16.04.2010 / Bochum - Dahlhausen, Saksa
16.04.2010 Bochum - Dahlhausenin museovarikolla oli esillä mm. tämä 1950-luvulla DB:lle valmistettu BR 66 - sarjan henkilöliikennetankkiveturi.
Kommentit
| 23.06.2018 16:29 | Esa J. Rintamäki: | Ei 66:tta montaa ollutkaan... Kuvassa sarjan viimeinen veturi. | |
| 12.02.2023 19:33 | Juha Toivonen: | Jup. Näitä valmistui tasan 2 yksilöä. Oliko niin, jotta BR 65 vei voiton vetokyvyllään? | |
| 12.02.2023 20:50 | Esa J. Rintamäki: | Ilmiselvästi, herra Juha. BR65:ssä oli yksi vetopyöräkerta enemmän kuin 66:ssa, katso kommenttini lopusta. BR66:n myötä DB ajatteli korvaavansa vanhat BR38.10 (pr. P8) , 64 (Einheitslok) ja 78 (pr. T18) - sarjan veturit.. Näistä kaksi mallia oli peräisin jo keisarilllisen Saksan ajoilta. BR66 suunniteltiin käytettäväksi kevyeen henkilöjunaliikenteeseen pää- ja sivuradoilla, sekä pikatavarajunissa. Suurin nopeus oli 100 km/t. Vetureiden valmistuksessa noudatettiin veturinrakennustaidon ja -tiedon uusimpia saavutuksia, kuten sarjoissa BR23, 65 ja 82. Molemmat koneet, 66 001 ja 002 valmistuivat syksyllä 1955. Niiden virkaikä ei kovin pitkä ollut: käytössä vain 12 vuotta. Vetovoimarakennemuutos kohti dieseliä ja sähköä, oli suurimpana syynä siihen, että enempiä ei tilattu. BR65 taas suunniteltiin DB:n puolella korvaamaan BR93 (preussilaiset T14 ja T14.1) ja BR78 (pr. T18). Suunnittelutyö oli aloitettu jo DRG:n aikana 1940, tällä on selitettävissä voimakas "sukunäkö" DB:n BR65:n ja DR:n 65.10 välillä. Jälkimmäisessä vesi- ja hiilitilat olivat hiukan suuremmat. DB:llä kaksi veturia varustettiin pendelijunakäyttöä varten (laitteet junan ohjausvaunusta ohjaamiseen), rataosalla Essen - Düsseldorf. Kuitenkin, 65 korvattiin lännessä aika pian V100-dieseleillä. BR65 ei ollut siinä määrin yleisveturi, kuin millaiseksi DR:n BR65.10 suunniteltiin. Kesällä 1972 oli enää yksi 65:nen jäljellä. Viimeinen BR78 hylättiin lännessä 1975. BR65 sarjaa oli 18 veturia. DDR - puolella 65.10n piti korvata vanhat BR:t 74 (pr. T11 ja T12), 75 (baden VI b ja c), 78 (pr. T18), 86 (Einheitslok), 93 (pr. T14 ja T14.1) ja 94 (pääas. pr. T16 ja T16.1). 65.10 oli aavistuksen nopeampi kuin lännen 65: 90 versus 85 km/t. Itä-Saksan puolella suunniteltiin 65.10:n käyttö ruskohiilibrikettipolttoisena. DR:lle valmistui 88 veturia sekä samanlaisia tehtiin Leuna-Werken teollisuusvetureiksi 7 konetta. Veturissa 65 1004 kokeiltiin hiilipölylämmitystä. 65.10, yhdessä DDR-uustuotantoveturin BR50.40 kanssa olivat pisimpään käytössä olleita vetureita, molemmista rautatiehallinnoista puhuttaessa. Vuoden 1977 alussa oli vielä joitakin 65.10-vetureita käytössä. Ensimmäinen, 65 1001, oli valmistunut 1955. Lisätiedot: (vetovoima, laskettuna): BR65: 13 009 kg BR65.10: 15 444 kg BR66: 9 477 kg. Nämä ovat siis teoreettisia arvoja, en ole arvioinut koneiston sisäistä kitkaa, puhumattakaan ympäröivän ilman ja veturin kattilan pinnan keskinäisestä virtauskitkasta ajettaessa suurimmalla sallitulla nopeudella, enkä myöskään sitä, että onko mainittu rajapintavirtaus laminaarista vaiko turbulenttista, raja-arvon ollessa Reynoldsin luvulla ilmaistuna 2320... EDIT: sanamuotoja, lisätty Länderbahn-tyyppimerkkejä ja maininta Reynoldsin luvun ylen "välttämättömästä" läsnäolosta laskelmissa. |