13.09.2010 / Nummela

13.09.2010 T3647 lähti Nummelasta n. 12:35. Junapaino oli n. 2000t. Hr1 1021 oli kovilla tarvitsi apua Dv12 2555+2558-parilta. Kuva on pieni, koska se on kaapattu digikameralla otetusta videopätkästä.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Nummela (Liikennepaikan tiedot)

Kuvaaja: Eljas Pölhö
Kuvasarja: Hr1 1021 Tavarajunassa 100913
Lisätty: 13.09.2010 16:05

Höyryveturi
Hr1: 1021

10.01.2011 15:23	[Tunnus poistettu]:	Väheksyn tuota arviota että kone olisi kovilla - kyllä siinä puhti riittää kun vain taito! Ei se varsinaisesti mitään haisuleita avukseen tarvitse, turhaa ylivarovaisuutta ja itse asiassa haittaa raahata niitä mukana kun Pekka olisi hoitanut homman parhaiten yksinään.
10.01.2011 16:45	Eljas Pölhö:	Kuvan juna taitaa olla painavin, mitä koskaan on laitettu suomalaisen höyryveturin perään. Kyllä siinä on henkilöliikenneveturin lupa olla kovilla, vaikka kuka olisi kuljettamassa. Kovilla Pekka oli jo kiitotavarajunissa 60-luvulla ja silloin junapaino oli vain luokkaa 500-700 tonnia. Kari ei ehkä koskaan käynyt katsomassa niiden ähellystä Pasilan mäessä. Missähän päin maailmaa noin 50 tonnin kitkapainolla on saatu 2000 tonnin junia liikkeelle niin, että veturi ei ole ollut kovilla?
10.01.2011 17:14	Kimmo T. Lumirae:	Pekka ei kerta kaikkiaan ole tehty tuollaiseen ja tarkoitan tällä erityisesti liikkeelle lähtöä. Pekka kehittää kuivalla kelillä koukkuun luokkaa 100 kN, kun 2000 tonnin vetämiseen 5 promillen loivassa vastamäessä tarvittaisiin ainakin 125 kN ilman, että kiihdytysvaraa jää yhtään. Mutta sitten, kun juna on sen verran liikkeellä, että pienempien mäkien yli mennään vauhdilla, pitänee Pekka junan hyvin vauhdissa koska tehossa ei olekaan mitään mahdotonta eroa: Pekka saanee pyörille jotain luokkaa 1300-1500 hevosvoimaa (Eljakselta löytynee tarkempi arvio) Dv-parin 1900-2100 hevosvoimaa vastaan. Mutta on siinä varmaan vanhempi karsta lähtenyt rööreistä aika hyvin liikkeelle.
10.01.2011 17:47	[Tunnus poistettu]:	Minä vain muistelen erästä tapausta: kaksi tuhannen hevosvoiman dieselhinaajaa ähelsi turhaan saadakseen myrskyssä Saimaalla rantaan junttautuneen asuntoproomun irti - siinä oli ja pysyi kuin kiintokallio! Aiottiin jo luopua ja romuttaa siinä paikassa, kun yksi hinaajankippari ehdotti vanhempaa keinoa: paikalle tuli HURMA-vanhus jonka compoundihöyrykone kehittää 216 indikoitua hevosvoimaa. Se kytkeytyi proomuun, pisti vedon päälle - ja kas kummaa: noin kuuden tunnin hitaan yrittämisen jälkeen proomu ensin hievahti, sitten alkoi vapista ja ykskaks vain lähtikin liikkeelle - nykyaikaisten aguamaster-hinaajien kipparit suunnilleen söivät hattujaan siinä vaiheessa kun satavuotias höyryvanhus teki sen minkä heidän huippuvehkeiltään oli jäänyt tekemättä! Eli se höyryn ja dieselien tehoerosta... no, HURMAn iso hidaskierroksinen potkuri kylläkin kehittää niin tehokkaan vesipatjan ettei aquamastereilla edes uneksita moisesta - kun sellaiselle on tarvetta tuskin koskaan. Oli siinä kipparien taidoissakin oleellinen ero... ne uusien miehet olivat sellaisia alta nelikymppisiä koulupohjaisia miehiä, HURMAA ohjasti silloin päälle kuusikymppinen veteraani jolle kaikki tuollaiset irrotukset nikseineen olivat vanhaa leipää.
10.01.2011 21:40	Jouni Halinen:	Mikä tällaisessa kokoonpanossa oli funktiona, VR:n tavaravaunut ja kaksi veturia +museohöyry?.
10.01.2011 21:59	Mikko Mäntymäki:	Koulutusajo.
10.01.2011 22:04	Jouni Halinen:	Kuka koulutti ketä ja mitä koulutti?.
10.01.2011 22:17	Mikko Mäntymäki:	VR koulutti kuljettajia, kaikki kolme antoi hyväksytyn ajonäytteen, enemmän löytyy tietoa Resiina 4/2010 sivu 42.
10.01.2011 22:18	Perttu Karttunen:	No Koulutusajon tarkotus lie ollut kouluttaa uusia höyrykuskeja :) Niistä alkanee olla pikkuhiljaa pula, joilla näihin vekottimiin on pätevyys.
10.01.2011 23:00	Jouni Halinen:	VR:tä siis löytyy vielä "höyrykouluttajia" kun laskee että höyryjen käyttö VR:lä loppui 35 vuotta sitten, niin tiukoille vetää. Toinen juttu on se, että aikanaan käytiin ensin monivuotinen konepajakoulu sitten toimittiin pitkään veturinlämmittäjänä ja vasta tämän jälkeen oltiin valmiita veturinkuljettajia. Kun kuitenkin tiedetään kuinka tarkkaa työtä vaaditaan kun työskennellään paineisen höyrykattilan kanssa, ja myös painekattila-asetus asettaa omat vaatimuksensa, niin onko nykyjään tosiaan mahdollista ”pikakouluttaa” höyrykuskeja, tyyliin ”hyväksytty ajonäyte”. Hoitiko VR tämän koulutuksen ”sponssina” kaluston ja kouluttajien osalta. Näihin kysymyksiin osaavat varmaan vastata sivuston VETIT.
10.01.2011 23:14	Olli Keski-Rahkonen:	Eiköhän nämä kaverit, jotka mainitussa yhteydessä ajonäytteensä antoivat, ole toimineet vuosikaupalla 1021:n porukoissa lämmittäjänä. Mistään pikakoulusta ei siis puhuta.
11.01.2011 00:13	Kimmo T. Lumirae:	Kaiken yläpuolella on laki ja kattila-asetus, joka määrittelee höyrykattilan käyttäjän/hoitajan pätevyysvaatimustason. Konepajatekniikkaa hallitseva insinööri ja laivan konemestarikirjan omaava henkilö ovat esimerkkejä heistä, joilla on (mahdollisuus saavuttaa) tämä pätevyys. Tämä on siis viranomaisvaatimus pätevyystasosta, ennen kuin höyry(veturin)kattilaa aletaan ylöslämmittää ja painetta sinne nostaa. Kokonaan toinen asia on tyyppikohtainen pätevyys, ja koska asia on juuri niin kuin Jouni kirjoittaa, ei varsinaisia kouluttajia enää ole. Sen sijaan on joukko henkilöitä, jotka ovat hankkineet tiedot ja taidot aikoinaan tekemällä ja harjoittelemalla ja jotka voivat työnopastuksen kaltaisella menetelmällä ts. neuvomalla ja opettamalla siirtää ammattitaitonsa seuraajilleen. "Riittävästi" höyryveturissa työskennelleen ja harjoitelleen henkilön voidaan katsoa omaavan höyryveturin tyyppikohtaisen pätevyyden, ja kunhan kattilapätevyys on kunnossa, on meillä tässä "uusi" höyryveturin kuljettaja. (Tämä oli täältä alaviistosta arvioitua teoriaa, tarkentakoot ne, kenellä on tarkempaa tietoa käytännöstä).
11.01.2011 07:52	[Tunnus poistettu]:	Miksi muuten tehtiin näin iso junarunko? Eikö vähempi riittänyt?
11.01.2011 09:20	Petri Nummijoki:	Nämä olivat vakijunia, joten junapainoa oli sen verran, kuin tarvetta sattui ko. päivänä olemaan. Mitä itse kävin katselemassa (en tosin juuri kuvassa esiintynyttä junaa) niin kyllä Dv12-parikin sai ylämäessä osallistua junan vetoon tosissaan. Tai ainakin Dv12-parin ääni kuului jo kauan, ennen kuin Hr1:n ääntä erotti ollenkaan.
11.03.2011 15:35	[Tunnus poistettu]:	Niinpä... ei ollut kerta eikä kaksi kun dieselveturit hyytyivät ison junarungon edessä ja hätiin haettu vanha höyryveturi, erityisesti Kukko, hinasi sen dieseleille ylipainavan rungon mukanaan niin kuin ei mitään olisi painanut. Kyllä minusta edelleen tuntuu siltä että tässäkin nuo haisulit olisi voinut jättää vaikka taaimmaiseksi - uskon vilpittömästi että Pekka olisi ilman niitäkin kiskonut rungon mukanaan. Opetuksenkin kannalta olisi ollut parempi ratkaisu.
11.03.2011 16:19	Petri Nummijoki:	Kukon (Vr3) laskennallinen vetovoima höyrykoneen mitoituksen puolesta on vajaat 130 kN, joka ei ole mitenkään tavattoman paljon. Esim. Dv12-veturi tuottaa liikkellelähdettäessä vetovoimakäyrän mukaan 200 kN ja Dv15 230 kN, jos pyörissä vain pito riittää. Huonolla kelillä ero kaventuu, koska Vr3:lla on etua suuremman kitkapainon vuoksi. Kuitenkin Dv12- tai Dv15-tyyppinen dieselveturi saavuttanee 35-50 % korkeamman kitkakertoimen kuin 2-sylinterinen höyryveturi, joten huonollakaan kelillä Vr3 tuskin saa raskaampaa junaa liikkeelle kuin Dv12 tai Dv15.
11.03.2011 18:39	Aki Grönblom:	Petri: mihin perustuu tuo käsityksesi suuremmasta kitkakertoimesta?
11.03.2011 19:30	Petri Nummijoki:	Vaikkapa tähän: http://en.wikipedia.org/wiki/Factor_of_a​dhesion Tyypillisesti kirjallisuudessa höyryveturin maksimikitkakertoimeksi hyvällä kelillä ja/tai hiekoituksen tehokkaasti toimiessa ilmoitetaan 0,2-0,25. Dieselvetureille annetaan arvoja 0,25-0,4, jossa alarajalla ole Dr12-veturin kaltaiset akselikohtaisilla sarjamoottoreilla varustetut veturit ja ylärajalla nykyaikaiset oikosulkumoottoriveturit. Dv12 ja Dv15 ovat suunnilleen puolesta välistä, joten niillä kerroin olisi luokkaa 0,3-0,33. 63-68 tonnia painavalla Dv12-veturilla 200 kN vastaa kertoimia 0,3-0,32.
11.03.2011 22:21	Topi Lajunen:	Höyryvetureiden huonompi kitkakerroin (eli sutimisherkkyys) johtunee "nykivästä" vetovoimantuotosta.
12.03.2011 13:27	Kimmo T. Lumirae:	Topi on oikeassa. Kitkakerroin ei ole mikään absoluuttinen arvo, joka toimisi esim. näin: kiskoa vasten olevalle pyörälle lisätään voimaa eli vääntömomenttia, kunnes pyörän ote kiskoon pettää, ja voiman arvo otetaan ylös ja verrataan sitä akselin painoon. Ei siis näin. Kitkakerroin lasketaan, ei siis paikallaan olevasta veturista, vaan kovaa vetävästä, liikkuvasta veturista, suhteellisen kuivalla kiskolla ja tuloksessa otetaan huomioon siis veturin KYKY YLLÄPITÄÄ MAKSIMAALISTA VETOVOIMAA tietyllä matkalla tai tiettynä aikana. Kitkakertoimeen vaikuttaa ensinnäkin se, miten tasaista tämä voima on; juuri tässä höyryveturi on heikko (kitkakerroin 0,2). Jokaisella täytösiskulla tulee vetoakselille potku, joka sitten heikkenee, kunnes seuraava täytösisku (joltain toiselta sylinteriltä) tulee. Tämä kova potku saa aikaan sen, että ääritilanteessa pyörän ote kiskosta irtoaa, ja pyörä alkaa luistaa. Niinpä höyryveturia on ajettava näiden potkuhuippujen mukaan, sen sijaan, että veto olisi tasaista. 15kV 16,7Hz sähköjärjestelmässä tulee samankaltainen ilmiö sekavirtamoottoreilla varustetuissa käämikytkinsähkövetureissa (esim. DB BR 110, SBB Re 4/4 II, kitkakerroin 0,25)), joissa siis ajovirtaa ei tasasuunnata; vääntömomentti värisee tuon 16,7 kertaa sekunnissa ja veturia on ajettava vääntömomenttihuippujen eikä kuvitellun tasaisen väännön mukaan ympärilyönnin välttämiseksi. Siksi mainitut veturityypit omaavat huonon kitkakertoimen. Toinen, kokonaan erillinen tekijä, joka vaikuttaa kitkakertoimen arvoon merkittävästi, on voimansiirron kyky hallita alkavaa ympärilyöntiä. Tämä on höyryveturissa erittäin heikko, samoin dieselsähkötasavirtasarjamoottorivehkeissä (Dr12, kitkakerroin 0,25, Dr13 suurtartunnalla 0,27)). Näissä vetureissa ympärilyönti, päästyään alkamaan, pyrkii kiihtymään omia aikojaan ja on saatavissa hallintaan vain vähentämällä tehoa todella paljon. Kun myös veturi aina vetäessään pyrkii "keulimaan", lähtee ensimmäinen akseli lyömään ympäri ensimmäisenä. Tästä syystä veturit, joissa vetoakselit on kytketty mekaanisesti yhteen, saavat tästä rakenteesta etua; etuakseli ei voi lyödä ympäri, jos muut akselit vielä pitävät (Dv15-16, Dv12, kitkakerroin 0,3, myös Dr13 telikohtaisesti)). Edelleen: tyristoriohjattuun sähköveturiin on mahdollista rakentaa hyvin herkkä ympärilyönnin estolaitteisto, joka pitää ajovirran niin lähellä maksimia kuin mahdollista, ja korjaa ympärilyönnin tapahtuessa virtaa nopeasti ja niin kauan, että ympärilyönti saadaan hallintaan (Sm1-2, Sr1, SJ Rc, kitkakerroin 0,33)). Ja lopuksi: taajuusmuuttajakäytössä tämä tehon vähennys ympärilyönnin tapahtuessa on sisäänrakennettu ominaisuus eli periaatteessa taajuusmuuttaja-ajomoottoriyhdistelmän ajovirta säätyy pyöränkehän pidon mukaan jopa parisataa kertaa sekunnissa (Sr2, Dr16, Sm3-4, Flirt jne. , kitkakerroin 0,36). Eli Sr2 pystyy 83 tonnin painostaa huolimatta ylläpitämään samaa 300 kN vetovoimaa vetokoukussa kuin Dr12, joka painoi 120 tonnia.
12.03.2011 19:43	Jorma Toivonen:	Onkohan kyse minulle täysin tuntemattomasta suureesta, vai onko kitkakertoimen määritelmä täysin muuttunut. Jostain aivojen sopukoista kaivautuu esiin kauan kuulemani opit (aika, jolloin koulujen ja oppilaiden hienoin tietokone ole laskutikku): lepokitka, täysin kehittynyt lepokitka ja liikekitka. Hienolla jousivaakasysteemillä havainnollistettiin kitkakertoimen suurinta arvoa täysin kehittyneen lepokitkan muuttuessa liikekitkaksi (ympärilyönti?), hienoilla laskutoimituksilla saatiin laskettua kitkakerroin, joka ei muuttunut, vetikö vaakaa oppilas tai opettaja (voiman tuottamisen tapa). Toki paljon tietoa meni ohi korvienkin ja paljon on poistunut pääkopasta. KYKY YLLÄPITÄÄ MAKSIMAALISTA VETOVOIMAA on näin tavallisen tallaajan mielestä täysin eri asia kuin maksimaalinen kitkakerroin. Montakohan kertaa olisin jäänyt junan kanssa mäkeen, jos olisin aikoinani osannut pohtia ajon aikana näin vaikeita ja käytännössä tärkeitä suureita. Yleensä matkan alussa jo heti - karkeasti - havaitsi oliko hyvä vai huono kitka pyörän ja kiskon välissä, riippumatta veturisarjan laskennallisesta kitkakertoimesta (Hr12, Hr13, Vv15, Dm7, Sr1, Sm1-2 jne), mutta hyvällä tuurilla aina selvittiin pois linjalta.
12.03.2011 21:00	[Tunnus poistettu]:	Niinpä - ja muistetaanpas Igor Sikorskyn kuuluisa kimalaissääntö: suuri joukko insinöörejä - alansa huippumiehiä tuolloin eli 1939 - todisti hänelle moneen kertaan paperilla ettei helikopteri pysty lentämään koska sen aerodynamiikka on toivoton. No, Sikorsky ei välittänyt vaan lensi koelentonsa ja palattuaan maahan totesi arvon asiantuntijoille: "Aerodynamiikan lakien mukaan kimalaisen ei pitäisi raskaan ruhonsa ja hentojen siipiensä vuoksi pystyä lentämään - mutta se on vain tyhmä hyönteinen joka ei tiedä mitään mistään laeista vaan lentää koko ikänsä!" Eli: nuo sinänäsä vakuuttavat laskelmat ja paperitiedot saattavat tosipaikan tullen heittää häränpyllyä ja rankasti - kun asialla on kaikki niksit ja keinot tunteva vanha kuljettajakonkari. Ville Suomi esimerkiksi nauroi loppuikänsä nuorempien dieselkuljettajien ilmettä Jätkäsaaressa, kun hän veti Vr3 756 -veturilla Jätkästä Pasilaan yliraskaan hiilijunan jonka edessä juuri hankittu diesel oli vain lyönyt ympäri. Ville nauroi kertoessaan että nuoret miehet antoivat hänen edes yrittää höyrykoneella silkkaa ahneuttaan kun ukko lupasi ostaa viinapullon joka miehelle niin kaukaa kuin hänen äänensä kantaa ellei Kukko vedä junarunkoa perässään niin kuin ei painaisi mitään. No totta kai nuo nulkit suostuivat vaikka naureskelivat että "tuo ikäromu hajoaa jo pelästyksestä kun ajetaan kiinni!" - Kyllä kuulemma yksi jos toinen hyppi tasajalkaa virkalakkinsa päällä tai potki varpaitaan kipeäksi lähimpään kiveen kun kokoonpainamisen jälkeen Kukko vetikin yliraskaan rungon mukanaan niin kuin ei mitään olisi painanut... vanha höyrykettu tiesi tarkkaan miten homma on hoidettava! Eli se siitä kaavojen luotettavuudesta...
12.03.2011 23:03	Jorma Toivonen:	Mielenkiintoinen myös tuo Kimmon kommentin viimeinen lause. Yli 6000hv:aa heikompi ja kevyemmän akselipainon omaava 6-akselinen veturi saavuttaa saman vetovoiman, kuin raskaamman akselipainon ja suuremman kitkakertoimen (??) omaava 4-akselinen veturi. Kuinkahan vahva Sr2 olisikaan, jos siihen lisättäisiin pari akselia, kokonaismassa voitaisiin samalla lisätä ja rataan kohdistuvaa akselipainoa pienentää. Toki huippunopeushan tuossa kärsisi, mutta kuinka yleisesti on käytetty, veturin 15-vuotisen uran aikana, yleisessä liikenteessä sen kaikkia nopeusvaroja 200km/h (230km/h)?
13.03.2011 00:07	Jorma Toivonen:	Tuohon Karin kommenttiin täysin asiaankuulumaton kevennys. En voi tunnustaa tunteneeni Suomen Villeä paremmin, mutta tuon kertomuksen voisin olettaa todeksi. Villellä oli aina "ketunhäntä" kainalossaan, jotain pientä arkirutiineiden piristykseksi. Villehän oli melkoisen kookas mies. Riihimäen nuoria kuljettajia varoiteltiin tuolloin mm.: jos pimeään aikaan "ylöspäin" tullessanne yllättäen Keravan ja Järvenpään välillä näkökenttään ilmestyy raide-opastin näyttäen "aja varovasti" - ei tarvitse hätkähtää, Ville vain tulee "rättärillään" vastaan.
13.03.2011 11:55	Kimmo T. Lumirae:	Jorma: voimmeko todeta, että kitkakerroin määritellään näin: suurin jatkuva vetovoima veturin vetolaitteessa jaetaan veturin massalla? Se on käsittääkseni selkeä määritelmä, mutta siitä ei ilmene, mistä muodostuvat erot eri veturityyppien välillä ja tätä halusin tekstilläni selvittää. Ja ehkä olisi pitänyt ilmaista tuokin että "kitkakerroin kuvaa veturin kykyä ylläpitää maksimaalista vetovoimaa tilanteessa, jossa ympärilyöntiä pyrkii tapahtumaan", niin meneekö nyt oikein? Tekstistäni jäi pois vain tuo varsinainen laskukaava (edellä).
13.03.2011 12:03	Tapio Muurinen:	Viho Suomi ja Kukko - Legendoja ja hyviä juttuja pitää olla: Suljen silmäni ja seison Linnunlaulun vanhalla sillalla. Kukko yrittää suorastaan lentoon ja kalliot raikavat!!
13.03.2011 12:08	Kimmo T. Lumirae:	Jaa, että Sr2:een kaksi akselia lisää? Miksi? Se on veturin hintaan 30...50% lisää, veturin, jonka teho riittää nykyisellään kaikkiin tehtäviin ja vetovoima varmaan 90%:iin kaikista junista ja ellei riitä, veturissa on kolminajomahdollisuus. Rataan kohdistuva akselipainohan ei liene ongelma niin kauan kun se on tasolla 20,5 tonnia (uudet tavaravaunut kuormataan 25 tonnin akselipainoihin). Tulevaisuuden ennustajan osa on aina vaikea, mutta pidän mahdollisena, ellei sn200 -koeajoissa törmätä teknis-taloudellisiin ongelmiin, jotka tekevät sn200 -liikenteen kannattamattomaksi, että Sr2:t vetävät lähitulevaisuudessa Hesasta Kokkolaan ja myöhemmin Ylivieskaan ja Ouluun sekä idässä Luumäkeen sn200 -Intercityjä. Hiukan samaan tapaan on asia mietitty veturin kotimaassa Sveitsissä: veturit vetävät tällä hetkellä sn140 -junia (Sveitsissä on kaiketi kaksi lyhyehköä sn160-pätkää), mutta tulevassa juuritunnelissa niillä tullaan ajamaan sn230 ja siksi veturityypissä on valmius suuriin nopeuksiin.
13.03.2011 15:16	Jorma Toivonen:	Kimmo: nythän tuo kitkakertoimen määritelmä vastaa melko hyvin kauan, kauan sitten oppimaani. Mutta en silti ymmärrä, mitä tuolla vetotavalla on tekemistä asian kanssa. Toisilla voimansiirron tavoilla on toki helpompi löytää luiston rajapiste ja ylläpitää tehoa mahdollisimman tasaisena tuossa pisteessä. Mutta, mutta on monta muutakin asiaa tässä maailmassa, jotka hämmästyttävät ja kummastuttavat pientä kulkijaa.
13.03.2011 16:04	Kimmo T. Lumirae:	Joo sori Jorma, ilmaisin itseni epätarkasti. Pitäisi aina laittaa kaikki asiaan vaikuttavat asiat näkyviin ja mahdollisimman tarkasti sittenkin, ettei jäisi väärinkäsityksille sijaa. Oikean sanamuodon löytäminen ei aina ole helppoa ja monisanaisuuskaan ei ole aina hyväksi kun tuppaavat nuo sepustukset joskus venymään kovin pitkiksi. Mutta tarkennas hiukan tuota mitä tarkoitat vetotavan vaikutuksella niin jatketaan vielä keskustelua?
13.03.2011 16:08	Jorma Toivonen:	Miksi aina täytyisi valita halvin vaihtoehto, miksei joskus käyttäjäystävällisin? Yksi voimakas 6-akselinen vetäisi yksinään junan ongelmitta - ei tarvisi sitouttaa useita vetureita yhden junan vetämiseen? Ei tarvitsisi kuunnella pyöristä lähtevää, korvia raastavaa "ulinaa" Sr2:n kiihdyttäessä asemalta lähtiessään, jopa 4-vaunuisen IC-rungon kanssa. Tarvittaessa ei tarvitse edes huippunopeudesta tinkiä veturia valittaessa, Saksassa aikoinaan E103-sarjan 6-akselinen veturi saavutti 200km/h nopeuden raskaassa IC-liikenteessä vaivattomasti - taisi jokin yksilö (118) saavuttaa testeissä 283km/h nopeuden. Eräs esimerkki 3-akselisen telin sopivuudesta yli 160km/h:n nopeuksiin.
13.03.2011 16:51	Kimmo T. Lumirae:	No, itse en näe Sr2:ta varsinaisesti käyttäjälle kielteisenä kokemuksena. Se selvittää 99% ajotilanteista hienosti. Mutta tuo kuusiakselinen: totta kai, tilanteessa, jossa esim. junapainot olisivat 3000 tonnia kautta linjan, ei tietenkään kannattaisi pitää käytössä kahta Sr2:ta, vaan hankkia kuusiakselinen kone, joka veisi yksin tuon 3000 t. Hankintamatikkaa voitaisiin ajatella näinkin: jos käytettävissä on 100 ME, saadaan sillä joko 30 kuusiakselista SrX tai 40 Sr3, joka tulee olemaan neliakselinen, toivottavasti käytössä koeteltu ja hyväksi nähty kone. Kumpikohan veturilaivasto on käyttökelpoisempi, ainakin niin kauan kun junapainot ovat pääsääntöisesti max. noin 2000 tonnia.
13.03.2011 20:26	Petri Nummijoki:	Tuo kertomus hiilijunan vedosta Vr3:lla sisältää aika lailla Lapin lisää. Viimeinen Vr3-veturi poistui Pasilasta kesällä 1959, joten tapauksen olisi pitänyt sattua jo 50-luvulla. Eihän silloin ollut olemassakaan mitään "dieselkuljettajia", koska dieselvetureitakin valmistui vasta 1958 lähtien sellaista tahtia, että voidaan ruveta puhumaan jonkinlaisesta sarjatuotannosta. Kyllä tuohon aikaan taatusti jokaisella kuljettajan pätevyyden omaavalla oli vuosien työkokemus höyryvetureista.
13.03.2011 23:58	Jorma Toivonen:	Tuota, tuota, yritin ilmaista vajavaisia fysiikan tietojani sillä olettamuksella, että kahden pinnan välinen kitkakerroin pysyy samana riippumatta siitä millä tavoin tuo liikutteleva voima kehitetään (höyry, diesel, sähkö, hevonen yms.), ympäröivien olosuhteiden pysyessä vakiona. Kuten edellä mainitsin, tuo täysin kehittyneen lepokitkan rajan etsiminen on aivan eri asia. Mutta toisaalta taasen esim. kiihdytyksessä pienoinen ympärilyönti (en muista %:ja) on nopein tapa saavuttaa haluttu nopeus (olikohan tämäkään olettamukseni oikein?).
14.03.2011 00:49	Jorma Toivonen:	Petri: mielikuvani saattaa olla täysin väärä, mutta mielestäni ensimmäiset vuonna 1958 valmistuneet Vr11-sarjan veturit sijoitettiin aluksi Helsinkiin. Vanhemmat kuljettajat (ei keskustelun kohteena oleva VS) eivät mielellään lähteneet "diesel-kursseille", vaan se oli lähinnä nuorempien heiniä. He pitivät itseään toki veturimiesten silloisena "eliittinä" - ei vuoron aluksi tahraavaa veturin voitelua, ei sotkevaa hiilenpölyä jne., jopa valkoinen paita saattoi pysyä puhtoisena työvuoron loppuun asti. Myös veturin siisteydestä pidettiin huolta, kengät jätettiin "oven suuhun" (koneap. pesi hytin lattian tenulla ennen työvuoron alkua), kaikki tasot pyyhittiin pölystä (myös mittarit - taitaa olla harvinaista nykyisin?). Eräs asia oli painunut kuitenkin höyrymiesten aatoksiin - vesilasi täytyi valaista. Illan hämärtyessä nostettiin varustekaapista sinkkiämpäri ajopöydän jatkeelle, ämpäriin laitettiin veturin varustukseen kuuluva roikkalamppu ja valokiila ohjattiin öljyntäyttöä helpottavalla suppilolla jäähdytysveden korkeutta ilmaisevaan näyttöön. En suinkaan tyrmää omalta kohdaltani täysin tuota Karin kommenttia.
14.03.2011 10:25	Kimmo T. Lumirae:	Olet tietenkin oikeassa, Jorma, siinä, että kahden pinnan väliseen kitkakertoimeen ei vaikuta tapa, jolla voima tuotetaan. Mutta vetureille ilmoitettava tai niille laskettu tai kokeellisesti todettu kitkakerroin on nimenomaan se toteutunut vetovoima tilanteessa, jossa veturilla vedetään kovaa hyvissä olosuhteissa aivan pidon rajalla, jaettuna siis veturin massalla. Eli teräspyörän ja kiskon välinen kitkakerroin on eri asia kuin veturille ilmoitettava kitkakerroin. Ja tosiaankin tämä ns. creep force eli parin prosentin ympärilyönti on vetovoiman välittymisen kannalta ihanteellinen tapa.
14.03.2011 11:29	Petri Nummijoki:	Se on ymmärrettävää, etteivät vanhemmat kuljettajat pyrkineet diesel-kursseille. Osaltaan tähän saattoi vaikuttaa muutoksen pelko mutta myös se, että vanhemmat kuljettajat olivat päässeet parhaisiin vuoroihin eivätkä joutuneet kohtamaan höyryveturityöskentelyn ikäviä puolia yhtä usein kuin nuoremmat. Kuitenkin 50-luvulla (ainakin pätevyysvaatimusten mukaan) vaadittiin kuljettajalta vähintään 3 vuoden työkokemus lämmitäjänä sekä 3 vuotta konepajaharjoittelua ja näistä vähintään puolet höyryvetureiden kanssa. Joka kuljettajalla oli siis teoriaopintojen lisäksi vähintään 3 vuoden kokemus höyryvetureista, josta puolet pyörien päällä. Tätä taustaa vasten tuntuu aika uskomattomalta, että olisi ollut kuljettajia vailla käsitystä, minkälaisiin suorituksiin höyryveturi osapuilleen pystyy. Vr11-vetureita tosiaan sijoitettiin Helsinkiin heti tuoreeltaan. Mutta vaikka Vr11-veturissa vetovoima onkin alhaisilla nopeuksilla hieman Vv15-veturia pienempi niin on se Vr11-veturissakin selvästi enemmän kuin Vr3-veturin 12970 kp. Kitkan osalta Vr11 vastaa ehkä noin 80 tonnin kitkapainon omaavaa 2-sylinteristä höyryveturia, joten on tässäkin suhteessa vertailukelpoinen Vr3:n kanssa. Se on sitten eri asia, jos dieselveturilla tarkoitetaan tässä Vv12- tai Vv13-vetureita, joita myös oli aikoinaan Helsingissä.
14.03.2011 11:34	[Tunnus poistettu]:	Sikäli kun käsitin oikein, Ville puhui Karhukoirasta dieselinä eli se tarkoittaisi joko Vv11 - tai Vv16 -veturia.
14.03.2011 11:51	Petri Nummijoki:	Sitten sen täytyi olla Vr11. Vr3-veturit olivat poistuneet Helsingistä ennen kuin sinne tuli Vv15-vetureita. Vv16-vetureita ei ollut siihen aikaan edes olemassa.
14.03.2011 12:19	Kimmo T. Lumirae:	Karhukoiralla ymmärrettiin Tampereella Dv 15-16 -koneita, hyvinkin mahdollista että Vr 11 asetettiin niiden kanssa samalle viivalle lempinimien suhteen. Tampereella muuten lempinimi sittemmin lieveni Nalleksi.
14.03.2011 15:30	[Tunnus poistettu]:	Näin minäkin sen käsitin; tapaus oli SRSH:n kokouksessa jossa Ville suorastaan riemastui tavatessaan nuoremman miehen joka oli yhtä intona höyryvetureista kuin hänkin - ja vielä haukkui dieseleitä häntäkin väkevämmin! Se oli niitä kaveriksi kertaheitolla -tapauksia vaikka olimme jo muutaman kerran tavanneet Minkiöllä, Ville itse asiassa ajoi Sohvia silloin kun ensi kerran tulin Minkiölle kesäkuussa -95 kun homma alkoi osaltani.
14.03.2011 20:01	Jarno Piltti:	Tietoa ja näkökulmia tulee tuutin täydeltä niin koneista kuin koneen käyttäjistäkin. Lisää tällaisia keskusteluja, kiitos! :)
14.03.2011 20:28	Petri Nummijoki:	Tasamaalla Vr3:lle sallittiin 1600 tonnin junapaino, joka on enemmän, kuin esim. Tr1:n 1470 tonnia mutta vähemmän kuin Vr11-vetureille sallittu 1620 tonnia tai Vv15- ja Vv16-vetureiden 1740 tonnia. Nämä luvut oletettavasti vastaavat melko tarkkaan ko. vetureiden kitkavoimaa.
14.03.2011 22:21	Tapio Muurinen:	"Creep force" - joskus kiskonpinnalla näkyi, ja varsinkin kuului, sellaista pientä pykällystä muutaman kymmenen metrin matkalla. Matkustamoon se kuului nouseva ja laskevana "ujelluksena". Johtunee juuri tuosta pienestä luistatuksesta, kun kynnet eivät täysin pidä. Eräs paikka oli Limingassa, joka jäi mieleen. Makuuvaunussa ei tarvinnut edes ikkunasta ulos vilkaista, kun tiesi, missä mennään. Vasta hionnan jälkeen ääni katosi.
14.03.2011 23:55	Tapio Muurinen:	1950-luvun lopulla alkanut dieselkausi tuli monelle vanhemmalle kuljettajalle vieraana ja outona. Kaikille tarjottiin kuitenkin peruskoulutusta, vaikka eläkevuosiin ei ollut enää montaa vuotta. Moni ei omistanut edes venemoottoria, autosta puhumattakaan. Ensimmäiset miehet valittiinkin kursseille moottorituntemuksen ja innokkuden perusteella. Vanhemmat eivät tässä kiirehtineet. Ajoharjottelu oli liiankin jännää, ja olihan vähän noloa jos vanha höyrykuljettaja joutui kysymään nuoremmilta neuvoa. Alussa oli pelko päällimmäisenä, osaisiko toimia oikein, jos jotain tapahtuisi. Vieressä oli kuitenkin nuori koneapulainen, joka osasi, mutta jolla ei näyttänyt olevan mitään tekemistä. Työ muuttui monotonisemmaksi. - Sekin oli uutta, ettei tarvinnut enää pistää kahvipulloa ensimmäisenä lämpiämään. (vapaasti: VML 100 v. "Vastuuta ja vetovoimaa")
03.02.2021 23:27	John Lindroth:	Vr11 paino 56t. neljä vetävää akselia Vr3 paino 77,9 t viisi vetävää akselia Edellä käyty keskustelu on ollut erittäin kiinnostava ja inspiroiva!Siis viimeistään 1959 Vr11 korvasi kukot Pasilassa. En usko että sarjoilla vr11,vv15,vv16 tai dv 12 olisi ollut todellista vastusta Kukolle! Siinä tehtävässä joka Kukolle oli luotu!
04.02.2021 15:58	Petri Nummijoki:	Vr3:n painosta vesi ja hiili muodostavat 10 t. Puoliksi täytetyillä säiliöillä paino olisi 73 t. Vr11 ei ollut vielä onnistunut veturi (esim. korjattavana olevat kuvan http://www.vaunut.org/kuva/141393 keskustelussa) mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 painoivat 60 t. Jos nekin arvioidaan polttoainesäiliö puolillaan, tulee painoksi 59 t. 73 t painava Vr3 on siis 24 % painavampi, kuin Vv15 ja Vv16. 2-sylinterinen höyryveturi vetää nykien ja on siksi herkempi sutimaan, kuin painonsa puolesta pitäisi mutta hydraulisella voimansiirrolla varustettu dieselveturi vetää tasaisesti. Tämän vuoksi 2-sylinterisen höyryveturin kitkakertoimeksi annetaan usein vain 0,2-0,22 olevia lukuja mutta dieselveturille yhteenkytketyin akselein 0,27-0,3. Vaikka Vr3:lle otettaisiin vaihteluvälin ylärajalta 0,22 ja Vv15-16-vetureille alarajalta 0,27 niin jälkimmäisten kerroin on silti 23 % parempi eli käytännössä kompensoi painoeron. Jos keli on hyvä eikä sutimista helposti tapahtu, alkaa veturin konevoima muuttua merkitseväksi. Vr3:lle ilmoitetaan vetovoimaksi 12970 kp eli 127 kN. On kuitenkin todettu, että VR:n käyttämät kaavat antavat alakantissa olevia lukuja ja saksalaisilla kaavoilla saadaan 15 % parempi lukema eli tässä tapauksessa 146 kN. Mutta Vv15-16-vetureilla hetkellinen maksimivetovoima on liikkeelle lähdettäessä vetovoimakäyrän mukaan jopa 220-230 kN, jos vain pyörät pitävät. Toisin sanoen Vr3:n maksimivetovoima ei ole Vv15-16-vetureihin nähden ainakaan teoriassa, kuin enintään samaa tasoa ja Vr3:n maine perustuneekin vetovoimaan vain jonnekin 50-luvulle asti ja sen jälkeen muihin ominaisuuksiin. Mitä ne sitten ovat niin tätä ei valitettavasti ole suuremmin avattu. Mutta vetopyörille tuleva teho on Vr3:ssa teoriassa suurempi kuin Vv15-16-vetureissa, joten Vr3 saattaa nostaa samanpainoisen junan satamasta tai liikennepaikan toiselta laidalta *nopeammin*, mitä Vv15 tai Vv16 tekisi.
04.02.2021 19:57	Petri Nummijoki:	Yksi Vr3:n eduista saattaisi liittyä jarrutuskykyyn raskaan junan kanssa (Vv15-16 verrattuna). Vastaavasti Vv15-16 soveltunee paremmin linjalle huippunopeutensa ja toimintasäteensä ansiosta sekä korkean tulipaloriskin alueille, kuten satamiin. Varmaan tämmöisistä syistä Kouvola suosi omalla ratapihallaan Vr3-vetureita ja käytti Vv15-sarjaa Kotkassa, Haminassa ja Lappeenrannassa.
04.02.2021 22:15	Eljas Pölhö:	Silloin kun minä olin nuori (50-luvulla) ja luin ulkomaisia veturilehtiä, niin mieleen jäi sellainen seikka kuin ryömimisnopeus raskaan junan kanssa. Laskumäessä veturin piti pystyä painamaan pitkää letkaa hitaasti 1-4 km/h nopeudella ilman voimansiirron ylikuumenemista. Vr11/Vv15-16 ei muistaakseni oltu suunniteltu tällaiseen työskentelyyn. Sen sijaan Vr12 (Dr14) oli tällainen hidas eteneminen otettu huomioon.
04.02.2021 22:16	John Lindroth:	Olisko Saksan vastine meidän VR3 veturille Preussilainen T16 jonka tekniset arvot on hyvin lähellä? Ja dieseleistä vr 11 vertailukohde olisi Mak v65 joita tehtiin Saksaan vain 15 kpl ja niitä myytiin mm Ruotsiin. Tuo Eljaksen kommentti ryömintäominaisuuden vaatimuksesta selittänee sen että Pasilassa tapahtui paljon kyseisen veturisarjan vaihdelaatikoiden rikkoontumisia.Nämä korvasivat ainakin Pasilassa VR3 veturit ja joutuivat ilmeisesti heti raskaaseen laskumäkityöskentelyyn!
04.02.2021 22:50	Jorma Toivonen:	Vr12 (Dr14) otettiin huomioon raskas (hidasvauhtinen) laskumäkityöskentely. Jäähdytinkomeroon oli lisätty muutama kenno vaihteiston öljyn jäähdytystä varten. Mikäli vaihteiston öljyn lämpö nousi yli +100°C, alkoi öljy kiertämään jäähdyttäjän kautta (muistaakseni...).
06.02.2021 12:53	Petri Nummijoki:	Dieselveturit ja moottorivaunut osa 1 ilmoittaa Vr12/Dr14-veturin kestotehorajaksi 0 km/h V-vaihteella ja 4 km/h T-vaihteella. Vr11/Dv11-veturille ilmoitetaan ketotehorajaksi 7 km/h, Vv15/Dv15-veturille 10 km/h ja Vv16/Dv16-veturille 11 km/h. Mutta Vv15-16-vetureillakin mainittu kestotehoraja vastaa noin 145 kN:n vetovoimaa. Jos tämä ei riitä junan työntämiseen laskumäkeen niin riittääkö Vr3-veturikaan, kun sillä niin laskennallinen voima höyrykoneen mitoituksen puolesta, kuin kitkavoimakin puoliksi täytetyillä säiliöillä ja 2-sylinteriselle höyryveturille hyvällä 0,2:n kitkakertoimella on myös noin 145 kN?
07.02.2021 00:26	Jorma Toivonen:	Petri mainitsee kommentissaan kestotehorajan? Mitähän tuo määre merkinnee?? (Luulen tietäväni.., entä toiset?).
07.02.2021 21:41	Mikko Herpman:	Juu, eikös se ollut se että voi pitää tehonsäätöä täysillä rajattomasti veturin ollessa paikallaan, taikka annetulla nopeudella. Eli jäähdytys riittää pitämään vaihteiston ja moottorin öljyt ja nesteet sallituissa arvoissa valtavasta lämmöntuotosta riippumatta.
07.02.2021 23:30	Jorma Toivonen:	Näinhän se on kuten Mikko kertoili.
07.02.2021 23:35	Petri Nummijoki:	Nimenomaan Dr14-veturissa voi pitää tehonsäätöä täysillä veturin ollessa paikoillaan. Muissa on annetun nopeuden alapuolella ylikuumenemisriski. Tosin Dieselveturi ja moottorivaunut osa 1 väittää, ettei Vr11- ja Vv15-vetureissakaan esiintyisi ylikuumenemista, jos veturi on kunnossa. Niissä vaihteisto sietäisi kuormitusta riittävän hyvin kitkavoiman sallimissa rajoissa. En tiedä sitten, miten asia oli käytännössä. Sen sijaan Vv13-veturin (kestotehoraja 9 km/h) mainitaan olevan altis kuumenemiselle, koska siinä on paljon painoa tehoon nähden eikä veturi sen vuoksi jaksa yleensä löydä ympäri lainkaan.
08.02.2021 07:24	Ari-Pekka Lanne:	Nykyään useimmissa Deevereissä on sellainen turvalaite, joka pudottaa padan tyhjäkäynnille, jos vaihteisto on lämpenemässä liikaa. Lämmettyään vaihteisto jäähtyy kyllä nopeasti, jos vain pääsee liikkumaan vähän vauhdikkaammin. Toki usein ylikuumenemiseen johtaneet vastukset, raskas vaunusto ja ylämäki (usein mäkilähtö), eivät ole mihinkään hävinneet. Ennen vanhaan päivystystöissä askin ylikuumentamiselle taipuvaisilla veturimiehillä oli tapana jäähdytellä laatikkoa irrottamalla vaihteisto ja antamalla sitten ratista vähän kierroksia. Vastaavasti liian kylmän vaihteiston saa tarkoituksella lämmitettyä pitämällä vähän römäkämpiä tehoja käyttöön otettavan veturin seisoessa paikoillaan.
08.02.2021 14:27	Eljas Pölhö:	Paljonko oli laskumäkien nousu? 25‰ nousussa junapainot olivat Vr3 455/500 t, Vr11 375 t ja Vv15 430 t.
08.02.2021 17:13	Petri Nummijoki:	Kyseiset junapainot ovat Vr11- ja Vv15-vetureiden alkuperäiset (56 t:n kitkapaino). Lisäpainojen asentamisen jälkeen käytettiin Vv15-16-vetureilla 460 t:n junapainoa 25 ‰ nousussa ja Vr11-vetureilla 420 t. Toisaalta ovatko junapainotaulukot suoraan vertailukelpoisia? http://www.vaunut.org/kuva/46436 mukaan Move5 olisi saanut tuotua kokeessa 10 vaunua tehtaalta Kuusankosken asemalle, kun Vr1 pärjäsi 7 vaunun kanssa. Kuitenkin Vr1:lle sallittiin esim. 10 ‰ nousussa 570/630 t ja 12,5 ‰ nousussa 470/520 t. VR:n Vv13/14-vetureiden junapainot olivat 600 t 10 ‰ nousussa ja 520 t 12,5 ‰ nousussa eli aika lailla sama Vr1:n kanssa. Lisäksi VR:n veturit olivat lisäpainojen ansiosta 40 t:n painoisia mutta lieneekö Move5:n paino alkuperäinen 32 t?

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!