01.07.2002 / Haapamäki
01.07.2002 Haapamäen suurempaa dieselkalustoa.
Kommentit
| 12.02.2004 13:41 | Juhana N.: | O'ou! Vemppu kun olisi vielä ilman Vapitia... | |
| 12.02.2004 22:55 | Pete: | Taitaa olla myös ylikorkeat kaiteet ja ne kuuluisat tikkarit puuttuu. | |
| 01.03.2004 00:17 | Jukka P. T. Ruuskanen: | Mitenkä useasti veturit vaihtavat tuolla Haapamäellä pilttuita? Melkein jokainen kuva joka tuolta on otettu, niin nuo veturit ovat aina eri pilttuissa. Omia "nimikkopilttuita" ei siis taida olla. | |
| 01.03.2004 02:18 | Risto Hyvärinen: | Saahan sitä ajan kulumaan sitenkin, kun vetelee koneita kääntöpöydälle ja lajittelee niitä toisile paikoille :) | |
| 01.03.2004 04:25 | Jouni: | Vaihtotyöt ovat museovarikon suola... :D | |
| 01.03.2004 08:34 | Vk10: | Rupesin miettiin noita Dr-vetureita katsoessa että minkähänlaista jälkeä tulis ku Huru ja Aalstikka törmäis... taitais siinä mennä aalsti päreiks ja Huruun saattais tulla pari lommoa :P | |
| 11.03.2004 19:24 | Heidi Saarinen: | Alstista lähtisi vähintäänkin ohjaamo irti :) | |
| 11.03.2004 19:26 | mikkom: | Hei, molemmista menisi ainakin runko solmuun. | |
| 11.03.2004 20:03 | Juha Vuorinen: | Huru (120t) voittain aalstin (98t) kevyesti.. Hpk:ssa tehtään vaihtotöitä tarpeen mukaan.. | |
| 11.03.2004 20:04 | Juha Vuorinen: | Kysymys: montako henkilöä näette kuvassa?? | |
| 11.03.2004 21:03 | mikkom: | En näe yhtään tyyppiä, vai olisko tuolla Dr13;sen hyssä joku. | |
| 11.03.2004 21:15 | TeeVee: | Aalstikassa on ainakin hemmo silmät teipattuna. 1991:ssä taitaa myös olla joku haamu. Hurun hyttiin ei tahdo nähdä.. | |
| 04.01.2006 13:26 | [Tunnus poistettu]: | Hurusta hajoais vain ikkunat kun alsti menee pystysuunnassa pannukakuksi. | |
| 08.01.2015 19:18 | Oskari Kvist: | Mites käy jos pistetään Dr12 ja Dr13 yhteen ja vetämään eri suuntiin? Kumpiko raahaisi kumpaa? | |
| 08.01.2015 19:26 | Kimmo T. Lumirae: | Tiukille menisi, ja sanoisin, että riippuisi olosuhteista. Täysin kuivalla kiskolla Huru 12 varmaan voittaisi köydenvedon mutta Alstomi on suhteessa varmajalkaisempi ja alkava ympärilyönti on helpommin hallittavissa eli liukkaalla kiskolla saattaisi Alstomi olla niskan päällä. Tekisi vielä mieli vetää mukaan Seepra Dr14, joka tunnetaan myös erittäin varmajalkaisena, kävisiköhän siinä niin, että Seepra veisi potin kotiin...siinäkin saattaisi Dr13 olla liukkaalla parempi. Vaikea kyllä sanoa varmaksi. Todennäköisesti Sr2 hakkaisi koko sakin; kuivalla kelillä ihan silkalla voimalla ja liukkaalla 30 vuotta kehittyneempänä.. | |
| 08.01.2015 19:31 | Topi Lajunen: | Dr12:lla on kuitenkin kitkapainoa reilusti enemmän kuin muilla, joten monissa olosuhteissa se on varmasti melkoisessa etulyöntiasemassa. | |
| 08.01.2015 20:04 | Petri P. Pentikäinen: | Entä mikä putois ekana monttuun jos kaikissa kuvan vetureissa olis koneet käynnissä ja vedettäis yhtäaikaa tehot kaakkoon. | |
| 08.01.2015 20:11 | Topi Lajunen: | Dv15. :) | |
| 08.01.2015 20:16 | Petri P. Pentikäinen: | Entäs toisena? | |
| 08.01.2015 20:30 | Petri Nummijoki: | Jonkun keskustelun yhteydessä oli puhetta, että Dv15 pärjäsi erityisen hyvin joka seisakkeella pysähtyvissä paikallisjunissa lähtökiihtyvyytensä ansiosta. Ehkä se siis veisi voiton. Dr13 ei taida olla kiihdytyskisassa parhaimmillaan, kun tehojen nosto vie aikaa. Veikkaisin, että se jää noin lyhyellä matkalla viimeiseksi mutta siirtyisi kilometrin päähän tästä joukosta ensimmäisenä. | |
| 08.01.2015 20:56 | Petri Koskela: | Eikä Dr13 putoaisi laisinkaan monttuun vaan jatkaisi sinne kilometrin päähän jos reitti muuten olisi selvä... | |
| 08.01.2015 21:13 | Petri Nummijoki: | Imatralla ja Kotkassa suoritettujen Dr16-vetureiden vaihtotyökokeilujen tulokset taisivat olla sellaisia, että Dr14 jäi voimiltaan toiseksi. Kotkan osalta tästä oli puhetta kuvan http://www.vaunut.org/kuva/79944 yhteydessä. Dr16-veturin suurimmaksi vetovoimaksi ilmoitetaan 270 kN ja Dr13:sta 288 kN, joten Dr13:sta pitäisi olla vielä hieman Dr16-veturia vahvempi. Dr12 saattaisi kitkan puolesta pärjätä muille hyvinkin etenkin alkuperäisessä varustuksessa (paino 122 t) mutta siinä tuntitehon ja jatkuvan tehon rajat ovat voimansiirron puolesta muita alhaisemmat. Siten Dr12 jäänee tässä joukossa viimeiseksi, jos ei olla kiinnostuneita hetkellisestä maksimivetovoimasta vaan täytyisi ylläpitää mahdollisimman suurta vetovoimaa esim. 20 min ajan yhtäjaksoisesti. Kolmen Re465:n junapainoksi muuten ilmoitetaan 15 promillen nousussa 3250 t. Lieneekö siinä rajoittavana tekijänä joku muu kuin vetovoima? Tuosta ei tulisi junapainoksi kuin 1083 t veturia kohden, joka on alle Dr13-vetureille 15 promillen nousussa sallitun 1150 tonnin junapainon. |
|
| 08.01.2015 21:35 | Kimmo T. Lumirae: | Dr12:ssa vetovoimaa rajoittavat ajomoottoripiirien ylivirtareleet. Dr12 vetää sillä noin 280 kN:n maksimillaan niin kauan kuin kitka riittää, ja yhdenkin akselin ympärilyönnin alkaessa se on hävinnyt kisat. Dr13 vetää kahdella telillä, joista kumpikin kehittää noin 130-140 kN vetovoimaa, ja ympärilyönti alkaa toisesta telistä, jolloin kolme akselia vetää ja kolme lyö ympäri; siinä jää vielä toisen telin vetovoima, plus se, mitä saadaan toisella telillä paikattua. Dr14 on hieman kuin Dr12, se vetää kaikilla neljällä akselillaan vimmatusti ilman, että yksikään akseli pääsee karkaamaan, ja sitten jos kitka ei riitä, se lyö ympäri koko vehje ja tilanne on sillä selvä. Dr16 on Sr2:n kaltainen liukkaalla kelillä, eli hallitsee jatkuvasti pienen ympärilyönnin päästämättä tilannetta pahenemaan. 3 x Re 465 vetovoiman rajoitukseen vaikuttanee kytkimien kestävyys SA3:sten puuttuessa. |
|
| 09.01.2015 00:54 | Jorma Toivonen: | Täysin henk.kohtaisen kokemuksen mukaan "monttuun" alimmaiseksi jäisi Dv15, Dr13:n tehonsäätö sallisi (käsikäyttö) seuraavaksi nopeimman kiihdytyksen ja Hr12:lla olisikin sitten jonkin ajan kuluttua pehmeä laskeutuminen toisten päälle. Vetovoimakisassa valitettavasti Dr13 (ei suosikkini) voisi olla vahvoilla paikalta lähtiessä. Tehoportaita käytössä normaalitartunnalla 20 (Dr12 mietiskelee vielä 1-5 portaan välillä), suurtartunnalla ympärilyöntirajaa voi etsiskellä 26-portaasta nopeuteen 20km/h asti. Edeltävään Kimmon kommenttiin muistelisin, että Dr13:n "lyödessä ympäri" tehot putosivat molemmissa genuissa 10-portaan asetuksille, vaikka MGO:t "huusivat täysillä" - ajoportaan lipsuttelu ratista alaspäin (10-porras) ja senjälkeen taasen kiihdyttelyä... olikohan näin? |
|
| 09.01.2015 10:50 | Petri Nummijoki: | Esiintyikö Dr12-vetureissa ylivirtareleiden laukeamista muulloinkin, kuin ympärilyönnin yhteydessä? Dieselveturit ja moottorivaunut II väittää ylivirtareleiden laukeavan noin 1600 A:n virralla ja tulkintani mukaan generaattorista ei saa pelkästään rattia kääntämällä niin suurta virtaa irti, että kaikkien kolmen ratamoottoriparin virrat voisivat samanaikaisesti ylittää 1600 A vaan riittävän suuren virtapiikin aikaansaamiseksi jonkun moottoriparin täytyisi ottaa vähemmän virtaa kuin muiden. Miten asia oli käytännössä? Veturit puskimet vastakkain laitettaessa taitaa tosiaan tehonsäädön nopeudella olla lopputulokseen enemmän vaikutusta, kuin vetovoimalla. Käytännön junaliikenteen kannalta ainoat merkitykselliset vetovoiman mittarit lienevät, miten raskaan junan veturi saa liikkeelle tietyssä nousussa vertailukelpoisella kelillä ja miten raskaan junan kanssa ylämäestä selvitään, jos mäkeen ei saada otettua merkittävästi vauhtia. Mäkilähdön osalta kuvittelisin, että junan jarrut täytyy saada mahdollisimman hyvin irti, ettei veturin vetovoimaa tuhlata jarrujen lämmittämiseen. Siten mäkilähdössä varsinaisen vetovoiman lisäksi ratkaissee, miten raskasta junaa veturi pystyy pidättelemään mäessä paikoilla tai niin, että juna pääsee vierimään taaksepäin vain hyvin pienellä nopeudella. |
|
| 09.01.2015 12:42 | Petri Nummijoki: | Tehojen pudotus 10 portaalle pyörien luistaessa tapahtui kai Dr13-veturissa vain normaaliajossa ja suurtartunnalla oli ainoastaan pudotus 26b:ltä portaalle 26? | |
| 09.01.2015 13:28 | Petri Nummijoki: | Eikö Sveitsissä käytetä ruuvikytkimiä, jotka kestävät melkein tuplasti VR:n käyttämien 450 kN:n ruuvikytkimien voiman? Jos kolmesta Re 465:sta kaksi vetää ja yksi työntää niin kytkimien keston ei luulisi rajoittavan junapainoa. | |
| 09.01.2015 14:54 | Kimmo T. Lumirae: | Jos käytetään, niin asia on minulle uusi. Sveitsiläinen tapahan on laittaa kolmas veturi sellaiseen kohtaan junasta, että sen vetolaitetta rasittaa suurin sallittu vetolaitteen kestävä junapaino, siitä eteenpäin muut vaunut ja veturipari keulaan. Niinpä joskus saattaa nähdä junan, jossa on keulalla pariveto, sitten muutama vaunu, sitten kolmas veturi ja sitten loput vaunut. | |
| 09.01.2015 15:38 | Kimmo T. Lumirae: | Viimeisen veturin jälkeen saa olla max 1400 t ja keulavetäjien ja väliveturin välissä max 600 t. Käytettäessä työntöveturia, joka on Itävallassa yleistä, mutta Sveitsissä ei, saa työntöveturi auttaa vain 300 t verran http://www.gotthardmodell.ch/index.php?id=471&type=98 | |
| 09.01.2015 15:40 | Joona Kärkkäinen: | Keski-Euroopassa on nykyään paikka paikoin käytössä 850 kN kestävät ruuvikytkimet, omin silmin olen nähnyt niitä puolalaisissa hiilivaunuissa. | |
| 09.01.2015 16:36 | Kimmo T. Lumirae: | Tuo 1400 t 27 promillen mäessä on vasta reilu 400 kN eli viittaa normaalimitoitukseen. | |
| 09.01.2015 16:38 | Petri Nummijoki: | Yhdelle Re 465:lle ilmoitetaan junapainoksi 650 t 27 promillen nousussa, jolloin tuskin kytkimien kesto muodostuu rajoittavaksi tekijäksi. VR:n vetureille ei annettu junapainoja yli 25 promillen nousuissa mutta 25 promillen mäessä Dr13:sta junapaino oli 750 t. Vastaavasti Re 465:n junapaino olisi 25 promillen mäessä 700-710 t nousuvastuksen muutos huomioiden. En tietenkään väitä junapainojen olevan suoraan vertailukelpoisia mutta mitenkään mahdottoman isoja junia edes Re 465:lla ei näytetä vedettävän silloin, kun vauhdin oton varaan ei lasketa. | |
| 09.01.2015 21:07 | Kimmo T. Lumirae: | Noissa esimerkeissäsi vaadittava vetovoimahan on vain noin 210 kN:n luokkaa. Esim. Gotthardilla 26-27 promillen nousua on kymmeniä kilometrejä, ja kaikkien junien on kuljettava noin 80 km/h vauhtia, jotta liikenne sujuisi; nopeammin ei voi jyrkkien kaarteiden vuoksi ajaa. 650 tonnia 27 promillen nousussa nopeudella 80 km/h vaatisi tehoa noin 4300 kW. | |
| 10.01.2015 00:29 | Riku Outinen: | Kertokaapas tietävämmät paljon SA-3 kestää? Suomessa käytettävillä junapainoilla rajat eivät tule vastaan, mutta jossain tuli vastaan sellanen kuin 6000 tonnia, joka tuntui alhaiselta? Kuinka painavia rahteja Venäjällä on? | |
| 10.01.2015 00:43 | Jorma Toivonen: | Tuohon Petrin kommenttiin (09.01. klo 10:50) omakohtaisena kokemuksena voisin mainita, että ainoastaan kerran jouduin Dr12-veturissa kuittailemaan sähkökaapista ymp.lyönnin seuraamuksia (ei edes kuljettajalla ollut parempaa tietoa asiasta, yhdessä etsiskeltiin kontaktorin kuittaamista). Dr13 saattoi tosiaan "pyöräyttää ympäri" odottamattomasti, mutta siitähän selvittiin vain ratin lipsuttelulla. Tosiaan Dr13:ssa tehojen pudotus 10-ajoportaalle tapahtui/-tuu vain normaaliajossa. | |
| 10.01.2015 01:15 | Jouni Hytönen: | SA-3:n kestokyky täytyy olla enemmän kuin 6000 tn, koska sen kokoisia junia käsittääkseni vedetään aivan vakiona jo vähänkin tärkeämmillä ja tasaisemmilla rataosilla. | |
| 10.01.2015 01:49 | Eljas Pölhö: | Ruotsissa Malmbanalla vedetään yli 8000 tonnin junia SA-3:lla. | |
| 10.01.2015 01:57 | Riku Outinen: | Tiedän IORElla vedellään 8400 tonnin junia. Olen ollut siinä uskomuksessa, että nuo malmiradan kytkimet eroaisivat Venäläisten SA-3:sta jotenkin (vaikka läheistä sukua), mutta ilmeisesti olen ollut väärässä? | |
| 10.01.2015 10:51 | Hannu Peltola: | Malmiradan kytkimet ovat aitoa Neuvosto/Venäjä-tuotantoa ja niissä on mm. stanssattuna kyrillisin kirjaimin CA-3. Eikö Venäjällä vedetä aika normaalisti jotain 10000 tonnin junia? | |
| 10.01.2015 15:27 | Kimmo T. Lumirae: | Wikipediastakaan ei löytynyt vastausta eli siellä mainitaan 6000 tonnia viitaten Venäjään ja 8000 tonnia viitaten Malmirataan. IORE kehittää suurimmillaan 1400 kN (!!!) vetolaitteeseen ja ainakin sen siis SA3 kestää. Tavarajunien suurin painohan määräytyy akselipainojen, junapituuksien ja kaltevuuden sekä käytettävien vetureiden vetovoiman suhteessa eli tuo 1400 kN:han riittää kymmenen promillen mäessä yli 10000 tonnin junan vetämiseen. Malmiradallahan nousut ovat jyrkähköjä, oliko 15 promillen luokkaa? | |
| 10.01.2015 15:55 | Eljas Pölhö: | Malmiradalla suurin nousu kuorman suunnassa (Länteen kohti Narvikia) on 10‰ ja pienemmän kuorman suuntaan Narvikisata Kiirunaan 15‰. |