä 1980-luvulla. BR 230/180 kaksivirtaveturi oli ¦kodan valmistetta, mutta vaihtovirtaosat tehtiin DDR:ssä. - Pahat kielet puhuivat meillä, että jokainen Sr1 joutui maahan tultuaan sopeutusleirille, jossa otettiin tekniikkaa ulos ja pantiin uutta tilalle. En tiedä totuutta, mutta niin puhuttiin, liekö sitten kateellisten panettelua. Rikun kysymys tästä on aiheellinen, joskin vaikeasti vastattavissa:) - ¦kodan automallit 105-135 (perätuupparit) ovat surullinen osa SEV:n työnjakoa, sillä oikeastaan vain tuo työnjako pisti pitäytymään tässä teknologiassa. Vapaissa oloissa tuskin näin olisi käynyt. (Käyttäjä muokannut 11.12.2008 16:55) | |
| 17.01.2011 08:56 | Kimmo T. Lumirae: | Sr1:ssä oli saapuessaan tyhjä kohta siellä, mihin Suomessa asennettiin Strömbergin tehonsäätölaitteistot. On mahdollista, että viimeisissä yksilöissä oli joitain alkuperäislaitteita, jotka vaihdettiin heti uusiin, kuten ohjaamon sähkölämmityspatterit tai kaksinopeuksiset tuuletinmoottorit, mutta pääsääntöisesti Sr1:ssä on edelleen alkuperäistä hyvin paljon, vaikka laitteiden vanhentuessa joitakin sähkömekaanisia komponentteja on vaihdettu länsimaisiin ja toisaalta, Sr1:een on lisätty muutamia elektronisia varusteita kuten ajomoottorien lämpötilan valvontalaitteet. | |
| 17.01.2011 09:43 | Kimmo T. Lumirae: | DDR:n dieselveturihankinnat olivat kehitysmielessä hidasta ja tuskallista, ja SEV-maiden keskinäisestä työnjaosta johtuen, tempoilevaa. SEV-maat olivat sopineet (lue: Neuvostoliitto oli määrännyt) keinotekoisesta työnjaosta monien tuotteiden kanssa, mm. bussien tuotanto keskitettiin Unkariin ja esim. DDR.ssä suljettiin toimiva bussitehdas. DDR sai rakentaa vain etuvetoisia, kaksitahtisia henkilöautoja ja Tsekkoslovakialle kuuluivat takamoottoriset henkilöautot. (Neuvostoliitto sai tietenkin rakentaa sitä, mitä halusi). Sama komento jatkui veturipuolella: Tsekkoslovakia kehitti nopeat sähköveturit ja Romania yli 2000 hv:n dieseveturit, mutta muuta kalustoa maat saivat rakentaa itse. DR noudatti pitkälti samanlaista kehitysohjelmaa kuin DB, johon kuului V 60, V 100, V 200 ja nopea moottorijuna. DB:n V 160-tyyppiä ei ollut mahdollista rakentaa DDR:ssä sopivan moottorin puuttuessa, mutta muut tyypit perustuivat DDR:ssä kehitettävään V 12 -dieseliin, joka vapaastihengittävänä (650 hv) oli V 60-veturissa (myöh. BR 106), ja ahdettuna (900-1350 hv) V 100-veturissa (myöh. BR 110), V 180 -veturissa (myöh. BR 118) ja VT 18.16 (myöh. VT 175) -moottorijunassa. Syy siihen, että DDR:läisvetureissa käytettiin yksinomaan hydraulista voimansiirtoa, oli siinä, että sähköisen voimansiirron rakentaminen olisi vaatinut merkittävän määrän kuparia, joka oli DDR:ssä pulatuote kehittymättömästä (lue: olemattomasta ja byrokraattisesta, Neuvostoliiton säätelemästä) ulkomaankaupasta johtuen. Niinpä ensimmäisiin BR 118:iin hankittiin Voithin voimansiirto (ulkopoliittisista syistä Voithin Itävallan konttorilta Länsi-Saksan sijaan; ei voitu hyväksyä, että DDR:ssä oli tarvittu jotain, mitä tuotettiin Länsi-Saksassa) ja sittemmin vaihteistot valmistettiin DDR:ssä (en tiedä, kuinka paljon Voithin patentteja rikkoen). Tuskin oli myöskään sattumaa, että DDR:läisveturit muistuttivat ulkoisestikin länsisaksalaiskoneita: oli halu näyttää, että "kyllä meilläkin osataan tehdä tällaisia vetureita". Kun moottoritekniikan kehitys mahdollisti 2 x 1200 hv:n V 240:n (V 180:n jatkokehitelmä) rakentamisen, sen valmistus keskeytettiin SEV-komission puututtua asiaan, koska yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus kuului Romanialle, eikä DDR saanut rakentaa niitä itse, vaikka malli olikin valmiina. Niinpä 119-veturi oli pakko tilata Romaniasta, joka toteutti sen hankkimalla lisenssit Mersun (Maybach:n) moottoreihin (onneksi DR älysi vaatia moottoripeteihin V 12-DDR-moottoreihin sopivat kiinnikkeet, jotta vuoden 1990 tienoissa vetureihin voitiin vaihtaa luotettavammat DDR-moottorit onnettomien lisenssi-Maybachien sijaan (!!!) )ja Voithin vaihteistot ja tuloksena oli luotettavuuskatastrofi nimeltä 119, "Ceausescun kosto" tai "Karpaattienseisoja". Jo aiemmin 1960-luvulla oli koettu takaisku dieselveturikehitystyössä, kun Neuvostoliitto päätti pyyteettömän veljellisesti DDR:n puolesta, että DDR voi lopettaa sähköistysohjelmansa, koska Neuvostoliitto haluaa toimittaa DDR:ään dieselvetureita, ja samalla sitoa DDR:n öljytoimituksiin; sähköistyksen laajentaminen saattoi tehdä DDR:n tarpeettoman omavaraiseksi energiantuotannon suhteen ja asettaa veljellisen liittolaismaan ehkä kauppapoliittisesti epäilyttävään asemaan. Näin DR hankki V 200 (myöh 120) ja V 300 (myöh 230) -veturit, jotka olivat umpineuvostoliittolaista tuotantoa dieselsähköisin koneistoin. DDR toipui tästä hankinnasta vasta paljon myöhemmin ja pääsi jatkamaan sähköistysohjelmaansa ja sähkövetureiden rakentamista. |