20.09.2011 / Jordbro, Ruotsi
20.09.2011 Matkalla Tukholmasta Nynäshamniin kameran muistiin yllättäen taltioitui vanha 50-lukulainen "Nohab". Railcaren väreissä veturi odotteli työjunan edessä tulevia tehtäviään. NOHAB ei alunperin toimittanut yhtään tällaista veturia Ruotsiin, 104kpl:a meni Tanskaan (MY-, MX-sarjalaiset), 31kpl:a Norjaan (Di3-, Di3a-sarja), 20kpl:a Unkariin (M61). Myöhemmin yksityiset firmat ovat ostelleet näitä luotettavia työjuhtia itselleen, tämäkin yksilö on alunperin tanskalainen.
Kommentit
| 29.09.2011 11:53 | Johannes Erra: | Jordbro on käsittääkseni tavaraliikenteen päätepiste tuolla radalla. Jordbron ja Nynäshamnin välistä rataa hyödyntääkin sitten ainoastaan Pendeltåg. | |
| 29.09.2011 12:37 | Tero Korkeakoski: | Eikös Nynäshamnissakin ole vielä öljynjalostamo ja jotain muutakin toimintaa. Onko naapurissakin menty siihen että jos kokojunia ei saa vedettyä niin lopetetaan tavaraliikenne? | |
| 29.09.2011 15:53 | Johannes Erra: | En usko että tilanne noin kategorisen lohduton sentään on. Mutta toisin kuin Suomessa, Ruotsissa ratoja joilta tavaraliikenne on lakkautettu kokonaan henkilöliikenteen jatkumisesta huolimatta on lukuisia. Nynäshamnin ohella satamakaupunkeja ilman tavaraliikennettä raiteilla ovat mm. Karlskrona, Simrishamn ja Strömstad. | |
| 29.09.2011 18:00 | Heikki Jokinen: | Muistaakos kukaan, tuollainen ollut Suomessakin "koeajolla"? Kyselen näin,ennen kuin kerron Isältäni kuulemani tarinan. Jos vaikka toisilla on sama tarina parempana versiona. | |
| 29.09.2011 18:31 | Johannes Erra: | Suomessa seikkaillut koeveturi päätyi myöhemmin Norjan rautateille NSB:lle, jolla se palveli veturina Di.3b 643 aina vuoteen 2000 saakka, jonka jälkeen se siirrettiin Kosovon rautateille. Ja linkkinä Norjan rautatieseuran sivu veturista: http://forsk.njk.no/mdb/mdb.php?eid=365&aut= | |
| 29.09.2011 18:32 | Johannes Erra: | Mutta veturin Suomen vaiheista linkissä ei siis valitettavasti ole tietoa. | |
| 29.09.2011 18:45 | Kimmo T. Lumirae: | Otsikkotekstistä puuttuukin siis maininta NSB:n Di3b -sarjasta, jotka olivat Suomeen tarkoitetut Nohabit, tai oikeastaan kolme viidestä Suomeen tarkoitetuista. Muut kaksi muutettiin vakio-Nohabeiksi ja myytiin NSB:lle ja nämä kolme myytiin niinikään NSB:lle, jossa ne muodostivat kolmen veturin alasarjan Di3b, numerot 641-643. Näistä siis tuo 643 oli Suomessa vuokralla 1958-59. Valtionrautateiden silloinen pääjohtaja Aalto oli tiedustellut Nohabilta mahdollisuutta toimittaa 40 dieselveturia ja tilannut viiden veturin esisarjan, jotka ovat siis aiemmin mainitsemani. Vorgin kommenteista löytyy lisätietoa käyttämällä hakusanana Nohab-koeveturin Suomessa saamaa tunnusta KDs1. | |
| 29.09.2011 18:48 | Kimmo T. Lumirae: | Nohab oli amerikkalaisen GM:n lisenssituote, Euroopan vientimalli, jonka valmistajaksi valikoitui Nohab Ruotsista. Jälkimmäinen ilmeisesti auttoi sovittamaan amerikkalaisveturin eurooppalaisiin mittoihin. Lisää samanmallisia vetureita valmistettiin sekä Belgiaan että Luxemburgiin, mutta nämä eivät ihan tarkasti ottaen ole Nohabeja, koska niitä ei ole tehty Nohabin tehtailla, vaan Nohab vastaavasti myi valmistuslisenssin belgialaiselle AFB:lle, olkoonkin, että malli on täsmälleen sama. | |
| 29.09.2011 21:29 | Johannes Erra: | Nimenomaan. Di.3a-sarjan Suomeen tarkoitetut veturit olivat Di.3a 622 ja 623. Telit niissä olivat Di.3a-sarjan mukaiset, ja jokainen akseli vetävä (poiketen Di.3b-sarjasta, jossa telien keskiakselit olivat juoksuakseleita). Kori oli kuitenkin kaikissa viidessä sama, ja 300 mm pitempi kuin sarjatuontantoisissa Di.3a-vetureissa. | |
| 29.09.2011 22:43 | Tuukka Ryyppö: | Wikipediaa juuri lueskelin. Siellä väitetään, että Di.3a-sarjan muodostaneet veturit olivat vielä niin varhaisessa vaiheessa tehtaalla, että niistä pystyttiin yhä tekemään korin pituutta lukuunottamatta samanlaisia kuin muutkin NSB:n Nohabit. | |
| 29.09.2011 22:51 | Kimmo T. Lumirae: | Pitää paikkansa. | |
| 26.10.2011 20:02 | Heikki Jokinen: | Isä tuosta jutteli silloin kun pienenä poikana vetureita katselin. Oli lähtenyt tavarajuna ko.veturi nokalla kohti Haapamäkeä kun jossain matkalla oli jäänyt mäkeen ja sitä siinä irti yrittäessään hajonnut jotain. Haapamäeltä oli lähtenyt auttaan Huru ja ottanut koukkuunsa kiinni ja vetänyt koko junan vaivatta perille. Siihen oli päättynyt keskustelut niiden veturien hankinnoista. Tiedä kuinka paljon Isäni tuota juttua silloin "väritti". Eikä voi enää kysyäkään, tuhkana maassa jo pitenmän aikaa. |
|
| 27.10.2011 08:39 | Juha Kutvonen: | Nohabin mäkeenjäänti raskaan tavarajunan kanssa koeajojen aikana keväällä 1959 oli varmasti, jos nyt ei aivan ratkaiseva, niin ainakin merkittävä asia, joka käänsi vaa'an Hurujen puolelle. Itse muistelen kuulleeni/lukeneeni, että junan liikkeellelähtöä mäestä testattiin tarkoituksella molemmilla vetureilla. Minusta tuntuu oudolta, miksi Nohab tarjosi vetureita Suomeen A1A-A1A -pyörästöllä, vaikka niiden irtiottokyky oli heikompi kilpailijaansa nähden. Miten olisikaan käynyt Co-Co -versiolla? GM muuten myi tämän AA16-vientimallinsa valmistuslisenssin Nohabin ja AFB:n lisäksi Henschelille, joka toimitti vetureita Egyptiin kolmessa eri sarjassa. Resiina 3/2011 tietää asiasta enemmän. |
|
| 27.10.2011 09:46 | Petri Nummijoki: | Tuskin tuo yksi koeajotulos ratkaisi, kuin korkeintaan mielikuvien tasolla. KDs1:n kitkapaino oli 72 t ja voimansiirto mitoitettu 18000 kp:n vetovoimalle verrattuna Hr12-veturin 122 t ja 29000 kp, joten varmasti jokaiselle asiantuntijalle oli kokeilemattakin selvää, kumpi saa raskaamman junan liikkeelle. Mäennousukokeisiin osallistui Rautatieliikenne-lehden mukaan myös Vr11-pari, joka pärjäsi 1300 tonnin junan kanssa hyvin mutta osoittautui huomattavasti Hr12-veturia hitaammaksi. Muistinvaraisesti Vr11-parilta meni noin 15 min samaan matkaan, jonka Hr12-veturi selvitti 9 min pintaan. Täysin itse keksimäni teoria on, että Aalto pelkäsi liiaksi Hr12-veturia muistuttavan ulkomaisen veturin tulevan eduskunnassa tyrmätyksi, koska "vastaavia" rakennetaan kotimaassakin. Sen vuoksi ulkomaisessa veturissa tuli olla riittävästi eroavuuksia Hr12-veturiin ja päätettiin ensin yrittää nopealla välityksellä varustettua A1A'A1A'-Nohabia ja tämän kaupan epäonnistuttua Hr13-veturia. Co'Co'-Nohab olisi tietysti pärjännyt paremmin kuin A1A'A1A'-versio mutta sekin oli noin 20 t Hr12-veturia kevyempi, joten tuskin tavarajunan vetäjänä Hr12-veturin veroinen. Hr12-veturin etuna oli nelitahtinen moottori, joka oli samaa tuoteperhettä Vr11- ja Vv15-vetureiden moottorin kanssa helpottaen varaosahuoltoa ja henkilökunnan koulutusta. Höyrylämmityskyky ainakin M61:llä oli huomattavasti Hr12-veturia pienempi ja tuskin Suomen ilmastossa riittävä raskaimpiin 15-20-vaunuisiin pikajuniin. Ja oliko Nohabissa suurnopeusjarrua, pyöränlaipan voitelulaitetta tai mahdollisuutta täyttää vesisäiliöitä viskurista, joka oli suorastaan välttämätön vaatimus pitkillä reiteillä kuten Tampere-Oulu? | |
| 27.10.2011 16:40 | Kimmo T. Lumirae: | Junanlämmitysnäkökulma(kin) on hyvä pointti Petriltä. Pohjimmiltaan näissä veturikaupoissa olen valmis uskomaan pääjohtaja Erkki Aallon hyvää tarkoittaviin visioihin nykyaikaisena johtajana; hän halusi kehittää rautatielaitosta voimakkaasti hankkimalla tehokasta ja lastentaudeista vapaata (veto)kalustoa kotimaisen kehittelyn sijaan (muistettakoon myös Esslingenin vaunut). No; ensinnäkin kotimainen kehittely oli hyväksyttävää luokkaa (Dr12, Dv12, myöhemmin erityisesti Sm1-2) ja Dr13:n tapauksessa mentiin kyllä huolella metsään hankkimalla täysin kokeilematon prototyyppi; tässäkin asiassa Aalto kyllä antoi julkisuuteen lausuntoja, jonka mukaan kyseessä on nimenomaan kokeiltu tuote. Jätän pohdittavaksi, antoiko hän johtaa itseään harhaan ja mikä siihen saattoi olla vaikuttimena; muistettakoon, että Aalto joutui sittemmin eroamaan lahjusepäilyjen vuoksi. | |
| 27.10.2011 17:05 | Petri Nummijoki: | Saattoi A1A'A1A'-Nahabin kokeileminen johtua siitäkin, että Aalto oli ilmeisen viehättynyt vauhdista ja pikajunakäyttöön tuo voimansiirto oli oikein sopiva. Kaavailtiinhan Hr13-vetureiden nopeudeksi myöhemmin rakennettavilla yksilöillä 160 km/h ja sähköveturisuunnitelmissa silloisena tavoitteena oli jopa 180 km/h. Nykyajan näkökulmasta nämä lukemat tuntuvat perin epärealistisilta. Vaikea sanoa, miltä asia näytti aikalaisten silmissä. | |
| 27.10.2011 21:06 | Eljas Pölhö: | Sekä Nohab että VR:n koneosasto olivat sitä mieltä, että A1A-teli ei vastaa VR:n vaatimuksia pääratojen linjaliikenneveturista. Telimallilla ilmeisesti joku halusi tietoja miten keskiraskas dieselveturi selviää. Nohabin kanssa oli jo vuosia keskusteltu väliraskaasta veturista (vastaava kuin tuleva Sv12/Dv12-veturi). Kaikki löytyy aiemmin linkkaamastani Nohabin kirjeenvaihtokansiosta (linkki on jonkun muun Nohabin/KDs1:n kuvan yhteydessä, en ehdi etsiä juuri nyt) | |
| 27.10.2011 22:25 | Kimmo T. Lumirae: | Se kirjeenvaihtokansio on kyllä upea juttu, mutta sitä silmäillessä tulee runsauden pula tai oikeastaan infoähky. Tekstiä on pilvin pimein ja sen lukeminen vaatisi todella sujuvaa ruotsin kielen taitoa, joka ei kuulu vahvimpiin puoliini ja olenkin jäänyt odottamaan, että joku laatisi siitä yhteenvedon Suomea koskevilta osilta. Anyone? Keskiraskas diesel olisi varmasti ollut sukua SJ:n T43:lle, jossa otettiin Tanskan MX-Nohabista (ja jenkkiläisistä E-sarjan vetureista) tuttu GM-kone, 567-sarjan V12, 1450 hv, ja varustettiin se ruotsalaisella (tasavirta)dieselsähkövoimansiirrolla. Suomessa kuitenkin seurattiin DB:n V 100 -veturin viitekehystä ja rakennettiin Dv12, valitettavasti kuitenkin ranskalaisella V16:lla saksalaisen V12:n sijaan, muiden pääkomponenttien ollessa kuitenkin saksalaisia. |
|
| 28.10.2011 15:47 | Petri Nummijoki: | Tässä on kuitenkin huomattava, että VR yritti hankkia vuokraveturin ohella lisääkin A1A-telillä varustettuja Nohab-vetureita. Samoin KDs1 ajoi vakikierrossaan pikajunia, vaikka pääasiallisen kokeilukohteen luulisi olevan tavarajunien puolella, jos halutaan testata noin 70 t kitkapainon omaavan dieselveturin käytännön vetokykyä. Vaikuttaisikin, että VR:llä oli muutakin kiinnostusta nimenomaan A1A'A1A'-Nohabiin. Kirjeenvaihto löytyy täältä: http://s25.photobucket.com/albums/c63/bengts/Nohab/Odelberg/ |