25.02.2009 / Guben, Saksa
25.02.2009 PKP:n ST43 - 406 Gubenin asemalla 25.2.2009
Kommentit
| 28.08.2013 09:07 | Raimo Harju: | Tietääkö joku tämän tekniikasta,näyttää kuvas lyhyeltä ollakseen kuusiakselinen | |
| 28.08.2013 13:15 | Kimmo T. Lumirae: | No 060 DA:han se siinä. Romaniassa oli ollut kiinnostusta pääratojen dieselöintiin jo ennen toista maailmansotaa, ja koeveturina käytettiin kahdella Sulzerin moottorilla varustettua kaksoisveturia, teholtaan 2 x 2200 hv. Mentiin kuitenkin noin vuoteen 1960 saakka, ennen kuin Sulzeriin palattiin: Romanian rautatielaitos CFR teki sveitsiläisen SLM:n kanssa kaupan: 6 veturin sarja ja lisenssi 60 lisäveturin valmistamiseksi. Veturissa on Ae 6/6:sta tuttuja komponentteja, kuten rungon yleissuunnittelu ja telit, ja on ilmeistä, että silloin suunnitteilla olleesta 060 DA:sta annettiin tietoja ja suunnitelmia suomalaisten kysyttyä neuvoa tulevan Hr 12:n suunnitteluun. 060 DA:ssa on kuitenkin Sulzerin 12-sylinterinen twin-bank -moottori eli siinä on kaksi kuusisylinteristä lohkoa ja kaksi kampiakselia, kuitenkin samassa valurungossa, täten poiketen Vv13:n tai Dm4:n GM-kaksoisdieselistä. Voimansiirto oli tasavirralla toteutettu sähköinen voimansiirto ja akselijärjestys siis Co´Co´. Veturi on tosiaan lyhyehkö, tasan 17 metriä ja painaa 117 tonnia huippunopeuden jäädessä 100 km/h:iin. Veturin ominaisuuksia tutkiessa tulee miettineeksi, miten lähellä on ollut se, ettei näitä ole hankittu Suomeen, kun kerran lisenssi on ollut kaupan. Samoin mietityttää, miksi Hr 12:een hankittiin MAN:n dieselit, kun suunnittelun pohjana olleessa veturissa eli tässä 060 DA:ssa oli Sulzerin pääkone. En tiedä vastauksia näihin. Ilmeisesti Hurun kuuluisa ajopöytäkin Peugeotin ratteineenkin on Sulzerin perua. Romanialaiset havaitsivat veturin käyttökelpoiseksi ja alkoivat soveltaa ostamaansa lisenssiä melko, sanoisinkin, suurpiirteisesti, valmistamalla ajan mittaan 60 veturin lisenssillä noin 2000 (!!!) 060 DA:ta. Näitä toimitettiin mm. Puolaan (kuvan veturi, yhteensä 422 konetta, myös Bulgariaan ja Kiinaan. Joidenkin sarjojen suurin nopeus nostettiin 120 km/h:iin. Mukavaa tarinaa 060 DA:n tekniikasta on tuolla http://www.derbysulzers.com/cfr2100.html |
|
| 28.08.2013 14:30 | Petri Nummijoki: | Vai menisikö 060 DA:n ja Hr12:sta välinen sukulaisuus niin päin, että 060 DA on jatkokehitelmä työstä, jota SLM teki Hr12-veturia varten? Hr12-veturit 2200-2205 tilattiin jo 1956, vaikka ensimmäisenä valmistunut 2200 liikkui ensimmäistä kertaa omin konein vasta maaliskuussa 1959. Oletan SLM:n toimitusaikojen olleen nopeampia kuin Valmetilla ja Lokomolla, joten olisiko mahdollistakaan, että kotimaiset valmistajat olisivat hyödyntäneet sellaisen veturin suunnitelmia, jonka SLM sai itsekin valmiiksi vasta 1959. | |
| 28.08.2013 15:00 | Petri Nummijoki: | Jos katsotaan Veturimies-lehdessä 5/1959 olevaa piirroskuvaa Hr12-veturista niin siinähän ei ole tehorattia ollenkaan vaan ohjaamo on Nohab-tyylinen varustettuna kuljettajan vasemmalla puolella olevalla tehonsäätökahvalla. Ko. kuvassa veturi ei ole muotoilun osaltakaan vielä lopullisessa asussaan vaan kuva esittää jotain suunnitteluvaiheen aikaista hahmotelmaa. Jos 060 DA:ssa ei myöskään ole tehorattia http://www.railfaneurope.net/pix/ro/diesel/60/grey-blue/060-DA-001-069.jpg niin voidaanko tehdä oletus, että SLM suunnitteli Hr12-veturin ohjaamon alun perin melko erilaiseksi ja toteutunut ajopöytämalli on peräisin vasta sunnittelun loppuvaiheesta? Olisiko Hr12-veturin ajopöytä peräti Valmetin ja Lokomon oman suunnittelun tulosta? | |
| 28.08.2013 18:11 | Kimmo T. Lumirae: | Päätelmäni Sulzerin osuudesta ajopöytään on kotoisin siitä, että SNCF:n CC65500:ssa on jokseenkin samanlainen ajopöytä kuin Hr 12:ssa, ja Sulzerin moottori. Mutta saatat olla oikeassa siinä, että ensin oli Ae 6/6, sitten Hr 12 ja sitten 060 DA. Tuosta derbysulzersin linkistä löytyy muuten laitesijoittelu- yms. tietoutta, joka kertoo, että vetureissa on melko paljon oleellisia erojakin, jos on päälle päin katsoen yhtäläisyyksiäkin. |
|
| 28.08.2013 18:16 | Kimmo T. Lumirae: | Simukuvaa parempaa en nyt tähän hätään löytänyt: http://ajtrainsim.free.fr/models/tvx/cabin1a.jpg | |
| 28.08.2013 18:30 | Eljas Pölhö: | Pieni asiaan sinansä liittymätön sivuhuomautus: Jonkun sattuman kautta SNCF:n CC65500-sarjan alkuperäinen sarjatunnus oli myös 060 DA. http://fr.wikipedia.org/wiki/CC_65500 | |
| 28.08.2013 21:01 | Petri Nummijoki: | Epäilemättä ovat samasta puusta. Onko tietoa tuon CC65500:n tehosäädön toiminnasta? Menisikö valinta sitten sen mukaan, että kahvasta säädettävät olivat portaallisella tehonsäädöllä ja ratista säädettävät portaattoman alueen sisältäviä? | |
| 29.08.2013 14:33 | Petri Nummijoki: | Mutta Hr12-veturin moottoriksi MAN on mielestäni selvä valinta, koska sellaiseen oli päädytty Vr11- ja Vv15-vetureiden kohdalla. Kyllähän ratkaisuissa pyrittiin standardeihin. Olihan Sulzerillakin noin 850 hv:n veturimoottoreita tuotannossa, joten sitä voidaan kysellä, miksi Vr11- ja Vv15-vetureihin valittiin MAN? Joka tapauksessa veturitietämys oli haettu Suomeen jo 1910-luvulta lähtien lähinnä Saksasta ja Vr11/Vv15-vetureiden esikuvakin tuli sieltä, joten saksalainen moottori tuntuu luontevalta valinnalta. Varmaan Hr12-veturiinkin olisi haettu suunnitteluapua Saksasta, jos saksalaiset olisivat linjavetureitaan kehitelleet sähköisen voimansiirron pohjalta hydraulisen sijaan. | |
| 29.08.2013 15:12 | Kimmo T. Lumirae: | Kyllä tuossa järkeä on. Toisaalta, Saksasta olisi löytynyt Krauss-Maffeilta ML2200, joka oli kuusiakselinen 2200 hv:n veturi, V 200:n vientimalli. Se painoi vain 96 tonnia ja olisi näin sopinut sivuratakäyttöönkin mainiosti. Mutta kun siinä oli kaksoiskoneisto: Maybachin koneet ja Mekydron vaihteistot; juuri ne merkit, mistä oli saatu niin karvaita kokemuksia Hr 11 -sarjasta, että seuraavat veturit päätettiin rakentaa täysin eri tavalla: nopeakäyntisten moottoreiden sijaan hidaskäyntisiä ja telivetureiden sijaan jäykkäkehyksisiä. Tätä taustaa vasten olisi mukava tietää, miksi MaK:n KDh1 ei kelvannut VR:lle. Se oli kevyt, ja todennäköisesti suhteellisen halpa; veturi oli kehitetty edullisemmaksi vaihtoehdoksi mainitulle V 200:lle. Jo vuonna 1958 ML2200:sta oli tarjolla jo 3000 hv:n versio, mutta kun se painoi 106 tonnia ja kun kerran Alsthom lupasi toimittaa vastaavan veturin 92 -tonnisena niin ei mahtanut enää mitään. |
|
| 29.08.2013 16:13 | Petri Nummijoki: | Mutta Nohab olisi VR:lle kelvannut ja molemmista vetureista oli kokemusta, joten olisiko tässä suurin syy, miksi MaK ei kelvannut? Lisäksi kokeilihan Unkarikin V200:sta mutta osti silti M61:n Nohabilta. | |
| 29.08.2013 16:19 | Juha Kutvonen: | Ae 6/6:sta puhuttaessa on syytä muistaa, että SLM toimitti yhden vastaavanlaisen veturin (CC 6501 / CC 20001) Ranskaan jo vuonna 1950, ja tämän pohjalta SNCF tilasi vielä yhdeksän veturin sarjan (CC 25000), joka valmistui vuosina 1955 -58. Veikkaisin CC 6501:n olleen CC 65500:n suunnittelun lähtökohtana. http://www.apmfs.fr/cc20001.html |
|
| 29.08.2013 16:45 | Juha Kutvonen: | Britit taas toimivat juuri päinvastoin, eli tilasivat Saksasta sekä V 200:n (Class 42 "Warship") että V 300:n (Class 52 "Western"), vaikka heidän oma veturituotantonsa perustui lähes täysin sähköiseen voimansiirtoon. Lisäksi Britanniassa valmistuivat Maybach/Mekydro-konseptiin pohjautuva Class 35 "Hymek", sekä Voithin vaihteistolla varustettu Class 22 "Baby Warship". "Epästandardeina" nämä sarjat poistuivat kuitenkin käytöstä varsin nopeasti, kun BR keskittyi dieselsähköisiin vetureihin. | |
| 29.08.2013 19:14 | Heikki Kannosto: | ...johon perustuu se että Warship on ollut kaupan sekä Märklinin että Fleischmannin H0-mallina. Märklin on vanhempi ja siten nykyään jo keräilyarvoinen. (Ärgh noita kiroitusviheitä - vanhan Acerin näppäimistö ei enää ole moitteettoman puhdas leivänmuruista ja sen sellaisesta...) | |
| 17.01.2015 19:51 | Juha Toivonen: | Romaniassa (Electroputere - Craiova) ei suinkaan pelkästään tyydytty valmistamaan näitä Sveitsiläisten konseptin mukaisia kopioita. Sarjaan 61 moottorit tilattiin Alcolta, ja tehoakin saatiin näin kasvatettua 1943 KW:in. Ilmeisesti kokeilu ei ollut onnistunut, sillä kahden protoyksilön jälkeen 61-sarjaa ei enää toimitettu. Romaniassa valmistetuista Alco-Dieselvetureista mainittakoon, että ainakin osaan noista vetureista moottorit valmisti lisenssillä romanialainen Resita, joka oli aiemmin valmistanut mm. höyryvetureita. Seuraava Electroputere - CFR:n Alco-kokeilu oli 66, 67(001), 70, 71 sarjojen veturit, joissa koneteho kasvoi sarjakohtaisesti 2239 Kilowatista aina 2911 Kilowattiin. Kaikki nämä veturisarjat toimitettiin CFR:lle 1976 - 1978. Jostakin syystä nämä kuitenkin putosivat hylkyyn jo ennen vuotta 2000. Electroputere onnistui myös viemään jatkokehittelyjään ulkomaille: Britteihin Craiovassa valmistettiin 30 kpl 56-sarjan 3500 hv:n Alco-moottorisia vetureita, mutta nämä saivat todella tylyn tuomion laadun ja käyttövarmuuden suhteen. Käyttöikä lienee jäänyt todella lyhyeksi, vaikka nämä romanian 56-veturit kävivät läpi jonkinasteisen saneerauksen British Raililla. Iraniin vietiin myös joitakin 3500 Hv:n Alco:lla varustettuja vetureita, mutta eivät liene olleet oleellisesti parempia kuin Britteihin toimitetut. Mainittakoon näistä veturisarjoista, kuinka Brittiläinen 56-sarja pohjautui englantilaiseen muotoiluun, kun Iranin vientimallit olivat puolestaan enemmänkin "Design Electroputere". Varsinainen Kruununjalokivi oli Kreikkaan v.1982 toimitettu Alco-moottorein (2911 KW) toteutettu 10 kpl:n A-sarja joka niin ikään putosi pois ennen vuotta 2000. Joidenkin lähteiden mukaan ko. sarja "kärsi mekaanisista ongelmista"? Pienenä mielenkiintoisena lisänä mainittakoon leveraide (1520 mm) - versiot, eli sarjat 67 ja 68. Nämä olivat teknisesti ja ulkoisesti kuvan veturin kaltaisia "lisenssi-Sulzereita", mutta ne oli valmistettu leveäraiteista rajaliikennettä varten. Vetureita lienee edelleen olemassa Romanian pohjoisosissa. Käytössä niitä ei kuitenkaan enää ole. |