17.07.1966 / Hamina, Hillo, Hamina (uusi)
17.07.1966 Merenkulkuhallituksen tilaama kaikuluotausalus "Särkkä" on junamatkansa alkutaipaleella menossa Saimaan väylien haraukseen. Alus tuotiin hinauksessa Raumalta Hollmingin telakalta torstaina 14.7. Lauantaina 16.7. Särkkä vedettiin ylös Suomenlahdesta Osa 199 523 vaunun kyytiin Lakulahden pistoraiteelta, joka painui Suomenlahteen neljän metrin syvyyteen. Hankalin tapaus on heti edessä näkyvä tie ja radat ylittävä Hillon uusi silta, joka oli lähes 2 m liian matala kuljetukseen nähden (8,45 m). - Vv15 1970 on aamulla käynyt noutamassa yhdistelmän Lakulahden ratapihalta. Taustalla näkyy myos Vv15 1968, jota myös operaatiossa tarvittiin, ynnä kahta Ardelt-nosturia.
Kommentit
| 31.03.2012 08:33 | Sauli Mäkelä: | Näistä kuljetuksista isäukko on puhunut ja ilmeisesti "laivoja" myös meni toiseen suuntaan, eli Kouvolasta Haminaan/Kotkaan. Oli kuulemma veikeän näköistä, kun radalla meni laiva. | |
| 31.03.2012 10:31 | Kari Haapakangas: | Tällaisia ei enää nykyraiteistoilla kuljetettaisi. Liikaa ylikulkuja ja sähkölinjoja, puhumattakaan sähköistetyistä rataosista. Vaan mikä onkaan tuo vasemman laidan ajopeli? Ajattelin ensin angliaksi, mutta takaikkuna ei ole tarpeeksi pystö. |
|
| 31.03.2012 11:17 | Pirkko Alanen: | Voisiko olla Skoda tai Simca? | |
| 31.03.2012 11:40 | Tapio Muurinen: | Näitä kuljetuksia oli molempiin suuntiin, mutta valtaosa oli "alas" myötävirtaan. Vilkkain kausi oli 1945-53, ensin Saimaan hinaajien kuljetukset Suomenlahden miinanraivauksiin ja takaisin, sitten sotakorvausalukset Varkaudesta. Kaikki isot kuljetukset menivät Haminan kautta. Kotka ei soveltunut, koska reitti oli "ahdas", eikä aluksia voitu siirtää kuin nosturilla (max. 60 t v.1962 alk.). - Auto on aikakauden yleinen (=edullinen) edustaja. | |
| 31.03.2012 12:01 | Tunnus poistettu: | Trabant? | |
| 31.03.2012 13:02 | Jarkko Korhonen: | Trabant 601(?), mutta olivatko ne kuitenkaan kovin yleisiä? | |
| 31.03.2012 13:18 | Tunnus poistettu: | Trabantit vähenivät melko nopeasti kun niissä oli paljon mm sähkövikoja, ja alkoi saada muitakin kuin itäautoja. Mainittu Anglia pyrähti parvena Suomen kylmiin talviin olemattomine lämmityslaittéineen, ja olisi jäänyt tuntemattomaksi ilman persoonallista takalasiaan. Tämä nyt taas menee turhan kauas rautatieaiheesta, mutta automerkeillä on suuri merkitys tunnistettaessa kavausajankohtia. | |
| 31.03.2012 13:33 | Tapio Muurinen: | Kuvassa Osa-vaunu on laivankuljetuslavetein ja säädettävällä välipuomilla varustettu, jolloin numero oli 199523. Syväkuormauslavetilla numero oli 199522. Vaunun muutos sotakorvausalusten kuljetusta varten tehtiin 1946. | |
| 31.03.2012 18:54 | Timo Arolainen: | On selvä Trabant. | |
| 31.03.2012 19:38 | Tunnus poistettu: | Tietty "vauhtipahvi". Tietääkö joku, mitä auton korimateriaali oli? | |
| 31.03.2012 20:55 | Raimo Harju: | Todennäköisesti lasikuitu. | |
| 31.03.2012 21:47 | Kimmo T. Lumirae: | Se ei ollut varsinaisesti lasikuitu, eikä kovalevy. vaikka näin aiheellisesti väitettiin. Kori oli saksalaisittain Duroplastia eli jonkinlaista hartsitavaraa, jossa jäykisteenä käytettiin enemmän tai vähemmän trasselia. Tämä kaikki siksi, koska työläisten paratiisi- DDR:ssä autopeltiteräs oli pulatuote, kuten mm. kuparikin, puhumattakaan elementtitaloissa välttämättömästä kivi- tai lasivillasta, jota ei ollut lainkaan, ja autopeltiterästä riitti vain paremman luokan, ja vientiin, suunnattuun laatuauto Wartburgiin. Niinpä sikäläisittäin kotimaan kansalaisille työläisten ihannevaltiolla oli tarjota 16 vuoden jonotusajalla (auto oli tietenkin maksettava tilattaessa) trasselista ja hartsista kokoon kyhätty, ajo-ominaisuuksiltaan hengenvaarallinen kaksitahtirömpötin. Tähän sopii hyvin totena kerrottu kasku: länsisaksalaisessa autolehdessä vertailtiin keskenään Mersua ja Trabantia. Kuten olettaa voidaan, tulokset olivat murskaavia: eihän Trabista ollut vastusta Mercedekselle. Asia uutisoitiin DDR:ssä seuraavaan tyyliin: Kotimainen Trabantimme osallistui länsisaksalaisen lehden xx autovertailuun ja sijoittui hienosti toiseksi! Länsisaksalainen Mercedes-Benz oli mukana vertailussa ja sijoittui toiseksi viimeiseksi... |
|
| 31.03.2012 22:41 | Leo Männistö: | Duroplast on siis eräänlaista muovia, joka ei enää muuta kovettumisensa jälkeen muotoaan. Trabantin tehtaalla (VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau) korinosat ovat siis prässätty 40kg/cm2 paineella 170°C lämpötilassa muotoonsa hartsista ja trasselista ja hyvä tuli. Aivan loppuaikoina muuten Trabantia sai Volkswagen Polosta lainatulla 1,1 litraisella vesijäähdytteisellä moottorilla. | |
| 31.03.2012 22:54 | Kimmo T. Lumirae: | Toki. Tehtiinhän laatuvientiauto Wartburgiakin nelitahtikoneella, mutta kaikki tämä oli muurin kaatumisen jälkeen. Oli jännä käydä Unkarin maaseudulla tuossa kolmisen vuotta sitten: siellä Trabi oli edelleen kovasti suosiossa: ei ruostu ja tekniikkaa voi ylläpitää kyläseppäkin. |
|
| 01.04.2012 12:26 | Tapio Muurinen: | Särkkä purjehtii edelleen Muikku-nimisenä tutkimusaluksena. Syke:n omistuksessa taitaa olla nykyisin. Ulkomuodoltaan on jonkin verran muuttunut, mm. pedennetty. Kaikki muu on kadonnut; no jaa, tie ja radat ovat olemassa, mukaan luettuna tämä lähinnä oleva Summan tehtaalle vievä haara, ja Hkk-vaunu ehkä muuksi muutettuna. | |
| 01.04.2012 12:43 | Tunnus poistettu: | Jatketaan vielä tästä aiheen vierestä. Mosset ja Trabit ynnä muut olivat todella siitä hyviä, että korjaus onnistui kotikonstein tai nimenomaan siellä kyläsepällä. Mutta mitä huonoa on kaksitahtisessa kun ne häipyvät aina vain vähemmäksi. Yksi tärkeä syy lienee tapa sekoittaa voiteluöljy polttoaineeseen ja siten saada pakokaasut saastuttavammiksi ja öljyn kulutus kasvuun. Voitelu voidaan tehdä toisinkin, mutta mitä muuta? | |
| 01.04.2012 15:19 | Kimmo T. Lumirae: | Kaksitahtista bensakonetta yksinkertaistaa nimenomaan venttiilien puuttuminen tarpeettomina. Kaasunvaihto tapahtuu männän ollessa alhaalla, jolloin pakoaukko on auennut ja paineelliset pakokaasut pöllähtäneet pakoputkeen ja imuaukko avautuu, ja sieltä tulee matalalla paineella kaasua, jossa on ilmaa, bensaa ja voiteluöljyä, ja kun kerran pakoaukko on auki, imeytyy pieni osa tästä tuoreesta kaasusta suoraan pakoputkeen. Niinikään sylinteriin on jäänyt pakokaasuja, jotka sekoittuvat tähän tuoreeseen kaasuun ja seuraava puristus- ja työtahti ei tapahdu täysin puhtaalla tuorekaasulla. Nämä tekijät huonontavat kaksitahtikoneen hyötysuhdetta ja moninkertaistavat päästöt. Kaksitahtidieselissä käytetään pakoventtiileitä ja kun mäntä on alhaalla, pakoventtiili on avoinna ja ulkoinen puhallin puhaltaa sylinteriin puhdasta ilmaa ja huuhtelee näin sylinterin pakokaasuista. Ongelmana on ulkoisen puhaltimen (yleensä ns. Rootin ahdin tai puhallin) vaatima teho, joka otetaan moottorin hyötytehosta kampiakselilta. Ongelma on isoissa kaksitahtidieseleissä ratkaistu käyttämällä turboahdinta, joka saa käyttövoimansa ulosvirtaavista pakokaasuista. Olen monta kertaa miettinyt, miten toimisi kaksitahtibensakone, jossa olisi venttiilit, turboahdin ja laakereiden painevoitelu. Tällöin voitaisiin ahtimella puhaltaa puhdasta ilmaa sylinteriin ja suihkuttaa polttoaine suoraan sylinteriin. Laite olisi huomattavan kevyt tehoonsa nähden, koska kaksitahtikoneessa on työtahti jokaisella kampiakselin kierroksella. Trabin kaksisylinterinen 600 cm3 kaksitahtipapatin oli muuten kotoisin sotaa edeltävältä ajalta, DKW:stä, samoin kuin Warren ja varhaisten Saabien kolmipyttykonekin. |
|
| 01.04.2012 15:30 | Tunnus poistettu: | Tässä muutama vuosi sitten (10-20v !) oli jossain Tekniikan Maailmassa tai vastaavassa juttu jostain uudesta keksinnöstä kaksitahtisen suhteen, mutta en muista, mitä siinä oli kehitetty. | |
| 01.04.2012 17:18 | Tommi K Hakala: | Pienkonevalmistajat Husqvarna ja Stihl ovat joutuneet paneutumaan aikalailla kaksitahtien päästöjen rajaamiseen, tuloksena ilmahuuhteluun perustuvat moottorityypit. Näissä raitista ilmaa päästetään männän päälle. Molemmissa paras tulos käyttävyyden suhteen saavutetaan sähköisesti ohjatulla polttoaineen määrän säädöllä. Joissakin malleissa tuonut tosi tehokkaita ja silti kevyitä moottorisahoja. http://www03.edu.fi/oppimateriaalit/puutarhakoneteknologia/tekniik/moottorit/vpk13.htm http://www.youtube.com/watch?v=QPEi4p88iIA http://www.youtube.com/watch?v=3LDN0c2lAsQ |
|
| 02.04.2012 14:29 | Heikki Jalonen: | Kaksitahtisen kipinäsytytteisen moottorin osalta askeleet räpättävästä ja käryävästä mopon moottorista kohti nykynormit täyttävää liikennemoottoria alkavat polttoaineen elektronisesti ohjatusta korkeapaine-suorasuihkutuksesta. Alan kehityksen aloitti australialainen Orbital, jolta patentteja on ostanut mm. BRP (Evinrude E-TEC = Orbital + OMC FICHT) ja Mercury Marine (OptiMax). Ne ovat kuitenkin edelleen mäntäohjattuja moottoreita, joissa huuhtelupumpun tehtävää hoitaa kampikammio. Myös kampikammiohuuhtelu kuluttaa moottorin tehoa, aivan erillisen huuhtelupumpun tavoin. Sitä vain ei oteta mutkan kautta kampiakselilta, vaan suoraan männän alapinnan kautta. Edelleen, voitelu on hukkaavaa tyyppiä, joskin mitättömän pienellä öljymäärällä toimivaa. Juuri tästä Orbital-teknologiasta myös Tekniikan Maailma aikoinaan kirjoitti. Monen muun muassa Subaru ja Toyota ovat kehitelleet myös suorasuihkutteisia kaksitahtimoottoreita, mutta niissäpä onkin sitten huuhtelupumput, ahtimet ja kaasujenvaihdon täysi tai osittainen venttiiliohjaus. Niiden kampikammiot ovat huuhtelusta ja palotapahtumasta täysin erillään, liukulaakeroituja ja painevoideltuja normaalien 4-t moottoreiden tapaan. Ehkä Subarun projekti sai nyt takapakkia, kun yhtymä lopettaa kei-autojen valmistamisen. Siinä autoluokassahan 2-t oli pitkään hyväksyttyä valtatekniikkaa, aina saastekauden alkupäiviin. kei-kirpun kaltaisessa ajokissahan moottorin keveys ja pienuus on suunnaton etu. Toki, Subaru toimittaa moottoreita myös kaikenlaiseen muuhun käyttöön. Ehkäpä näemme piankin semmoisen jossain vapaa-ajan välineessä. 2-t Trabi muuten saattaisi täyttää japanilaisen kei-auton mittavaatimukset. Jopa moottorin koon puolesta, maksimin ollessa 660 cm3. Ahtaus, äänekkyys ja painottomuus ovat ainakin kunnossa. |
|
| 28.04.2012 11:08 | Tapio Muurinen: | Tämän kuvan myötä kiitokset "Sakke" Salolle eräistä täydennyksistä ja kalustoa koskevasta kuvallisesta lisämateriaalista Resiinassa 1/2012. | |
| 28.04.2012 12:28 | Niila Heikkilä: | Tämän kommentin myötä myös kiitokset Tapio Muuriselle erittäin mielenkiintoisesta resiina-artikkelista. | |
| 28.04.2012 20:17 | Perttu Karttunen: | Resiinass oli kyllä mainio artikkeli rautatieliikenteest, jollaisesta itse ei päässyt koskaan todistamaan, toki se Resiinavajan siirto Outokummun ratapihalla oli omalaatuinen kuorma myös, mutta ei mitenkään verrattavissa noihin laivojen siirtoon rautateitse. |