04.03.2011 / Guben, Saksa
04.03.2011 Tämä Ludmilla ajoi aseman läpi. BR232 401. Taaemmalla raiteella roikka puolalaisia tavaravaunuja.
Kommentit
| 25.07.2013 02:44 | Kimmo T. Lumirae: | Okei. Eli jos Neuvostoliitto olisi työntänyt meille idänkaupassa jykeviä dieselvetureita, olisivat ne olleet jokseenkin tällaisia; väritys on hämmentävän lähellä kotoista dieseleiden punakermaväritystä harmaine kattoineen. | |
| 25.07.2013 08:00 | Tuukka Ryyppö: | Kumman hankinnan ne olisivat korvanneet? Hr12 vai Hr13? Lähinnä aikakautta mietin. Tämän DR:n 130-sarjan valmistusvuodet ovat 1970–1982. Vahvasti tähän malliin pohjautuvaa TEP150:aa tosin valmistetaan vieläkin ja se on ilmeisesti jopa nykymittapuullakin ihan kelpo peli. Ainakin hinta-laatusuhteeltaan. http://en.wikipedia.org/wiki/TEP150 . | |
| 25.07.2013 08:02 | Tuukka Ryyppö: | Mutta miksi siis tällaisia eikä vaikka M62 tai jotain TE10:n kaltaisia vetureita? Uskon, että sulla voi perusteet takataskussa ollakin, mutta mä olen tämän alan suhteen aika aloittelija. | |
| 25.07.2013 11:00 | Petri Nummijoki: | Tuskin olisivat korvanneet kumpaakaan noista, koska Hr12-vetureiden tilaukset tapahtuivat vuosina 1956, 1958, 1959 ja 1961 sekä Hr13-vetureiden vuosina 1960-1962. Suomettumisen kultaiset vuodet olivat vasta 60-luvun lopulla ja 70-luvulla, joten veikkaisin, että hankinnat Neuvostoliitosta olisivat voineet olla vaihtoehto lähinnä 2600-sarjan Dv12-vetureille. Neuvostoliitosta tehtävät hankinnat olisivat olleet ennen 70-lukua jokseenkin mahdottomia jo siksikin, ettei Suomen rataverkko olisi kestänyt neuvostoliittolaisten dieselvetureiden painoa. Hr12 kyllä painoi vesisäiliöt täynnä lähes neuvostovetureiden verran mutta se olikin painoltaan aivan ylärajalla, mitä yleislinjaveturille voitiin hyväksyä. Toisaalta Hr12-veturissa ei ollut teleissä kovin paljon jousittamatonta massaa, joten se ei välttämättä rasittanut rataa niin paljon, kuin veturin painon perusteella voisi ajatella. |
|
| 25.07.2013 12:59 | Kimmo T. Lumirae: | TE109 / BR 130 :aahan ei ollut vielä silloin, kun Dr:iä hankittiin. Unkarikin ehti hankkia 20 Nohabiaan, ennen kuin Neuvostoliitto puuttui Unkarin ulkomaankauppaan ja pakkomyi sinne M62:n ensimmäisenä vientimaana (M62 on veturin unkarilainen tyyppimerkintä, joka jäi elämään muihinkin yhteyksiin). Eli edes M62:a ei ollut vielä edes Dr13-hankinnan aikoihin. TE10 on Neuvostoliiton omiin tarpeisiin tarkoitettu veturi, mutta M62 ja TE109 / BR130 ovat kumpikin selkeästi vientimalleja niin, että M62:a toki valmistettiin neuvostotarkoituksiinkin, ja paljon, mutta TE109:ää ei juurikaan, vaan sen sijaan TEP60:ä ja TEP70:ä. Ja M62:n ja TE109:n välillä on aika oleellinen tekninen ero: M62 on 2000 hv kaksitahtidieselillä toteutettu veturi, joka kulkee 100 km/h ja TE109 on 3000 hv:n nelitahtikoneinen veturi, joka kulkee jopa 140 km/h. Olen Petrin kanssa samaa mieltä siitä, että veturia olisi saatettu hankkia 1970-80 -lukujen vaihteessa ja jätetty osa Dv12:sta hankkimatta: TE109 / BR 130 on sentään Dv-paria tehokkaampi ja hakkaa Dr13:nkin vetovoimassa suuremmillakin nopeuksilla, ainakin niukasti. Iso linjadiesel olisi saattanut vauhdittaa vanhenevien Dr12:ien poistumista ja kukaties jarruttaa poikittaisratojen sähköistämistä. Ehkä Dr15:a ei olisi tullut ja Dr16 olisi jätetty hankkimatta. Mene ja tiedä. |
|
| 25.07.2013 14:07 | Eljas Pölhö: | Menee vähän sivuun kuvan veturista, mutta jos ajatellaan venäläistä linjaliikenneveturia, joka olisi 1960-luvun alussa sopinut painoltaan Suomen radoille, niin se olisi ollut TG102. Se oli diesel-hydraulinen 2-osainen veturi. Kummassakin osassa oli 4 akselia, 2x1000hv:n moottori (yht. 4000 hv) ja painoa 82t/osa. Nopeutta oli tavarajunavaihteella 90 km/h ja henkilöjunavaihteella 120 km/h. Vetureita valmistettiin 79 kappaletta 60-luvun alussa. Ehkä oli hyvä, ettei niitä tullut, sillä niillä oli ongelmia. Ongelmien takia kaikki saivat pysyä yhdellä varikolla Leningradissa (Vitebsk), paitsi kaksi poliittisista syistä Riika-Moskova pikajunaan osuudelle Riika-Rezekne asetettua veturia (niiden ansiosta junaa ei vedetty höyryveturilla). Vetureiden suurimpina ongelmina olivat moottorin huono kestävyys (venttiilit paloivat) ja huono voimansiirto ja kummankin suuri öljynkulutus sekä suunnanvaihto. Suunnnanvaihto oli sikäli kiva, että se oli rakennettu erikseen jokaisen moottorin yhteyteen. Kaikkien neljän moottorin suunnanvaihto oli suoritettava samanaikaisesti, muutoin joku teli veti eri suuntaan. Usein vaihto ei onnistunut halutulla tavalla. Yleinen taktiikka oli sammuttaa kolme moottoria pääteasemalla ja suorittaa vekslailut yhdellä moottorilla. Veturit olisivat kuitenkin voineet olla harrastajien mieleen. Niiden sanotaan olleen kaikkien aikojen kovaäänisimmät dieselveturit ja ääni kantoi maastossa hyvinkin 5-6 kilometriä (oli aikaa valmistautua kuvaukseen). Veturinkuljettajilla oli erikseen tätä veturia varten suunnitellut kypärät kuulosuojaimineen. Jos ei olisi ollut laatuongelmia, niin veturit saivat liikkeelle "minkä junan tahansa" ja kiihtyvyys oli ensiluokkainen. Ne hylättiin vuosina 1973-1979 (em. tietoja otin mm. uusimmasta Baltic Railways Magazinesta). |
|
| 25.07.2013 14:42 | Jorma Toivonen: | Tuolta löytyy kuva Eljaksen mainitsemasta TG102 veturista http://vaunut.org/kuva/75266 . | |
| 25.07.2013 14:59 | Petri Nummijoki: | Yhtä matkaa-lehdessä eli Rautatieuutisten edeltäjässä on noin 1963 paikkeilla julkaistu artikkeli, jossa kehutaan Neuvostoliiton rautateiden edistyksellisyyttä ja tämä TG102 oli esimerkkinä uusista "moderneista" vetureista. | |
| 25.07.2013 15:43 | Eljas Pölhö: | Siirsin tekstini Jorman kuvaan http://vaunut.org/kuva/75266 jotta olisi oikeassa paikassa, mutta nyt en näköjään pysty lyhentämään sitä tässä kohtaa. |