??.??.1973 / Turku, välillä Turku–Räntämäki
??.??.1973 P105 (Dm9 5111-5112) on aloittanut matkansa Turusta Tampereelle. Hankkijan rehutehdas alkaa olla jo sivuutettu, seuraavana Barker ja Alfa, mutta ensimmäinen pikainen pysähdys vasta Loimaalla. Kuvassa on muistaakseni syksy.
Kommentit
| 16.04.2009 23:10 | Tapio Muurinen: | Tätä vuoroa tuli perjantaisin käytettyä hyvin paljon. Yleensä silloin ajettiin kahdella rungolla. Lähtö Turusta 15.35. Oli hyvä ja luotettava kulkine. | |
| 17.04.2009 00:23 | Jorma Toivonen: | Alku-ongelmien jälkeen saattoi olla varsin varma kulkine - onneksi junassa oli kaksi koneisto-yksikköä. Suurimmat ongelmat taisivat olla myöhemmin ovet (Dm8) ja kulkusuunnan muuttuessa suunnan kääntöön liittyneet vaikeudet (samoin kuin useampi vetovaunuisessa Dm7-junassa). Kulku-ominaisuudet erittäin hyvät, kuin huomaamatta saattoi ylittää sn:n (140km/h). Junasta ei henk.koht. kokemuksia - oletukset kuulopuheisiin, vain kerran oli mahdollisuus matkata ohjaamossa. | |
| 17.04.2009 00:39 | Jorma Toivonen: | Te enemmän ko. junalla matkustaneet, huomasitteko kulkusuunnan muuttuessa moottorien kierrosten nousevan ennen suunnan kääntymistä - eli autettiinko suunnankääntymistä "tehojen kautta" (kuten vanhat "lättäkuskit" neuvoivat tehtävän useampi vaunuisessa Dm7-junassa)? | |
| 17.04.2009 08:04 | Teppo Niemi: | Porkkanan suunnankääntöön oli oma niksisnä. Eli mäessä suuntaa käännettäessä sai olla tarkkana, ettei juna karannut alamäen suuntaan. Ensin kierrokset ylös 1. portaalla, sittetn suuntakahva nollaan ja kun kierrokset putoavat, niin toiseen suuntaan. Ja jotta 1. portaalla sai kierrokset nousemaan, piti jarrukahva saada irroitus- (ajo-) asentoon. Jos yritit kääntää tyhjäkäynnillä, se tiesi kuskille tai koneapulaiselle takuulla liikuntaa.... | |
| 17.04.2009 09:00 | Esko Maasalo: | Porkkana antoi erinomaisen pehmeää kyytiä kulkevaisille. Muistan kun sain ilmaisen matkan 70-luvulla Porista Peipohjaan, sieltä Säkylään oli myös järjestettynä halpamatka. Rata oli paikoitellen juuri sopivasti kiskotettu telivälin pituisilla pätkillä ja vaunu lähti hitaaseen mutta pehmeään keinuntaan ylös alas y-akselin suuntaan. | |
| 17.04.2009 09:30 | Tapio Muurinen: | "Hyvällä ja luotettavalla" tarkoitan omia kokemuksia. Aina päästiin perille turvallisesti ja aikataulussa, jos vain muu liikenne sen salli, ja aikatauluahan pystyi hyvin kirimään pitemmillä väleillä; mitä nyt välillä oli liian kuuma tai kylmä, mutta nehän oli pikkujuttuja. Oikein ruuhkaisissa vuoroissa eteisessä seisoi joskus parikymmentä matkustajaa kasseineen. Silloin ei meinannut päästä ulos, ei sisälle. Dm8:ssa ei ulko-oviin uskaltanut nojata, kun ei ollut takeita oven lukituksesta, lentääkö radan varteen kuten eräs konduktööri Hammaslahden paikkeilla. - Eli oli hyvä kulkine. Tekniikasta huolehtivien kannalta oli varmaan toivomisen varaa. Alussa jäätymisongelmia moottoritilassa, kunnes ne koteloitiin 1966. Vielä ei ollut kunnon huoltohallejakaan; ynnä muita "lastentauteja". Käyttökokemusten myötä vikoja korjailtiin minkä pystyttiin. - Matkustajana minun ei tarvinnut vaihtaa suuntaa esim. Tampereella tai Kouvolassa, vai tarkoittiko Jorma vain vaihtoliikkeenä tehtyä vekslailua. | |
| 17.04.2009 17:07 | Seppo Romana: | Oman muistikuvani mukaan porkkanat suhahtelivat Piikkiön aseman ohi aika usein. Sen aikaisen veturifriikin mielestä ne eivät olleet oikeita junia lainkaan. Kuinka paljon porkkanoita käytettiin Turun ja Helsingin välisessä liikenteessä aikanaan 70-luvulla? | |
| 17.04.2009 18:38 | Tauno Hermola: | Tavallisen turistin Turistista ei kalusto selviä, mutta jos nuo "Kirjattua matkatavaraa vain rajoitetusti"-junat olivat porkkanoita, niin kesällä 1976 neljä seitsemästä/kahdeksasta oli niitä. Vastaa kyllä omia muistikuvia. Koskas muuten Suomessa on ollut junissa siivoojia? Porkkanoissa ainakin muistan joskus olleen, Helsinki - Turku välilläkin, siis ihan pikajunissa. | |
| 17.04.2009 19:05 | [Tunnus poistettu]: | Noista pensaista kyllä rohkenen arvailla, että olisi kevät - mutta voin toki olla väärässä. | |
| 17.04.2009 22:04 | Mika Hyypiä: | Hyviä kokemuksia on omalla kohdallani Dm8-9 sarjasta. 80 luvun puolivälissä tuli matkattua Helsingistä Kouvolaan, Lappeenrantaan ja Imatralle, lähes joka toinen viikko. En muista nyt junan numeroa, mutta lähtöaika Helsingistä oli 10.30 ja siinä oli 2-3 runkoa. | |
| 17.04.2009 22:32 | Sami Hovi: | P 11 Helsinki–Imatra, kesällä Savonlinnaan asti. | |
| 17.04.2009 22:58 | Ari Palin: | Olikos Turku-Toijala -rata aikanaan eräänlainen koerata kiskojen jatkuvaksi hitsaamisen suhteen. Sehän on hitsattu jatkuvaksi käsitykseni mukaan jo hyvin varhain. | |
| 17.04.2009 23:58 | Mika Hyypiä: | Mr. Hovi sen sanoi P 11 tietty. Yksi asia jäi kyllä hyvin mieleen moottorin äänten lisäksi nimittäin jokin veden ehkä jäähdytys veden voimakas kiertoääni. Mitä sanovat asiantuntijat? | |
| 18.04.2009 10:32 | Tapio Muurinen: | Arin kysymykseen en osaa sanoa muuta, kuin mitä kuvat kertovat; noin pari vuotta myöhemmin samasta kaarteesta http://vaunut.org/kuva/31011 Oliko jokainen jatkos vai joka toinen väli, en muista. | |
| 04.09.2009 15:18 | Tunnus poistettu: | Minun muistini mukaan noita porkkanoita solvattiin ammattilaisten taholta aika paljon. Moottorit eivät kuulemma sietäneet pakkasta. | |
| 04.09.2009 16:51 | Teppo Niemi: | Ja jos muistelen, moottorin kannet olivat kulutustavaraa: Hakekaa taas vespyttyjä, kun nestehukka on melkoinen.... | |
| 05.09.2009 10:51 | Tapio Muurinen: | Jo Dm8 tilattaessa epäiltiin lattianalusmoottorin soveltuvutta Suomen talvioloihin. Tosioloissa ne testattiin 1964-65 ja varsinkin ankarana talvena 1965-66. Huoltokin oli hankalaa kunnollisten tilojen puutteessa. Moottorien suojaksi rakennettiin peltiset suojakotelot. Ne ottivat vastaan välillä koviakin jäämöykkyjä ja niitä piti vahvistaa. Usein kuului alustasta kovia kolahduksia jääkimpaleiden irtoillessa ja sinkoillessa seuraavaan koteloon. Jäähdytysnesteseos söi italialaisia sylinteriholkkien tiivistekumeja ja miitä vaihdeltiin. Myöskään Bredan omat sylinterikannet eivät kestäneet, niitä vaihdeltiin takuuseen. Lopulta tehtiin tilalle kotimaiset, jotka kestivät. | |
| 01.02.2017 11:41 | Petri Nummijoki: | Onko siitä kenelläkään tietoa tai muistikuvaa, vaikuttiko moottoreiden kotelointi jotain melutasoon ja jos vaikutti niin mihin suuntaan? | |
| 01.02.2017 12:35 | Rainer Silfverberg: | Mä en usko että vaikutti. Porkkanat oli aika hiljaisia junia kaiken kaikkiaan. Sitä mä ihmetttelen miksi VR nimenomaan halusi moottorivaunujunan lattian alle sijoitetulla moottorilla? | |
| 01.02.2017 12:51 | Petri Nummijoki: | Eiköhän lattian alle sijoitettu moottori johdu siitä, että junan haluttiin olevan rakenteeltaan mahdollisimman samankaltainen mahdollisten myöhemmin tilattavien sähkömoottorijunien kanssa. Niistäkin kaavailtiin alun perin 3-vaunuisia. Erilliseen konehuoneeseen sijoitettu moottori olisi varmaan syönyt myös matkustajapaikkoja muutaman penkkirivin verran. | |
| 01.02.2017 13:14 | Mikko Herpman: | Olisikohan parikin syytä ollut moottoreiden ja tekniikan sijoitteluun. Saatiin näin matala painopiste, hyötyä kaiketi huonoilla radoilla ajettaessa. Toki myös moottori, momentinmuunninvaihteisto, suuntalaatikko, ja akselikäytöt saatiin samaan pötköön, ehkä tässä oli oma hyötynsä. Näinhän on nykyäänkin monissa moottorivaunuissa. Toki aikanaan varmasti hiekkasuihku kesällä ja jää/lumi talvella oli kohtalokasta avoimille herkille osille. | |
| 01.02.2017 16:26 | Erkki Nuutio: | Tapio mainitsi että Suomessa valmistetut sylinterikannet saatiin kestäviksi. Missä täällä nämä kannet valmistettiin ja olivatko ne erilaisia myös konstruktiivisesti. Mahurimoottorit (ehkä etenkin boxer-tyyppiset, kuten Breda) ovat taitolaji, jossa aika harvat ovat onnistuneet hyvin. Onnistuneista (kestävistä) mahureista tulee mieleen Volvon mahuribussien 10 litran kutonen ja tietysti VW-kuplan boxer. Ongelmana pystymoottoriin verrattuna on mm. jäähdytysnesteen kierto ja ilmautuminen. Tehokasta ilmautumista tarvitaan paitsi jäähdytysnesteen täytön jälkeen, myös jatkuvasti käynnin aikana - sylinterien palopaineet aiheuttavat aina ainakin vähäistä kaasuvuotoa nestepuolelle. Jos kaasu ei heti pääsee nousemaan ilmausputkia pitkin paisuntasäiliöön, syntyy kaasukupla, ja kuplan ympäristö ylikuumenee jäähdyttämättömänä. Metalliin syntyy paikallisia suuria lämpöjännityksiä ja -vääristymiä, jotka johtavat piankin murtumiin ja vuotoihin. Jopa kallistelu ja sivuttaiskiihtyvyydet johtavat mahurimoottorissa helposti jäähdytysnestevirtauksen häiriintymiseen. Oma ongelmansa oli tietysti myös pölyinen moottoritila. Melko pölyisessä paikassa vaunun seinällä olivat moottorin imuilman imuaukotkin, mutta ehkä ilmansuodattimet olivat riittävän tehokkaat. |
|
| 01.02.2017 17:22 | Kimmo T. Lumirae: | Tuo ilmautuminen on kiintoisa juttu sekin. Mutta liekö ollut mahdollista, että jäähdytysnesteen kierto oli vajavainen, kun putkistoa oli paljon ja jäähdytin oli kolme metriä korkeammalla, moottorivaunun katolla: samaa koneistoa käyttäneessä FS:n ALn 442/448:ssa jäähdytin on sivuseinillä. Ja kun neste kiertää heikosti, ja kannet kuumenevat, neste kiehahtaa paikallisesti ja paine sylkäisee jäähdytysnestettä ylivuotoputkesta ulos ja taas tarvitaan vedenlisäystä. | |
| 01.02.2017 19:26 | Juhani Pirttilahti: | C-revision kannesta on ainakin Tampereen lentokonetehtaalla laadittu piirustus, johon ei ole laitettu päiväystä eikä nimiä. Nuo uudet kannet on tehty hitsaamalla teräksestä... | |
| 01.02.2017 19:41 | [Tunnus poistettu]: | Kuplan vastaiskumoottori on tunnettu siitä, että kun laittaa asuntovaunun perään menee kampiakseli poikki. Toisen puolen sylinterien aiheuttamat voimat hakkaavat kampiakselia ylöspäin, toiset alaspäin. | |
| 01.02.2017 20:47 | Erkki Nuutio: | Selvyyden vuoksi ilmoitan että en ole ollut tekemisissä nimenomaisesti Breda-moottorien kanssa. Hyvä ilmautuminen on opittu pystymoottorien yhteydessä, eikä normaali kallistelu paljonkaan vaikuta näihin. Nestetilat sylinteriryhmässä ja -kansissa tehdään riittävin kaltevuuksin ylöspäin, jotta kaasukuplia ei muodostu. Silti tunnettuja epäonnistumisia on, Sisujen vaasalainen Olympia-moottori 1935 vaiheilta ja tuoreemmin esimerkiksi alkupään Valmet 611CS-moottorit. Nämä kestivät hyvin muissa kohteissa, mutta metsäkoneiden suuret sivuttais- ja pitkittäiskallistukset aiheuttivat puutteellista ilmautumista, lämpövääristymiä ja -jännityksiä ja vaurion ennenpitkää. Kun työskentelin Sisun kokeiluosastolla olivat moottorivalmistajien kokeiluinsinöörit toistuvia vierailijoita. Nämä asensivat mm. lasiputkia protoautojen moottoreiden normaaliputkien tilalle seuratakseen ilmautumisen tehokkuutta. Kallistelun vaikutus jatkuvaan ilmautumiseen mahurimoottoreissa on voimakkaampi, koska nestetila on vaaka-asentoisena matala. On eri asia jos sylinterin puolet ovat ylä- ja alapuoli (mahuri), eikä vasen ja oikea (pysty). Käsitykseni mukaan esimerkiksi AEC:n ja Leylandin isojen mahurien katastrofi 1970-luvun alussa johtui paljolta tästä. Pelkkä korkealla oleva paisuntasäiliö ja 1..2 bar ylipainetta ei varjele Bredaakaan, jos ilmautuminen ei tapahdu tehokkaasti kaikkialta mistä palamislämpö leviää nestetilaan. |
|
| 01.02.2017 22:27 | Tatu-Pekka Paukkunen: | Ei ole tarkoitus niuhottaa, mutta porkkanan Bredahan ei ole boxer-moottori. (Tiedän, tästä on puitu jo monessa kuvassa.) Breda on ns 180 asteen V-moottori. Boxer-moottorin määritelmä ei ole pelkästään 180 asteen sylinterikulma, vaan se, että kyseessä on vastaiskumoottori. Erona on kampiakselin rakenne ja sylinterien iskurjärjestys (ei liene virallinen termi). Aiheen vierestä: Ferrari 512BB (Berlinetta Boxer) on samalla lailla 180 asteen V-kone, vaikka nimikin sanoo Boxer. | |
| 01.02.2017 23:07 | Juhani Pirttilahti: | Ja tuo V-moottorille tyypillisen rakenteen käyttäminen johtuu yksinkertaisesti siitä, että sillä on saatu paljon luotettavampi tuon kokoluokan moottori, kuin mitä "aito" vastaiskukone olisi voinut olla. | |
| 02.02.2017 09:04 | Tommi K Hakala: | Missä metsäkoneessa on käytetty 611CS-moottoria? Joissakin pystykonemalleissa on ollut ongelmaa jäähdytysnesteen ilman kanssa, vesipumpun kaviointi ja kavitoituneen veden virtaus on saanut ykköspytyn sylinteriputken seinämän puhkeamaan. Vanhojen traktoreiden entisöijät ovat näihin tapauksiin törmänneet. Varmaan Bredassa on ollut samaa ongelmaa...? | |
| 02.02.2017 09:52 | Erkki Nuutio: | Ihan aiheellisia täsmennyksiä ja korjauksia. Useimmat mahurit kuuluvat kaiketi näihin ryhmiin: a/ Vastaiskumoottori (180 asteen v-moottori), kuten PorkkanaBreda : yhteinen kammenpolvi vastakkaisille männille). b/ Boxer, kuten VW Kupla: eri kammenpolvi (vastakkaisvaiheinen) vastakkaisille männille (CarlBenzin keksintö). c/ Vastamäntämoottorit, kuten Commer (Sulzer): ei sylinterikantta, vaan vastakkaisten mäntien välitila on palotila, monimutkainen kampikoneisto. d/ vaaka-asentoon (ainakin suurinpiirtein) kallistettu rivimoottori, eli "normaali" mahuri, kuten esimerkiksi Volvon 10 litrainen oli. |
|
| 02.02.2017 10:27 | Erkki Nuutio: | Valmet 886-metsäkoneessa oli varhaisvaiheessa (en tiedä kuinka monessa yksilössä) Valmet 611CS 1970-luvun lopussa. Kun VolvoBM ei pärjännyt metsäkoneissa (ja pärjäsi hyvin mansiirtokoneissa), se ei tyypillisen suomalaisjohtajan tapaan luopunut niistä ilmaiseksi, vaan pisti tyypillisen suomalaisyrityksen maksamaan (jo toteuttamastaan) lopetuksesta. Se teki Valmetin kanssa "yhteistyö"sopimuksen metsäkoneista 12.1979. Hyötynä tästä VolvoBM:lle Volvon 7-litrainen syrjäytti Valmet 611CS:n metsäkoneissa, Volvo BM etuakselisto syrjäytti Caterpillarin vastaavan jne. Lisäksi Valmet sai kiviriipaksi Umeån tehtaan (jonne jo tällöin metsäkonevalmistus oli salasopimuksella päätetty Tampereelta siirtää , toteutui aikanaan)! Vastineeksi Valmet-metsäkoneet muuttuivat joiksikin vuosiksi VolvoBM-Valmet -metsäkoneiksi. Tuli nimelle hintaa! Volvo-kuutosmoottori oli metsäkoneissakin kestävä, mutta VolvoBM-akselisto oli huonohko ja painava ja katkeilikin. Valmet-nelosmoottorit olivat kestäviä ja pidettyjä metsäkoneissakin, ja epäilemättä Valmet-kuutosmoottoritkin myöhemmässä vaiheessa. Moottorien korjaustoiminnassa en ole ollut, joten yksityiskohtia vaurioista en tunne. |
|
| 02.02.2017 11:34 | Tatu-Pekka Paukkunen: | Vielä noihin koneisiin, että 180 asteen v-moottori on omansa ja boxermoottori on nimenomaan vastaiskumoottori. | |
| 02.02.2017 15:35 | Tommi K Hakala: | Erkki: Tosiaan, alkupään sileäkeulaisissa 886:ssa oli 611CS... Volvo toi hyvää ja pahaa Valmetin tuotantoon, ergonomia parani Volvon tulon myötä. Volvo oli vahva metsäkonemerkki koko 60-70 lukujen ajan, mutta ampui itseään jalkaan juuri 80-luvulle tultaessa. Erilaisia Hemek-perustaisia virityksiä korvasi aikansa toimintavarmimpia peruskoneita. | |
| 04.02.2017 15:07 | Kimmo T. Lumirae: | Olen jossain muussakin yhteydessä tainnut jo kysyä samaa, mutta onko Erkillä ja muilla tietoa, onko lähinnä linja-autoissa (miksei joissain erikoisrakenteisissa kuormureissakin) käytetty 180 asteen sylinterikulman moottoria, vai ovatko ihan kaikki aina olleet kyljelleen asennettuja rivikoneita? | |
| 04.02.2017 22:18 | Erkki Nuutio: | En pienellä pinnistelyllä muista 180 asteen taka- tai keskimoottoreita esiintyneen ainakaan vähänkään tunnetuissa raskaissa autoissa. Monien vaakaan kallistettujen moottorien ohella oli 90 asteen V8 -takamoottori (Cummins) ainakin Finnairin Sisu-Ajokeissa 1960-luvun lopussa, mutta valitettavasti kyseinen moottori tuotti pettymyksen kuten Ukko-Kontiossa. | |
| 05.02.2017 08:08 | Juhana Nordlund: | Mäntämoottoreista, joissa sylinterit ovat vaakasuorassa asennossa, on pohdintaa useammankin kuvan kommenttiosassa. Ennen kuin kommentoin tämän kuvan alla enempää aiheesta, laitan linkin erääseen noin vuosi sitten vireillä olleeseen keskusteluun: http://vaunut.org/kuva/106952 . | |
| 05.02.2017 11:31 | Kari Suominen: | Suotta linkitit, onhan se hyvä kerrata nämä asiat aina aika ajoin ;) |