18.07.2011 / Oulu asema
18.07.2011 18.7.2011 näin todella harvinaisen tilanteen, kun taajamajuna H410 Rovaniemeltä Kokkolaan vedettiin isollavaalealla. Normaalisti juna vedetään Sr2 veturilla. Hieno suoritus valakolta ja kuljettajalta, kun juna pysyi loistavasti aikataulussa ja esimerkiksi juna pääsi Oulusta lähtemään 3min myöhässä, mutta siltikin juna oli saapunut Ylivieskaan jo minuutin etusessa, joten nostan hattua hienosta suorituksesta.
Kommentit
| 19.07.2011 01:09 | Petri Tuovinen: | 2806 oli aamulla Nokelassa, joten se on todennäköiesti vetänyt 405:n Rovaniemelle. | |
| 19.07.2011 02:35 | [Tunnus poistettu]: | Ei nyt sentään ihan liikoja nostella hattua veturille, eikä liioin kuskillekaan: vehkeessä on 1500 kW boforia ja persiissä ~160 tn junapainoa, joten kyllä tuo tolla kuormalla liikkuu käytännössä ihan siinä missä Sr-kalustokin... Mutta siis, erinomainen dokumentaarinen kuva ja kuvateksti tämä! (EDIT: vikan lauseen lisäys) | |
| 19.07.2011 04:13 | Topi Lajunen: | No ei ihan noinkaan. Sr1:ssä on kuitenkin enemmän potkua, ihan teoriassa ja käytännössäkin. Aikataulussa sen sijaan pysyy varmasti molemmat tuolla kokoonpanolla. | |
| 19.07.2011 09:43 | Jussi Liimatta: | Topi tarkoitti varmaan Sr2:sta. | |
| 19.07.2011 13:26 | [Tunnus poistettu]: | Jussi: Sr1:ssä on 3100 kW ja Sr2:ssa pyöreästi 6000 kW, eli tehoeroja on kyllä suuresti. Mutta siis kyllä Dr16 pysyy 160 tonnin sn140-junalla aivan yhtä hyvin taulussa kuin sähkövetoinen junakin. Se mikä olisi puolestaan mielenkiintoista tietää, olisi se, jos Dr16 joutuisi syystä tai toisesta Sr2:n korvikkeeksi Hki-Tpe-välin IC2-juniin, joiden sn on 160 km/h. Ymmärtääkseni Sr1-vetoisina (sn 140j junat pysyvät nippanappa taulussaan Sr1:n hyvän kiihtyvyyden vuoksi, vaan miten olisi tosiaan tilanne, jos keulilla olisi Valakko? | |
| 19.07.2011 15:27 | Harri Junttila: | Mitenhän lie Dr16 suoriutuisi pääkaupunkiseudun lähiliikennejunasta pakettikatkoyönä, tämä olisi ihan mielenkiintoista tietää. | |
| 19.07.2011 15:44 | [Tunnus poistettu]: | Harri: ei ole tuntia siitä, kun funtsittiin täsmälleen samaa asiaa kaverin kanssa. Kyllähän toi ihan kivasti kiihtyy, huomattavasti paremmin kuin Dv12 ainakin. Dm12 olisi tietysti järkevin vaihtoehto pk-seudun pukettipakettiliikenteeseen, mutta (Stadin) kuskien korttipula ja Buscomien puute tietysti estää tämän toteutumisen. Dr16+2 x Eil(f) olisi toki myös fiksu setti tähän liikenteeseen; jotenkin tuntuu hölmöltä käyttää kahden vaunun vetämiseen kahta dieselveturia ja yhtä aggregaattivaunua,kun homma toimisi yhdellä veturilla ja kahdella vaunulla aivan yhtä mallikkaasti, tai itse asiassa paremminkin Dr16:n erinomaisten ominaisuuksien vuoksi. VR voisi itse asiassa "vuokrata" Tpe:lta tai Ri:ltä kuskin näihin juniin ja ihan koemielessä testata hommaa. Mistä sitten veturi? No jos vaikka Hy knp:n Dr16-remontit aikataulutettaisi siten, että sieltä valmistuisi linja-ajokelpoinen Valko riittävän ajoissa ennen seuraavaa pakettikatkoa. Kyllä toi Hangonradan ja Sld-baanankin liikenne toukokuussa Dr16-vetoisena onnistui, miksei sitten pari pakettikatkojunaa voisi vetää kuukausittain Valkolla? | |
| 19.07.2011 16:03 | Petri P. Pentikäinen: | Kuitenkin aika ymmärrettävää, että Etelän pakettikatkojunissa käytetään Dvizejä, kun ajotaitoisia kuljettajia on tarjolla satoja. Drig-päteviä lienee vain muutama, ja sama pätevyysongelma olisi Dmizin kanssa. | |
| 19.07.2011 18:39 | Kimmo T. Lumirae: | Kyllä meno olisi laiskaa, Mikko. Nopeudessa 108 km/h (30 m/s) Sr2 kehittää vetovoimaa 200 kN ja Sr1 noin 100 kN, ja jälkimmäinen on jo liian vähän koska kiire on kova. Dr16 kehittää mainitulla nopeudella vetovoimaa vain noin 40 kN ja se on kovasti vähän. Jos verrataan Sr2/Sr1/Dr16 vetovoima-arvoja kiihdytettäessä, ovat ne noin: 18 km/h: 300kN/220 kN/240 kN, 36 km/h: 300kN/220 kN/120 kN, 54 km/h: 300kN/220 kN/80 kN, 72 km/h: 300kN/160 kN/60 kN ja 90 km/h: 240kN/130kN/45 kN. Lukemat ovat laskennallisia eivätkä kovin tarkkoja mutta ainakin suuntaa antavia. | |
| 19.07.2011 19:31 | [Tunnus poistettu]: | Kuljettajakurssilla laskeskeltiin vetureiden antamia tehoja. Sr1:n teho 3100 kW on veturin tuntiteho, siis sellainen teho jonka veturi antaa joka tilanteessa ja kaikilla nopeuksilla. Kun nopeutta on yli 90km/h ja käännetään "ratti nurin" on kaikki tyristorisillat täysin auki ja täysi kentänheikennys päällä, tällöin veturin teho on 4600 kW. Älkää kysykö laskun kaavaa, se on vaipunut unholaan aikoja sitten, vain vastaus on jäänyt mieleen. | |
| 19.07.2011 20:07 | [Tunnus poistettu]: | Kimmo: tossa mun kommentissa 19.7.2011 klo 15.44 pähkäilin juurikin Dv12-, Dm12- ja Dr16-yksiköiden vetotehoa, enkä rinnastanut niitä missään kohtaa S(r)-vetureihin - ja jos tarkkoja ollaan, en mielestäni ole noissa kummassakaan kommentissa _rinnastanut_ Dr16:ta sähkövehkeisiin; vertailu on eri kuin rinnastus, eiks jeps :-) Mutta juu, Kimmolta löytyi varsin kovaa faktaa tähän asiaan. Tiedä sitten, onko tieto ostettua vai vuokrattua, mutta ei kukaan jeppe tässä maassa tommosta faktaa voi tosta noin vaan lyödä pöytään tosta noin vaan. (EDIT: edit. Final Cut on hyvä edittisofta, samoin on Premiere. Viduddaa tämmöset perustelut sanaediteille. Opiskelijat käyttäkee Pinnacle Studiota editissä, se on halpa ja hyvä.) | |
| 19.07.2011 20:47 | Kimmo T. Lumirae: | Yksinkertaista päässälaskuahan tuo vain. Ja laskukaavakin on varsin simppeli (vetovoima kN kertaa nopeus m/s = teho kW). | |
| 19.07.2011 22:27 | [Tunnus poistettu]: | Hmmm... Miten niin vetovoima kertaa nopeus = kW? Itse ainakin tunnen enemmän omaksi kilowatit kuin kilonewtonit. Sen ymmärrän toki, että liike-energia on nopeus kertaa massa, mutta SI-järjestelmässä toi jotenkin ns. "kusee", vaan en vielä osaa sanoa miksi. Tarttee vähän pähkäillä ensin. "Kappaleeseen vaikuttava kokonaisvoima F antaa kappaleelle kiihtyvyyden a." Kattokeepa ennen kaikkea tämä: "Mitä suurempi on kappaleeseen kohdistuva voima, sitä suuremman kiihtyvyyden se kappaleelle aiheuttaa." No ohhoh. Isac Newton lienee ollut aikoinaan nero; mitä mukavampi jätkä oot toisille, sen mukavampaa palvelua saat muilta vaihdossa :-) lähde: http://fi.wikipedia.org/wiki/Newtonin_II_laki | |
| 19.07.2011 23:50 | Olli Keski-Rahkonen: | Tehohan on määritelty differentiaalisessa aikayksikössä tehtynä työnä dW, siis P = dW/dt. Nopeus on matka jaettuna ajalla, eli v = s/t. Edellämainittu työ W taas on voima kertaa matka, eli W = Fs. Nämä kolme kaavaa yhdistämällä saadaan helposti Kimmon mainitsema kaava P = Fv. | |
| 19.07.2011 23:57 | Kimmo T. Lumirae: | Kilonewtoneilla tässä ilmaistaan veturin vetolaitteeseen kehittämää voimaa, eli veturin olemassaolon perimmäistä oikeutusta :oP Mutta siis mitä enemmän kilonewtoneita, sitä enemmän vetovoimaa, jolla pitää junaa liikkeellä, kiihdyttää sen nopeutta tai vetää sitä ylämäkeä eli nousua ylös. Mutta tämähän oli jo ennestään selvää ns. pässinlihaa. | |
| 20.07.2011 21:45 | [Tunnus poistettu]: | Tuohon Mikon kommenttiinn viitaten ettei tästä maasta löydy semmoista jeppeä joka vois lyödä tuollaista faktaa pöytään tuosta vain. Ei ehkä löydy enää mutta aikisemmin löytyi, nyt jo edesmennyt monelle veturinkuljettajalle opettajana ollut Arvo Oksanen. Oksanen vetäisi taululle muistista lähes taulun mittaisen kaavan joka oli meille vekin taimille täyttä hepreaa ja kaava pyrki herättämään hymyä. Oksanen kysyi että mikä naurattaa? Ennenkuin tämä kurssi on käyty hyväksytysti läpi, lupaan että te tunnette tämän kaavan läpikotaisin ja osaatte laskea veturin kulloinkin antaman tehon ja myös sen kuinka muuttuvat asiat voidaan laskea miten ne vaikuttavat. Tuo kaava on varmaan tuttu monellekkin, jos joku sen muistaa niin laittakaa esille. Tuo Kimmon antama kaava on oikein jos ei olisi junan kulkuvastusta joka on harvoin vakio. Tehon tulos voi olla myös negatiivinen jos juna on myötämäessä ja kulkuvastus on otettu laskussa huomioon. Lisämausteena kiskojen taipumisen tuottama vastus, junahan kulkee tasaisellakin koko ajan "vastamäkeen" tuon taipuman ansiosta. Lisäksi junan sisäinen kitka, laakereiden ja koneiston aiheuttama. Nopeuden aiheuttama ilmanvastus jne, asiassa on aika monta vaikuttajaa. Oksasen laskukaavassa nämä kaikki oli otettu huomioon saksalaisten tekemien kokeiden perusteella saaduista tuloksista. Ei toki pilkulleen aina paikkansa pitävinä mutta suuntaa antavina tekijöinä. | |
| 21.07.2011 17:55 | Kimmo T. Lumirae: | Oksasen Arvo tosiaankin insinöörismiehenä ja kokeneena kouluttajana osasi asiansa, kunhan vain ensin tuli toimeen piirtoheittimen kanssa; uran loppupuolella esiintyi runsaasti oppilaita huvittaneita kalvojenpyörittelyongelmia...En, Antti, maininnut kulkuvastuksesta mitään kun puheena oli veturin vetovoima, nopeus ja teho. Kokonaan toinen asia on se, mihin kehitetty vetovoima käytetään eli junan kulkuvastuksen voittamiseen ja vauhdin lisäämiseen ja mielestäni nämä kaavat on pidettävä erillään. Haluttaessa tarkastella kulkuvastusten muodostumista voidaan käyttää kaavaa (R+I) Q , jossa Q on junan kokonaismassa eli paino, R on kokemusperäisesti määriteltävä junan varsinainen kulkuvastus, joka on luokkaa 25 N junapainotonnille liikkeellelähdössä ja 40 N junapainotonnille parinkymmenen sekuntimetrin nopeudessa ja niin edelleen, hieman lähteestä riippuen. I puolestaan on nousuvastus, joka on 10 N junapainotonnille jokaista nousun promillea kohden ja tulos on kilonewtoneita. Niinpä, jos junapaino on 1000 tonnia ja nousu 10 promillea, saadaan 20 m/s nopeudella junan kulkuvastukseksi (40 + 100) * 1000 = 140 kN. Ja toki, jos tämä halutaan yhdistää tuohon aiemmin mainitsemaani, Ollin kaavan muotoon kirjoittamaan kaavaan, saadaan P=(R+I) Q V, jossa P on teho kW ja V nopeus metriä sekunnissa. Viittasit varmaan tähän kaavaan, Antti? Eli jos siis haluamme tietää, paljonko tehoa 1000 tonnin junan liikkeellä pitäminen 10 promillen nousussa vaatii nopeudella 20 m/s, lasketaan (40 + 100) * 1000 * 20 = 2800 kW eli esim. Dv12 -pari ei pysty tuottamaan noin paljon tehoa (nettoteho noin 1400...1450 kW) ja Dv-parilla ajettaessa nopeus laskisi melko lailla. Vastaavasti tehontarve on hämmästyttävän pieni, kun vedetään vastaavaa junaa nopeudella 18 km/h eli 5 m/s tasaisella radalla; tällöin lasketaan (25+0) * 1000 * 5 = 125 kW eli joku Tve 2 pystyisi tuohon jo ihan puhtaasti mutta muistettakoon, että radan tulee siis tässä olla täysin vaakasuora. |