24.10.2010 / Münchhausen, Saksa
24.10.2010 Jos paroni von Münchhausen kertoisi tästä, uskottaisiinkohan häntä... RB 76783 Marburgiin (oik.) ja RB 23692 Frankenbergiin kohtaavat Münchhausenissa. Jälkimmäien junan kalustona ovat 218 105 ja TEE Rheingold -vaunusto.
Kommentit
| 31.10.2010 21:38 | Kimmo Säteri: | Tietyllä tapaa 218105:n väritys on väärennös: eihän noista 218-sarjalaisista ole mikään muu tullut tehtaalta TEE-värityksessä kuin 218217...;) | |
| 01.12.2011 20:16 | Raimo Harju: | Tiedätkö Timo tämän veturin teknisiä arvoja,esim: teho,paino ja nopeus. | |
| 01.12.2011 21:10 | Olli Keski-Rahkonen: | BR 218 on yleinen veturi Saksassa, sillä niitä on valmistettu noin 500 kpl. Suoritusarvoiltaan tämä on suunnilleen kahden Deeverin veroinen: http://en.wikipedia.org/wiki/DB_Class_218 | |
| 01.12.2011 21:45 | Sami Hovi: | Yleisyys on vauhdikkaasti vähenemään päin. Tällä hetkellä liikenteessä on enää noin kolmannes koko sarjasta. | |
| 01.12.2011 23:56 | Kimmo T. Lumirae: | Jos Suomen veturikannasta on jotain todella puuttunut, niin 218. Veturissa on, moottoriratkaisusta (valmistusajankohdasta ja saneerauksesta) riippuen tehoa jopa 2850 hv huippunopeudella 140 km/h (eväät riittivät kyllä 160 km/h :iinkin normaaliliikenteessä, kokeiltu juttu). Silti vain neljä akselia ja 80 tonnia. Voithin hydraulinen loota, jossa hydraulijarru; käyttö kuin sähköjarrussa (kahvakin jokseenkin samanlainen). Vetureita valmistettiin 12 protoa ja 399 sarjakonetta. Lisäksi mukaan voidaan laskea välittömät edeltäjät, 215 ja 216, jotka pohjautuvat samaan viitekehykseen, mutta joista 218 on ikään kuin "lopullinen" kehitysversio. Kiintoisin tekninen kokeilu oli melko lyhytikäinen alasarja 210, jossa kahdeksaan 218:aan lisättiin AVCO Lycoming -kaasuturbiini antamaan kivan 1150 hevosvoiman lisäpotkun käännettäessä ratti laitaan! 218:ssa ja Dv12:ssa on enemmän samaa kuin äkkiseltään ehkä luulisi. Vetureissa on samantapainen laitesijoittelu, yksi päämoottori, hydraulinen vaihteisto, kaksiakseliset telit ja sähköpneumaattinen koneiston ohjaus. 218 on eräänlainen "hiiva-Dv". Dv12:n alkuperäinen ajopöytämalli on muuten 218:sta lähtöisin, siinä missä 218:n välittömän edeltäjän 216:n telit ovat perityneet Dv12:een. 218 pystyy myös syöttämään junaan käyttösähköä, samalla tavalla kuin meillä 1500 V syöttö. Mikä Saksan 218:ssa on hienointa, on se, että niitä on paljon ja niitä riittää pariin, aina kun vähänkin tarvetta on. Ajatelkaa, 5700 hevosvoimaa ja liikkeellelähdössä 470 kN vetolaitteeseen (varmaan rajoitetaan 450 kN:iin, mutta kuitenkin). Pitäisi junien kulkea ja niin ne kulkevatkin! |
|
| 02.12.2011 00:53 | Jorma Toivonen: | En ole perehtynyt sarjan "sielunelämään", mutta hoidettiinko junan lämmityksen tarve erillisellä agregaatilla, ei päämoottorin tehojen kustannuksella? (Vai oliko se Itävallan 2x43 sarja?). | |
| 02.12.2011 01:11 | Kimmo T. Lumirae: | Erilaisia kokeiluja lukuun ottamatta periaate meni niin, että sarjoissa 215 ja 216 oli höyrynkehitin (jälleen yhtäläisyys Dv12:een eli Sr12:een), 15 veturin välisarjassa 217 oli erillinen apumoottori junanlämmityssähkön tuotantoon ja 218:ssa teho otettiin päämoottorilta muuttajakoneella. | |
| 02.12.2011 08:28 | Juhana Nordlund: | Ja eikös osassa 218:ia olekin samanlaiset telit kuin edeltäjäsarjoissa ja Dv12:ssa? Ymmärtääkseni sarjan 218:n vetureissa on ollut ainakin kahta telimallia. Suomessa 218:n menoa olisi hillitty A- ja B-radoilla melkoisin nopeus- ja käyttörajoituksin. A-radoilla luultavasti olisi ollut käyttökielto ja B-radoista varsinkin B1:sillä Sn olisi luultavasti ollut 80 - 90 km/h. C-ratoja taas sähköistettiin tarmokkaasti jo BR218:n vahvimpina vuosina. |
|
| 02.12.2011 09:53 | Jouni Hytönen: | Lokakuussa tuli oleskeltua Lindaussa muutama päivä ja siellä tätä 218-sarjaa näkyi varsin runsaasti. Pitkän matkan junissa oli parivetoja ja RE (?)-junissa yhtä veturia. | |
| 02.12.2011 11:45 | Kimmo T. Lumirae: | Viimeksi olen nähnyt 218-parin juuri Lindaussa viime kesänä. Kiva kuunnella lähtöjä...MTUssa tai Pielstickissä (olkoon vaikka saneeratun veturin Caterpillar, en kyllä erota niitä äänestä) on ärhäkät äänet. Aprikos, 218:ssa käytetty Pielstick on V16 -versio Dr16:n V12-koneesta, molemmat uudempaa 200-sarjaa. | |
| 02.12.2011 11:52 | Kimmo T. Lumirae: | Juhana, en tiedä tuota teliasiaa mutta olisi kiva saada varmuus. B2-radoilla tämä olisi kuitenkin pärjännyt mukavasti. Saksalaiset tähtäsivät 216:a kehitettäessä 17 tonnin akselipainoon, mutta joutuivat hyväksymään korkeamman (olikohan se 18,5 t kolmasosatankeilla), koska 17 tonnin akselipaino olisi edellyttänyt niin paljon kallista ohutlevykotelotekniikkaa veturin korissa tyyliin V200 / 220 / 221 että se ei yksinkertaisesti kannattanut. | |
| 02.12.2011 14:03 | Eljas Pölhö: | Vetureissa 218 001-012 (esisarja), 218 101-170 (1. sarja), 218 171-298 (2. sarja) ja 218 399 (muutos ent. 215 112) oli Kruppin telit ja lopuissa: 218 299-398 (3. sarja), 218 400-499 (4. sarja) ja 218 901-908 (muutos ent. 210 001-008) oli Atlas-MaK -telit. | |
| 02.12.2011 18:59 | Eljas Pölhö: | Tästä veturisarjasta (218) tehtiin muutoin 1969 myös 6-akselisen version suunnitelma. Ainakin MaK on julkaissut suunnitelmapiirroksen. Siinä olisi ollut kolme 2-akselista teliä ja runko nivelletty keskitelin kohdalta. Veturin sarja olisi ollut 209. Sen pääarvot olisivat olleet 2x2500hv, sn 160km/h, akselipaino 21t (vaunujen sähkölämmitys), pituus 24400mm, telien keskipisteiden väli 7750mm ja telien akseliväli 2800mm. Sähköistyksen ollessa jo täydessä vauhdissa, todettiin DB:n taholta kuitenkin edullisemmaksi ajaa raskaimmat junat kahdella 218-sarjan veturilla, jolloin suuritehoista dieselveturia ei tarvittu. | |
| 02.12.2011 20:08 | Kimmo T. Lumirae: | Tästä en ollutkaan kuullut, kiitos Eljas. Arvatenkin hydraulisella voimansiirrolla tämäkin? Ehkä juuri tälle suunnitelmalle oli kilpailijana kaasuturbiiniveturi, joka olisi ollut samaa teholuokkaa. Vuosilukukin stemmaa noin suunnilleen. Laitanpa joskus speksejä ja piirroksia jahka vastaan tulevat. | |
| 02.12.2011 22:09 | Eljas Pölhö: | Kimmo: laitanpa vai laitappa? Minulla olevat piirrokset ovat liian tuoreita eivätkä tehtaan toimittamia, joten en voi laittaa niitä sivulle. Tietoja kaasuturbiinista (V169 001 -> 219 001) ovat: Tilattu huhtikuussa 1964 valmistajalta KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz). Toimitus kesäkuussa 1965 ja ensiesittely Münchenin liikennemessuilla (IVA 65). Näin sen siellä ja laitan kuvan kun tulee eteen. Moottorina siinä oli Maybachin MD 870 1B (myöhemmin tunnettu nimellä MD 16 V 538 TB), jonka ensimmäistä versiota käytettiin V160 esisarjassa. Tehoa uudessa versiossa oli 2150hv @ 1500 kierr/min. Lisätehoa antoi GE:n LM 100 kaasuturbiini (900hv @ 19500 kierr/min). Vaihteisto oli Voith L 820 wrs, joka muutettiin myöhemmin uuteen versioon Voith L 820 wbrs. Nopeusaluevaihde antoi nopeudet 130/80km/h. Koeajojen jälkeen veturi asetettiin yleiseen liikenteeseen maaliskuussa 1966. Uudemman sarjan 210 tultua käyttöön 1970-71, veturista poistettiin kaasuturbiini 1974 ja päämoottorin tehoa laskettiin ja sittemmin moottori vaihdettiin. Uudempien vuonna 1969 tilattujen kaasuturbiinien, eli sarjan 210, speksit ovat: Krupp 1970, pyörästö B'B', vetopyörän ø 1000mm, pituus 16400mm, telin akseliväli 2800mm, pyörästön pituus 11400mm, työpaino 79,0t (Saksassa = 2/3 täysin säiliöin), päämoottori MTU MA 12 V 956 TB 10, teho 1840kW (2500hv), kaasuturbiini AVCO Lycoming T 53-L 13 (KHD:n lisenssillä valmistamana), sen teho 845kW (1150hv), voimansiirto hydraulinen Voith L 820 wbrs (hydraulisella jarrulla varustettu), vetovoima lähdössä 24Mp/16Mp aluevaihteen nopeuksilla 100/160km/h, polttoainetila 3690l. Noin vuosien 1978/79 vaihteessa poistettiin kaasuturbiinit käytöstä ja 1979 kesäkuussa ne päätettiin muuttaa sarjaan 218, mikä tapahtui vuoteen 1981 mennessä. Samalla näiden vetureinen sn 160km/h pudotettiin nopeuteen 140km/h. Sarjasta 218 ja sen variaatioista on hyvä lehti: Eisenbahn Journal, Sonder-Ausgabe 6/2005: Baureihe 218 (kirj. Konrad Koschinski), 92s kansilehtineen, hinta uutena 12,50€ (+postikulut). |
|
| 03.12.2011 00:22 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos täydentävistä tiedoista, Eljas. Tarkoitin tosiaan vain ja ainoastaan kaasuturbiinikäyttöistä veturia noilta samoilta vuosilta, joka olisi, kukaties, ollut nopeiden IC-junien tai raskaiden hiilijunien vetäjä. Tästä oli juttua jossain Märklin-Magazinista, joita olen hankkinut, ei kaikenkattavasti, mutta aika paljon, 60-luvultakin. | |
| 05.12.2011 15:59 | Eljas Pölhö: | Sarjasta 218 ja sen variaatioista on myös uudempi lehti, jossa osa kuvista on vaihdettu ja tekstiä sekä listoja päivitetty muutosten myötä: Eisenbahn Journal, Sonder-Ausgabe 2/2009: Baureihe 218 (kirj. Konrad Koschinski), 92s kansilehtineen, hinta uutena 12,50€ (+postikulut). Kimmo, siitä pelkästään kaasuturbiinikäyttöisestä suunnitelmasta minulla ei taida olla mitään, joten laita Märklin-lehden numero, kun tulee eteen. |
|
| 05.12.2011 17:23 | Kimmo T. Lumirae: | Joo, näin oli tarkoitukseni, Eljas. Katselen, josko löytyy. |