02.04.2010 / Välillä Seinäjoki asema–Ylistaro
02.04.2010 Puomillisen kilkattimen lampun punavalon iskiessä silmää kuvaajan kuvatukselle kuvitteellisen taustalevyn takaa lähestyy punainen ilmastonmuutospaholainen vetäen ylpeästi isänmaallissinivalkovärityksellistä runkoaan halki lakeuden tasoristeysristien yhä uhkaavasti ruotsinkielistyvään suuntaan.
Kommentit
| 18.04.2010 00:14 | Mika Hakala: | Nämä "ilmastonmuutos-höpinät" ovat ihan täyttä rahastus scheissea! Mistähän niiden keksijä senkin perustaa, että niillä ajaminen olisi taloudellisempaa huonon hyötysuhteen jälkeen verrattuna diesel-turbo-ahdettuun moottoriin? Kannattamattomaksi tämäkin rata-osuus tulee ennen pitkään ja varmana tulee olemaan lakkautettavien listalla. |
|
| 18.04.2010 16:00 | Topi Lajunen: | Vaikka tekstisi on yleensä melko hankalasti ymmärrettävää kiihkomielistä tajunnanvirtaa, olen kuitenkin ymmärtävinäni, että yrität edellisessä viestissä väittää dieselvedon olevan sähkövetoa taloudellisempaa. Näinkö yrität väittää? | |
| 18.04.2010 22:44 | Mika Hakala: | Sähkön jakelussa on suuri hukkaosuus. Täten sähkömoottori vaatii suhteessa suuremman energian käyttöön, kuin vastaavan tehoinen turbolla varustettu diesel. Ja mitä kauempana on lähin generaattori, sitä suurempi on hukkaosuus ja sitä enemmän sen tuotettava sähköä. Näin olen sähkö on ainakin vielä epätehokas menetelmä. Puhumattakaan siitä että virta kulkee, vaikka rataosa olisikin pitemmän ajan hiljainen. |
|
| 18.04.2010 22:54 | Topi Lajunen: | Eiköhän se sähköveto ole kuitenkin taloudellisempaa. Sen näyttää jo todellisuuskin, tuskin 60-luvulla sähköistyspäätöksiä tehtäessä oli mitään ilmastosyitä taustalla. Siirtohäviöt kuittaantuvat sillä, että voimaloita voidaan käyttää jatkuvasti niille parhaalla mahdollisella hyötysuhteella, kun taas veturin dieselmoottoria ei. Viimeinen virkkeesi on myös melko käsittämätön. Sähköveturi tai Sm on itsessään osa virtapiiriä, ajolangan ja kiskon välissä. Ei siellä mikään virta kulje, ellei virtapiiri ole katkeamaton. | |
| 28.03.2013 11:52 | Juhana Nordlund: | Edellisen kirjoittajan kanssa olen samaa mieltä nimenomaan siitä, että km-kustannukset sähkövedolla ovat pienemmät kuin (vastaavantehoisella) polttomoottorikalustolla ajettaessa. Jotta sähkövetoa olisi mahdollista hyödyntää, tarvitaan investointeja. Investointien kuolettaminen edellyttää, että edullista sähkövetoa päästään hyödyntämään riittävän paljon. Ihan jo ruohonjuuritasolla törmätään kysymykseen: Paljonko minun on ajettava vuodessa, jotta minun kannattaisi hankkia kallis sähköauto paljon halvemman polttomoottoriauton asemesta. Samaa ovat miettineet itävaltalaiset kaupunkiliikenteestä vastaavatkin ja pystyneet esittämään laskelman, paljonko bussilla pitää ajaa vuodessa, jotta tarkasteltavalle linjalle kannattaa ostaa trolleybusseja ja rakentaa tarvittava muu infra. | |
| 28.03.2013 15:11 | Kimmo T. Lumirae: | Mika on ensinnäkin hieman hakoteillä näissä energialaskelmissaan jo pelkästään siinä, että jos kulutusta (laitteita, jotka käyttävät sähkövirtaa), ei ole, ei sähköäkään kulu eikä "virta kulje". Toisekseen, keskikokoinen (turboahdettu) dieselmoottori saa polttoaineen energiasisällöstä kampiakselilleen ehkä 30%. Keskikoon vetureille ja liki kaikille moottorijunille tyypillisen hydraulisen voimansiirron hyötysuhde jää noin 70%:iin eli kokonaishyötysuhde on tässä noin (70% * 30%=) 21 %. Kuitenkin hyvä voimala pääsee sähköntuotannossaan fossiilisista polttoaineista huomattavasti parempaan arvoon, puhumattakaan päästöttömistä voimaloista ts. ydin-, vesi-, tuuli- yms. voimasta. Mutta tietenkin silloin, kun liikenne on vähäistä, kuten Vaasan radan tapauksessa, ei sähköistys ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Mahdollisten kannattavuuskriteerien on tultava jostakin vallan muualta. |