??.??.1942 / Helsinki?
??.??.1942 Kun Eljas laittoi näkyviin kuvan 1800:n loppuajoilta, laitan tänne Esko Härön kokoelmista kuvan 1800:n alkuajalta eli koeajolta. Matkaneuvoja Haltialle oli Henschellin edustaja Hra Nölker todennut: "Haltia, Haltia nopeus oli 139 km/h" Minua ihmetytti takatelin kohdalla oleva sylinteri. Oletan sen olevan nestetunkki, eikä vaimennin, kuten ensin ajattelin. Ehdotan Pr2:n keinumisen syyksi kahta asiaa, ratojen huono kunto ja jousien lievä kuoleutuminen. VR:n radat olivat 1950-luvun puolivälissä melko huonossa kunnossa. Kun kesäaikaan Dm4 vetoiset kiitojunat porhalsivat Savonlinnasta Helsinkiin (ja toiseen suuntaan) ei kahvilavaunussa kahvi pysynyt kupissa. Nopeus kipusi joskus jopa 110 km/h arvoon, mikä asiaa tuntevia matkustajia ilahdutti kovin, mutta kun puolet kahvista oli pöydällä. Rautatiemuseon sivulla näyttää olevan vilkasta keskustelua värityksestä ja hieman muistakin asioista. Sanottakoon vielä, että P1 Lappeenrantaan, jos oli Pr2 vetoinen otti vettä myös Kaipiaisissa. Tällöin toinen juna tuli vastaan Hr1 vedolla. Jos meillä oli Hr1 tuli vastaan Pr2. Aika oli varmaan 1950-luvun puolivälissä.
Kommentit
| 18.09.2012 21:43 | Eljas Pölhö: | Fantastinen kuva. Varmasti vanhin mitä olen Pr2:sta Suomesta nähnyt. Väritys (mm tummat tuulipellit) ja koristeraidoitus vaikuttavat samanlaisilta kuin tehtaan kuvassa vuodelta 1941, jolloin veturi odotti mahdollista toimitusta tilaajalleen Eestin Rautateille. | |
| 19.09.2012 07:58 | Teppo Niemi: | Ilkka, välitähän kiitokset Esko Härölle siitä, että kuva tuli julkisesti nähtäväksi. | |
| 19.09.2012 11:57 | Petri Nummijoki: | Oliko aikataulussa pysymisen kannalta eroa, kulkiko juna Hr1:llä vai Pr2:llä? Entä kummalla veturimiehet lähtivät mieluummin reissuun? | |
| 19.09.2012 12:26 | Ilkka Hovi: | Aikataulussa pysyminen on hyvä kysymys. Esitän toisen kysymyksen: Olenko oikeassa, että vielä 50-luvun puolivälissä useimmat pikajunat kulkivat n. 60 km/h, kuten muistan lukeneeni aikataulukirjasta ? Jos olen oikeassa on ymmärrettävissä noiden kuulemieni 40 min myöhästymisten kiinniotto melko pienillä matkaosuuksilla. |
|
| 19.09.2012 13:08 | Kimmo T. Lumirae: | Eikö tuossa ole, Ilkka, kuitenkin kyse aikataulun laskentaperusteena käytetystä ns. perusnopeudesta? Jos sn oli 100 ja monin paikoin esim. junanlähetyspaikoilla, sn 85, oli varmaan painavalla junalla ihan täyttä työtä pitää keskinopeus perusnopeuden tuntumassa. Toinen juttu on, että ensimmäiset rekisteröivät nopeusmittarit tulivat vasta Hr 12:een ja sitä ennen sn:n noudattaminen oli kuljettajan omassa harkinnassa. Vielä 1980-luvullakin, siis rekisteröivien nopeusmittareiden aikana, kerrottiin juttuja huimista nopeuden ylityksistä silloisella kalustolla. Voisi siis kuvitella sen olleen höyryveturikaudellakin arkipäivää. |
|
| 19.09.2012 13:08 | Kimmo T. Lumirae: | Ja kuva on hieno, kiitos! | |
| 19.09.2012 14:19 | Petri Nummijoki: | Perusnopeus, jota noudattamalla juna periaatteessa pysyi aikataulussaan ilman mahdollisia tilapäisiä hiljennyksiä oli höyryaikana yöjunilla tyypillisesti 64-66 km/h. Päiväjunilla käytettiin yleensä vähän korkeampia arvoja eli siinä 70-76 km/h. Tätä suuremmat perusnopeudet olivat höyryaikana harvinaisia mutta eivät tavattomia. Esim. P41:n aikataulussa Helsinki-Tampere oli jo 30-luvun lopulla perusnopeus muistaakseni 80 km/h ja oli varmaan oltavakin, koska se ajoi välin aikaan 2 h 39 min kolmen pysähdyksen taktiikalla. Myöhemmin Imatran pikajunalla P11/12 oli ainakin Helsinki-Kouvola-osuudella perusnopeus 84 km/h. Osaltaan perusnopeuksia lienee hillinnyt, että junanlähetyspaikoilla oli tosiaan raskaskiskotteisilla radoilla nopeusrajoitus 85 km/h ja kevytkiskotteisilla 75 km/h. Siten perusnopeus 84 km/h oli oikeastaan suurin mahdollinenkin, jota voitiin noudattaa luvallisesti ilman, että junanlähetyspaikkojen kohdalla tarvitsi hiljentää nopeutta. Junanlähetyspaikkojen osalta tuli parannusta 1959, josta lähtien rataosilla Helsinki-Tampere-Haapamäki ja Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki sai rautatiehallituksen erikoisluvalla käyttää nopeutta 110 km/h erikseen lueteltuja (suuria) liikennepaikkoja lukuunottamatta. Korkein höyryjunilla käytetty perusnopeus lienee ollut 90 km/h, jota esiintyi mm. P10:llä Kouvola-Helsinki 60-luvun alussa sekä viikonloppujunalla P98 Tampere-Helsinki. Tosin näillä viimeksi mainituilla oli teoriassa rinnakkaisena vetovoimana Dm4 tai Hr11, joka saattoi vaikuttaa valittuun perusnopeuteen. | |
| 23.09.2012 10:48 | Ilkka Hovi: | Tätä kuvaa vertailtaessa Haapamäellä olevan Pr2 kuvaan, kun veturi on juuri maalattu, voi todeta Haapamäen porukan onnistuneen hyvin koristeraitojen maalauksessa. Pienet erot, joiden arvaaminen on ollut mahdotonta, voikin korjata seuraavan maalauksen yhteydessä, jos aiheellista. Onhan tuo 1800 vihreä eikä ilmeisen sininen kuten tässä kuvassa. |
|
| 23.09.2012 14:45 | Kimmo T. Lumirae: | Tuo Petrin mainitsema 2h39min Hki-Tpe kolmella pysähdyksellä muodostaa kiintoisan laskentaperusteen perusnopeuskeskusteluun. Jos lasketaan pysähdysajaksi kolme minuuttia, sekä ajanhukaksi jarrutukseen ja kiihdyttämiseen toiset kolme minuuttia, saadaan jäljelle jääväksi nettoajaksi 2h21min, ja tämän ajoajan saavuttaminen edellyttää 79,6 km/h keskinopeutta eli tasan tarkkaan mainittu perusnopeus. Tätä taustaa vasten on ymmärrettävää, että aikaa saatiin helposti kiinni silloin, kun veturi pystyi pitämään nopeuden jatkuvasti perusnopeutta korkeammalla. Myönnetään. |
|
| 23.09.2012 15:05 | Kimmo T. Lumirae: | Jos Pr 2:ta verrataan DRG 62:een: Pr 2 on 900 mm lyhyempi ja 9 tonnia kevyempi. Kattila saattaa olla 200-300 mm lyhyempi, mutta vesitankki hytin takana on Pr 2:ssa paljon lyhyempi ja tämä selittänee kylkitankkien tarpeen (BR 62:ssa ei ole kylkitankkeja). Silti Pr 2 jää kevyemmäksi ja tulee mieleen, että vettä on mukana edelleenkin vähemmän kuin BR 62:ssa; en löytänyt BR 62:n vesimäärää tähän hätään. Miksiköhän Pr 2 on tehty "lyhennetyksi" versioksi 62:sta? Pyörästön pituudessa on eroa (paljonko oli Pr 2 pyörästön pituus?) mutta suurin ero on "takaylityksen" pituudessa ts. vesisäiliössä. |
|
| 23.09.2012 16:01 | Eljas Pölhö: | BR 62:n vesitila on 14m3 eli sama kuin Pr2:ssa. Sillä, että polttoaine- ja vesitila oli hytin takana saatiin sarjan 62 historiikin mukaan aikaiseksi jatkuvasti sama hankauspaino vetopyörille. Sarjalla sanottiin olleen erinomaiset kiihtyvyysominaisuudet ja hyvä mäennousukyky. Kattilateho oli hieman yli 2000hv. Jatkuva teho pitkässä juoksussa 1500hv. Tasamaalla koeajolla veti 625 tonnin junaa nopeudella 100km/h (tilausvaatimuksena oli ollut 530t tällä nopeudella). Kattila kehitti 11,14 tonnia höyryä tunnissa ja oli parempi kuin sarjan 01 kattila. Veturin käyttöä rajoitti sen pieni toimintasäde. Veturin suurin ongelma oli kuitenkin polttoainetilaan kiinnitetty hytti, joka ei pysynyt kiinni kehyksessä. Tätä ongelmaa ei koskaan onnistuttu korjaamaan. | |
| 23.09.2012 20:28 | Petri Nummijoki: | Mainitussa P41:n aikataulussa 2 h ja 39 min Helsinki-Tampere oli pysähdysaika Riihimäellä 2 min, Hämeenlinnassa 1 min ja Toijalassa 3 min. Pysähdysaikaa oli siis yhteensä 3 min vähemmän, kuin laskit mutta toisaalta kiihdytys Helsingistä ja jarrutus Tampereella ovat tavallaan neljäs pysähdys ja veisivät yhden 3 min yhteensä. Eli tuohon tapaan perusnopeuteen 80 km/h lienee päästy. Käytännössä varmaan laakerit on pitänyt voidella ainakin kerran matkan aikana, joten aikataulussa varatut pysähdysajat vaikuttavat melko optimistisilta. | |
| 23.09.2012 23:52 | Tapio Muurinen: | Aika hurjalta kuulostaa tuo P41:n (Poriin) aikataulu jo ennen sotia K43:n kiskoilla ja soraradalla. Vetureina varmaankin Hv:t, vaikka olihan jo tuolloin viisi "Pekkaakin" valmiina. Yleensä Helsingin - Tampereen välillä meni vähintään kolme tuntia, mieluummin 10 - 20 min yli. Vuonna 1950 sama juna "alaspäin", tosin LP:nä, matka-aika oli 3:19, perusnopeudella 74 km/t, veturina Hr1. Vasta Dm4:n aikaan pääsi P41 samoihin lukemiin 2:41 (v. 1955), + 1 min pysähdys Keravalla. Aikataulu oli laadittu Pn 90:n mukaan; vaihtoehtoisena veturina Hv1-3 | |
| 24.09.2012 07:36 | Petri Nummijoki: | P41 oli P1/Hr1-vetureiden kierrossa mutta varmaan H8-9/Hv1-3-sarjojakin on käytetty. Resiina-lehden vanhassa artikkelissa ("suurimpia ajettuja nopeuksia") kerrotaan P1-veturille numero 1001 mitatun P41:ssä Riihimäeltä Hämeenlinnaan aika 21 min 36 sek vuonna 1938. Suurin hetkellinen nopeus oli 126 km/h ja junapaino 152 t eli arvatenkin neljä puuvaunua. Aikataulun mukainen ajoaika oli 30 min, joten aikataulu alitettiin yli 8 minuutilla. Todennäköisesti junanlähetyspaikoilla ei kuitenkaan noudatettu nopeusrajoitusta 85 km/h. Mutta tuo Dm4-vetoisen P41:n ajoaika 2 h 41 min 50-luvulla oli todella kova sekin, kun välipysähdyksiä oli 5 kpl eli 30-luvun tilanteeseen verrattuna pysähdyttiin nyt myös Keravalla ja Hyvinkäällä. Ehkä ällistyttävin 50-luvun aikataulu oli kuitenkin MK50:n 2 h 14 min Tampereelta Helsinkiin, joskin välipysähdyksiä oli vain yksi eli Hämeenlinnassa. Tämä siis aikana, jolloin junanlähetyspaikoilla oli vielä sn 85 km/h. Tosin taisi tämä aikataulu olla jo liikaa, koska 60-luvun alkupuolella Vaasan kiitojuna MK56 ajoi välin 2 h 18 min myöskin yhdellä välipysähdyksellä ja silloin sai jo käyttää junanlähetyspaikoilla nopeutta 110 km/h. |
|
| 24.09.2012 18:53 | Kimmo T. Lumirae: | Oliko tuo P 41 se juna, jota mainostettiin silloiseen mediaan päin "Lentävänä tamperelaisena" ts. ensimmäinen pikajunan luontoinen juna, jolle oli ominaista silloin miltei tavaton matkustajajunan pysähdyskäyttäytyminen, kun se ei pysähtynytkään kaikilla "isoilla" asemilla? (Nämä taustat ulkomuistista, varmaan historiikki kertoisi tarkemmin). Ja jopa niin, että ensimmäisiä Pekkoja oli nimitetty hieman ulkomaiden tyyliin "Lentävän tamperelaisen veturi" tai peräti "...jättiläisveturi"; aivan kuin koko P1 -sarja olisi luotu yhtä päiväpikajunaa varten. Eli aikanaan poikkeuksellisen nopea ajoaika perustui kevyeen junaan ja harvoihin pysähdyksiin. Jonkinlainen MK-, MP-, EK-, EP- ja Express-junien, miksei S-vuorojenkin, varhainen kantaisä siis. (InterCityt ovat ainakin myöhemmin arkipäiväistyneet (onneksi) niin, että eivät ne enää mitään nopeita erikoisjunia ole). K.L. |
|
| 24.09.2012 19:50 | Petri Nummijoki: | Lentävä tamperelainen oli viikonloppujuna P47/48, jota vedettiin pääsääntöisesti H8-9-sarjoilla (Hv1-3) mutta kai siinä joskus P1/Hr1-veturiakin kokeiltiin. Ko. juna tuli kulkuun 1934 ja ilmeisesti oli osaltaan vaikuttamassa Hv1-3-vetureiden suurimman sallitun nopeuden korottamiseen arvosta 80 km/h arvoon 95 km/h sekä esikuvana myöhemmin 30-luvulla kulkuun asetetuille nopeille junavuoroille kuten P41:lle. Totta on, että 30-luvun nopeat pikajunat olivat keveitä (noin 12-24 akselia) ja pysähdysajat lyhyitä. VR:n 100-vuotishistoriikissä todetaan ulkomuistista lainattuna jotenkin siihen tapaan, että "30-luvulla junien nopeudet saatiin niin suuriksi, että vasta 50-luvulla niitä pystyttiin ylittämään ja silloinkin vain uuden vetokaluston ansiosta mutta 30-luvulla pikajunat olivat toisaalta keveitä, veturit melko uusia, pikajunia käytettiin rahdin kuljetukseen varsin vähän ja junien kulkua rasittavia tekijöitä oli vähemmän, kuin sotien jälkeisenä aikana". Rautatiemuseon foorumille Eljas on kirjoittanut 29.8.2010 Lentävän tamperelaisen alkuvaiheista. Löytyy ketjusta "vanhat matkustaja- posti- ja konnarivaunut". | |
| 24.09.2012 23:25 | Kimmo T. Lumirae: | Aivan, siellähän ne olivat faktat selkeästi selostettuina. Juna oli varsin protoluontoinen, kun kulki vain kerran viikossa. | |
| 26.03.2017 02:36 | Esa J. Rintamäki: | Kimmo, muistan lukeneeni joskus 1970-luvulla muinaisesta 1950-luvun alkupuolen Aamulehdestä artikkelin, joka kertoi "lLentävästä Tamperelaisesta". Artikkelin kuvasta näkyi kiitojunarungon vaunuja. Myöhemmässä (edelleen 1950-luvulla) numerossa uutisoitiin, kun Lentävän Tamperelaisen reittiä jatkettiin Poriin. Luulen tämän junan olleen MP41. | |
| 26.03.2017 10:34 | Petri Nummijoki: | Vai MK49/50, joka jatkettiin Tampereelta Poriin syksyllä 1958? MP41/42 muuttui pian sen jälkeen junaksi P91/92. | |
| 30.04.2018 22:23 | Esa J. Rintamäki: | Kimmo T. L. kysyi kommentissaan 23.9.2012 klo 15:05 Pr 2:n pyötästön pituutta. Se on 12 700 mm. Vastaava mitta BR 62:ssa on 13 300 mm. Pr 2:lla vetopyörästön pituus on 4 800 mm, ja 62:lla vastaavasti 5 000 mm. Jos molemmista vetureista laskee ns. metripainon työkunnossa, niin Pr 2 on 7,02 tonnia ja BR 62 7,21 tonnia. Hieman pielaveteläinen vertailu, koska 62 on 900 mm pitempi puskimineen. Edelleen Pr 2:lla kitkapaino on 50,5 t, kun se 62:lla on 60,8 tonnia. Kitkapaino on yhtäkuin vetoakselien yhteenlaskettu akselipaino. Voidaan päätellä BR 62:n olleen hieman riskimpi vetäjä, vaikka sillä kattilapaine oli 14 kg/cm2 verrattuna Pr 2:n 16 kg/cm2:een. Tiedot saatu kirjoista "Höyryveturit valtionrautateillä" ja "Dampflok-Archiv 3, Baureihen 60 bis 96". Erään toisen veturikirjan mukaan vetovoiman voi laskea likimääräisesti siten, että jakaa kitkapainon viidellä. |