16.05.2003 / Hy Knp, Hyvinkää asema
16.05.2003 2814 tiensä päässä Hy Knp:llä.
Kommentit
| 12.02.2004 13:30 | Juhana N.: | Ei vanhaksi elänyt tämä yksilö. | |
| 12.02.2004 13:38 | KooPee: | Olikos se noin 9 vuotta. | |
| 12.02.2004 15:56 | AT: | Mikäs sille tuli?? Syöpä vissiin?? | |
| 12.02.2004 16:31 | Juhana: | Eikös se ollut tasoristeysonnettomuus....... | |
| 12.02.2004 16:38 | AT: | Aika tärähdys ? | |
| 12.02.2004 17:04 | Lasseh: | Onnettomuuden tutkintaselostus löytyy täältä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/6419.htm | |
| 12.02.2004 17:10 | Ville: | http://www.onnettomuustutkinta.fi/6419.htm | |
| 12.02.2004 17:11 | Ville: | Jaah, "Lasseh" kerkisi ensin. :-) | |
| 12.02.2004 17:47 | AT: | Miten ne ton sai Hyvinkäälle asti? Olisivat jättäneet lappiin nähtävyydeksi :) | |
| 12.02.2004 18:35 | AnttiL: | Joo, ton ois voinnut jättää johonkin aseman eteen. Olisi vain valettu betonista sellainen alusta ja tämä sitten siihen päälle.Olisikohan saanut olla rauhassa termiiteiltä? | |
| 12.02.2004 18:36 | AnttiL: | No joo, ei tämä olisi kuitenkaan saanut olla rauhassa, kuvassa näkyy ainakin yksi ehjä akkuna. | |
| 12.02.2004 21:41 | Perttu: | Komee on Dr16 veturiksi mutta harmittavan susi se on tosiaan. | |
| 12.02.2004 22:51 | Pete: | Laatikko mikä laatikko. Palikka mikä palikka. | |
| 12.02.2004 23:41 | Jyrki Tervo: | Makuasioista pitääkin kinata, mummielestä Dr16 on kyllä rumahko laatikoksikin saati palikaksi. Kyllä huruja, vemppuja ja deevereitä vielä muotoiltiin, tätä enää ei. | |
| 12.02.2004 23:45 | Pete: | Nimenomaan! | |
| 13.02.2004 00:39 | Juhana K: | Dr16 ei ole turhalla kauneudella pilattu, mutta tässä tapauksessa kauneus onkin katsojan korvissa. Kyllä niin komeaa ääntä pitää tuo kone, kun sitä tarpeeksi kiusataan. Härmänmäki-video on jättänyt sellaisen kutinan, että 3xDr16 pitää ehkä käydä pyhiinvaeltamassa jos vaan rahkeissa millään riittää. | |
| 07.12.2004 13:52 | Nikolas Peippo: | Siellähän se seisoo vieläkin.. Ainakin muistaakseni se on juuri tuo 2814 joka siellä pajalla seisoskeli lumikasan keskellä pari viikkoa sitten. |
|
| 08.12.2004 12:19 | Eero Heinonen: | Jaa, onko se sittenkin elossa? Kuulin että se olisi paloteltu 1 ja 3:n kanssa ja siellä viimeksi käydessäni en mielestäni sitä nähnyt mutta ehkä se vielä elelee siellä sitten. Ettei sitä sitten ole siirretty perinteiseltä paikalta pajan siivouksen yhteydessä? | |
| 07.04.2006 09:45 | [Tunnus poistettu]: | Ei kismitä enää tommosen puretun kotturan romutus, mutta oisivat voineet laittaa vielä kuntoon... Kyllä se VeeGee pitää ihan komiata ääntä, varsinkin kun nostetaan kierroksia. | |
| 10.05.2008 21:22 | Toni Puolatie: | Ja noihin makuasioihin... Dr16:sta laatikkomaisuudesta on hyötyä jos tekee esim. legoista pienoismallin... | |
| 10.05.2008 22:48 | Tuomas Pätäri: | Mutta aikansa tuotos saakin näyttää aikansa tuotokselta. 80-luvun designiä. Sama juttu henkilöautoissa. 70-luvulla ja aikaisemmin niissäkin oli vielä kaarevia linjoja, ja kaarevuus on taas vallannut alaa 90-luvulta lähtien.. Eihän veturipuolella Marsukaan ole enää noin "palikka". | |
| 19.11.2010 11:43 | [Tunnus poistettu]: | Isovaalee parka :( | |
| 09.02.2011 19:38 | Jimi Lappalainen: | Siitä onnettomuudesta on nyt 11 vuotta + karkauspäivät. Ja keskiviikko tänäänkin. Voi. | |
| 16.11.2011 17:32 | Raimo Harju: | Mitkä tämän veturin pahimmat "lapsentaudit"olivat.Tarkoitin veturityypin. | |
| 16.11.2011 20:27 | Tapio Muurinen: | Siteeraan soveltaen erästä tuttua kuljettajaa, joka tunsi Valakon lähes alusta alkaen. - Alkuaikoina Valakoiden voimansiirron kondensaattorit aiheuttivat murhetta. Välillä ne toimivat hyvin kuukausia, mutta välillä pääsi vain ”vengiltä tallin nurkalle”. Valmet ja Srömberg olivat tehneet hyvää yhteistyötä vaihtosähköisen voimansiirron kanssa Valakon suunnittelussa. Se vain otettiin vähän keskeneräisenä käyttöön ja sai huonoa mainosta. Strömbergillä tehtiin kovasti kehitystyötä, ja onnistuttiinkin kondensaattorien kehittelyssä, mutta Valmet yritti kiirehtiä, että saisi myytyä veturia maailmallekin. Koeaika jäi liian lyhyeksi. Moottoriksi valittu Pielstick ei ollut hyvä valinta moottoriksi. Kaikki Pielstickit on jouduttu uusimaan ja pudottamaan tehoja, koska moottorin lohko ei kestä täyttä tehoa. Valakko vetää ja veti kyllä riskisti, mutta kun nopeus putosi mäessä jonnekin 6-8 km/h, sitten se meni "polvilleen". Eikä suostunut enää liikkeelle, vaikka pyörät pitivät. Kaikki testikuljettajat olivat aikanaan Värtsilän koneen valinnan kannalla, mutta joku kai tiesi asiat paremmin. Värtsilä oli mukavampi käytössä, rauhallisen tuntuinen ja tehoa löytyi jo pienilläkin kierroksilla. - Eräästä veturista irtosi keskuspuskin Vartiuksen pellettijunassa, ja kun asiaa tutkittiin, huomattiin että puskin oli irtoamassa monesta muustakin koneesta. Kiinnityspulttien kiristys ei kuulunut huollon tehtäviin, tämän jälkeen kuuluu. - Siinäpä lapsukaisen, nyt jo aikuistuneen tautikirjoa |
|
| 16.11.2011 22:00 | Raimo Harju: | Kiitos tiedoista.Muistan kans hämärästi että tämän veturin moottorivalinta aiheutti taivastelua eräillä tahoilla. | |
| 17.11.2011 09:17 | Petri P. Pentikäinen: | Pielstick ei ole täyttänyt odotuksia, mutta kannattaa kuitenkin muistaa, että nimenomaan Wärtsilän alkuperäisen, toteutumatta jääneen moottoritoimituksen epäonnistuminen oli keskeinen syy koko Dr16-veturiprojektin sekoamiseen. Wärtsilän takia protovetureita jouduttiin tekemään kahden sijasta neljä, koko projekti viivästyi ja erilaisia asioita jouduttiin tekemään kiireellä. Kahteen protoveturiin rakennetut Wärtsilä-moottorit eivät nekään olleet ongelmattomia. | |
| 17.11.2011 10:32 | Raimo Harju: | Kuinkas luotettava moottori oli siinä Dr 14 koeveturissa,olisiko se sopinut tähän. | |
| 17.11.2011 10:36 | Raimo Harju: | Pitää korjata,taisi olla se koeveturi Dr15. | |
| 17.11.2011 11:38 | Perttu Karttunen: | En muuta siitä tiedä mutta muistelen kuulleeni (tai lukeneeni) että siinä DR15:sessa oli semmoiset laivamaiset äänet että lokit erehtyivät seuraamaan sitä. | |
| 17.11.2011 14:47 | Kimmo T. Lumirae: | Dr16:een piti tulla alun perin Wärtsilän Vaasa 8R22 -moottori, joka on enemmän tai vähemmän suora kasikko -versio Dr15:n V12-koneesta, joka ei missään tapauksessa olisi mahtunut neliakseliseen veturiin painonsa puolesta. Tässä täytyy muistuttaa, että pelkkä 50% tehokkaamman moottorin paino ei muodosta kaikkea painonlisäystä, vaan mukaan täytyy mahduttaa 50% isommat apulaitteet, kuten jäähdytysjärjestelmä puhaltimineen ja niiden voimanvälityksineen, sekä 50% järeämpi voimansiirto kaikkine mahdollisine kilkkeineen. Kun Dr16:a oli piirretty riittävän pitkälle, kävi selväksi, että Wärtsilän suora kasi ei tule mahtumaan painon puolesta mukaan ja veturin paino saadaan pidettyä kurissa vain Pielstickin moottorilla, näin päätettiin rakentaa ensimmäiset kaksi veturia Pielstickillä. Pielstick on tunnettu moottorinrakentaja, jonka 185-sarjan (sylinterin halkaisija millimetreinä) moottorit ovat osoittautuneet luotettaviksi monissa veturisarjoissa. Vaadittu teho (noin 1500 kW) olisi kuitenkin edellyttänyt 185-sarjan V16-moottoria, ja tehtaalla olikin tarjota uusi 200-sarjan (eli isommaksi porattu) moottori, josta riitti V12-versio, joka oli tietenkin pienempi ja yksinkertaisempi sekä halvempi ylläpitää. Mainittakoon, että tämä 2280 hv ärjäisevä Pielstick painaa vain kuusi tonnia, verrattuna Dv12 sinänsä kevyeeseen ja nopeakäyntiseen MGO:hon, joka tuottaa 1400 hv ja painaa yli seitsemän tonnia. Wärtsilä reagoi tähän aloittamalla kiireellisen V8-moottorin kehitystyön ja tällainen 2000 hv:n moottori saatiinkin kolmanteen ja neljänteen prototyyppiin. Protojen myötä kävi myös selväksi, että veturi on edelleen useita tonneja painavampi, kuin mitä suunnitteluvaiheessa laskettiin. Tästä aiheutui muutostarpeita veturia kevennettäessä. Voimansiirtoon kehitti Strömberg uuden sukupolven GTO-tyristoreilla toteutettavan taajuusmuuttajavoimansiirron. Tällaista ei oltu aiemmin rakennettu, ja siinä riittikin ongelmia; GTO:t saatiin kyllä syttymään, mutta ei hallitusti sammumaan ja veturin, sananmukaisesti ensimetreillä, pamahteli GTO:ita riittämiin. Veturissahan on kolme taajuusmuuttajaa, yksi kummallekin telille ja yksi 1500 V:n syötön kehittämiseen, joka oli niinikään uusi aluevaltaus dieselvetureissa. Ohjausjärjestelmä toteutettiin tietokoneohjatusti, ja sen häiriösuojauksen kanssa oli suuria ongelmia. En tunne yksityiskohtia, mutta käsittääkseni se saattoi pahimmillaan toimia hieman kuin Ladan sähkölaitteet; jos laitoit pitkät valot päälle, valot sammuivat kokonaan, ja kun ajoit kuopasta, lähti lämmityslaitteen puhallin toimimaan ja niin edelleen. Näiden häiriöiden kanssa taisteltiin käsittääkseni pitkään. Mainittakoon, että veturia oli ideoimassa nuorten insinöörien ryhmä, joka keksi veturiin monenlaisia ideoita. Veturissa esim. on useita eri käyttötiloja, tyyliin 0=seisonta kylmänä, 1=seisonta lämpimänä 2=lämmitys käynnistysvalmiiksi 3=ajo vaihtotyönopeudella, puskinvalot syttyvät ja sn=35 ja 4=ajo linjalla, takapään puskinvalot sammuvat, etupään valonheitin syttyy ja sn=140 ja tähän tapaan. Nämä eri tilat valittiin yksinkertaisesti sähkökytkimellä ja tarvittavat toiminnot tapahtuivat konepellin alla sähköisesti ilman, että tarvitsi napsautella lämmityslaitteita päälle ja sulkea hanoja ja raottaa vesihanaa ja niin pois päin. Ja kun veturin järjestelmiin tuli seisontatilassa häiriö, alkoi se vilkuttaa puskinvalojaan herättääkseen tallipäivystäjän tai huoltokuljettajan huomion tyyliin "pomo, pitäisi vilkaista minua, on vähän harmeja). Pielstickin moottori osoittautui hälyttävän epävarmaksi siihen nähden, miten nimekkäästä tehtaasta se on kotoisin. Moottoreista on mm. hajonnut männäntappeja, joka johtaa välittömään moottorivaurioon (veturimoottorista ei IKINÄ, siis EI IKIMAAILMASSA saa katketa ainakaan männäntappi!!!) ja ainakin yksittäinen kiertokanki on hajonnut. Lisäksi moottoreista alkoi paukahdella turboahtimia (EIIII!!!) ja niiden tehoa rajoitettiinkin sittemmin 1500 kW:iin eli 2000 hv:aan. Dr16 oli Suomen veturiteollisuuden joutsenlaulu. Se oli valmistuessaan maailman modernein dieselveturi, ja siinä oli ensimmäistä kertaa otettu käyttöön samassa veturissa vesijäähdytteiset (!!!) GTO-taajuusmuuttajat ja tietokoneohjaus. Tämä Strömbergin taajuusmuuttajatekniikan läpimurto on todennäköisesti vaikuttanut ABB:n päätökseen ostaa Strömberg, ja Sr2:n tekniikka lienee näitä samoja peruja. Dr16:a suunniteltaessa haukattiin varsin iso pala mutta sen ongelmissa oli huonoa tuuriakin mukana (Pielstickin epäluotettavuus). (Nyt pitää tilata kirjastosta PPP:n ansiokas kirja, ennen kuin kirjoitan lisää tarkistamatonta tekstiä). |
|
| 17.11.2011 15:22 | Mikko Herpman: | Niin, veturi oli aikaansa edellä monella osa-alueella. Mikäli näitä olisi tilattu oikea sarja (korvaten Dr12/Dr13/Dr14/osin Dv12), pelkän protosarjan lisäksi. Huom. siis kaikki Dr16-veturit ovat protosarjaa. Kuten ovat Pendot ja DM12:kin. Jos suunnitellaan ja tehdään uutta niin about 20kpl on selvä koesarja. Kuten esim. Lätillä oli Dm6. Tästä saatiin kokemukset tuotantoon ja kun tehdään oikeasti isompi määrä, tuotetta voidaan jatkokeihittää vielä valmistuksen aikana. Näinhän tapauhtuikin juuri Dm7- ja Dv12-sarjoissa. Politiikalla oli suuri osansa tämän veturisarjan kohtalossa. Mikäli olisi tehty toisenlaisia päätöksiä, tästä olisi voinut tulla yksi parhaita vientituotteitakin. Kuka tietää... Pohteita vaan... |
|
| 17.11.2011 15:33 | Kimmo T. Lumirae: | Näin on. Dr16-veturia hankittaessa sen piti korvata kaikki siihen saakka linjakäytössä olleet dieselveturit ja sille varattiin numerosarja 2801-2999 eli yhtä vaille 200 veturia. | |
| 17.11.2011 15:48 | Petri P. Pentikäinen: | Niin, ja jos tämä olisi toteutunut, nyt ehkä ryhdyttäisiin varovaisesti keskustelemaan siitä, pitäisikö EU:n vuoden 2020 ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi ehkä sähköistää radat Turusta Kirkkonummelle ja Toijalaan, Tampereelta Pieksämäelle sekä Oulusta itään ja pohjoiseen. Ja, että varustetaanko sen jälkeen 200 Dr16-veturia virroittimella. | |
| 17.11.2011 20:16 | Petri Nummijoki: | Jälkikäteen ajatellen suurin virhe lienee, että yhdestä veturista yritettiin rakentaa kaikkiin mahdollisiin töihin soveltuvaa. Kun ensi vaiheessa oli tarkoitus korvata Dr12- ja Dr13-vetureita niin 6-akselinen linjaveturi (joku muu kuin Dr15) olisi ollut luontevampi valinta. Silloin painorajojen suhteenkin olisi jäänyt enemmän pelivaraa. | |
| 17.11.2011 20:30 | Juhani Pirttilahti: | Raskaaseen linjavetoon oli rinnakkaismallin kaksiohjaamoiset veturit M 2200 D2 tai M 4000 E1... :-) | |
| 17.11.2011 20:57 | Raimo Harju: | Ne rinnakkaismallit olisivat varmaan mielenkiintoisia,niissähän voisi käyttää molempien Hurujen koria. | |
| 18.11.2011 08:10 | Juha Kutvonen: | Ja kuka tietää vaikka M 4500 E:kin olisi käynyt kaupaksi: http://vaunut.org/kuva/45950 |