11.12.2012 / Ervelä (uusi)
11.12.2012 Jorman junaharrastajadivisioonalle antama päiväkäsky on täytetty: Ylimääräinen vaununsiirtojuna Ilmalasta Turkuun poistuu Ervelän kakkoselta. Seuraavaksi Paimio. Nästa Pemar. (Toiseksi viimeisen vaunun yksi numero jäi epäselväksi, oliko se 6: Eip 23165?)
Kommentit
| 11.12.2012 16:23 | Jarkko Korhonen: | Romuakos tämä letka sitten on? | |
| 11.12.2012 21:13 | Niklas Savinsaari: | Kuvatekstissä arvuuteltiin toiseksi viimeisen vaunun numeroksi 23165. Kyseessä oli kuitenkin 23136. | |
| 11.12.2012 23:42 | Oskari Kvist: | Vaunujen M Ä Ä R Ä. Onkos tässä nyt peräti 15 vaunua. Liekö koskaan ollut näin pitkiä kaupallisen liikenteen sinisiä junia. | |
| 12.12.2012 00:22 | Kimmo T. Lumirae: | Toki. P 57 kello 16 aikaan Helsingistä Ouluun on ollut perinteisesti erittäin suosittu juna ja se on näkynyt kokoonpanossakin: juna oli ainakin perjantaisin usein 68-akselinen. Vastaavia varmasti löytyy muitakin. Samoin yöjunissa on kyllä nähty liki 80 akselin junia; toki niissä usein joku Gfot oli sotkemassa sinisten vaunujen homogeenisuutta. | |
| 12.12.2012 00:33 | Juha Mäkinen: | Kolariin menee pidempiä sinisiä junia. Vai onko niissä kaikissa punaisia kakskerros-autovaunuja? | |
| 12.12.2012 00:38 | Juhani Pirttilahti: | Tarpeettomia vaunuja, joita ei enää tarvita. | |
| 12.12.2012 01:06 | Oskari Kvist: | Mutta joita voisi esim. Proxion osin käyttää, mahdollisesti saneerattuna, mikäli sillä olisi vetokalustoa jolla vetää niitä. Mutta VR kieltäytyy myymästä vaunuja.... | |
| 12.12.2012 01:06 | Roland Sivonen: | Kyllä Savolaisilla, Kainuulaisilla ja Pohjois-Karjalaisilla olisi niistä tarvetta... | |
| 12.12.2012 01:28 | Jari Kuusinen: | Kiitos Niklas korjaavasta tiedosta ja vaivannäöstä. Vaunu on nyt päivitetty kuvan tietoihin. Yksi jokaisen vaunun litteraa kohti heitetty laukaus onnistui, mutta tämän vaunun kohdalle sattui osumaan Liikenneviraston omistama ja hallinnoima männynlatva, joten numerot jäivät siten arvailujen varaan. Valitettavasti keliolosuhteet nyt olivat mitä olivat, joten maukkaat sivukuvat uuttakin Ervelää uudemmassa Ervelässä jäivät ottamatta johtuen ilmassa olleen "valkoisen kohinan" runsaasta määrästä. :) | |
| 12.12.2012 10:28 | Petri Nummijoki: | Sn120 kulkevilla (yö)pikajunilla suurin sallittu pituus on 80 akselia ja tämän nopeammilla 68 akselia. Molempia on esiintynyt normaalissa kaupallisessa liikenteessä paljon. 80 akselin enimmäispituus taisi tulla Jt:n muutoksen yhteydessä 1969. Sitä ennen pikajunien akselimäärää ei ollut erikseen rajoitettu vaan periaatteessa junassa sai olla 120 akselia, joka oli 60-luvulle saakka junien suurin sallittu akselimäärä ylipäätään. Tosin en tiedä onko 120-akselisia pikajunia oikeasti kulkenut mutta kuulemma Helsingin ja Tampereen välillä saattoi 60-luvulla olla juhlapyhien ruuhkaliikenteessä 88-akselisia kokoonpanoja. Tosin siihen aikaan vaunut olivat tietysti puuvaunuja eivätkä "sinisiä". | |
| 12.12.2012 10:39 | Petri Nummijoki: | Tosin muuten EP57 ei tainnut olla pelkästään sinisistä vaunuista muodostuessaan kovin usein 68 akselinen vai oliko? Alun perinhän EK/EP-junien perusrunko oli 20-akselinen ja jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että ruuhkaliikenteessä olisi esiintynyt 24 akselia. Myöhemmin vaunumäärä vaihteli joustavammin mutta minä muistelisin laskeneeni perjantaipäivän EP57:sta 80-luvulla 40 akselia. 90-luvulla IC-junaksi vaihtuessaan muistan siinä olleen jopa nuo 68 akselia mutta silloin noin puolet junasta oli jo IC-vaunuja. Sen sijaan P67/68:ssa oli joskus pelkästään sinisiä päivävaunujakin 68 akselia, joskin ehkä 56-60 akselia oli viikonloppuruuhkassakin yleisempi. | |
| 12.12.2012 11:40 | Kimmo T. Lumirae: | Näin se varmaan olikin. Ja muistan myös tuon P 67/68:n; siinä oli jo noin 1970 huomattavan pitkiä runkoja. Mahtoi olla verkkaista menoa Dr12-vetoisena...mainittakoon tässä myös se Turun-Tampereen iltajuna 1990-luvun lopulta, jossa tuli Turusta pohjoiseen menevät makuuvaunut mukana, sen koko oli jopa 48 akselia, ja tämä oli Dr13:lle yksinkertaisesti liikaa. 40 akselin junat vielä kulkivat jotenkin, mutta 48 akselia teetti sen, että linjalla nopeus nousi sn:ään vain kerran Tku-Tl -välillä, nimittäin lasketeltaessa Urjalaan Turusta päin. Kaiken muun aikaa koneisto rähisi täysillä ja nopeus pysyi alle 120:ssä. | |
| 12.12.2012 11:53 | Juha Mäkinen: | Ja nämä 505m pitkät Kolarilaiset ovat liian pitkiä yhdelle DR16:lle, eivät pysy aikataulussaan sillä vetovoimalla. Kahta kaipaisivat. | |
| 12.12.2012 13:11 | Lari Nylund: | Kimmo: Muistelisin jossain olevan kuvan Turku-Tampere suunnankin yöjunasta, mutta olisiko tässä sellainen "veturinkuljettajan unelma" http://vaunut.org/kuva/24310..? | |
| 12.12.2012 14:51 | Petri Nummijoki: | Käsitykseni mukaan P67/68:sta tuli valtakunnan tärkein päiväpikajuna kuitenkin vasta Parkanon radan myötä 70-luvulla. Tietysti siinä on voinut olla ruuhkapäivinä huomattavan pitkiä kokoonpanoja jo aikaisemminkin. 60-luvulla kuulemma sunnuntain P42 Tampereelta Helsinkiin (lähtö Tampereelta noin klo. 17.25-17.30 ja tulo Helsinkiin noin klo. 19.55-20.00) oli usein kaikkein pisin juna, jossa juuri saattoi olla yli 80 akselin kokoonpanojakin. Se oli myös yksi nopeimmista tuon ajan pikajunista ajaen Tampereelta Helsinkiin aikataulun mukaan 2 h 30 min neljällä välipysähdyksellä (Toijala, Hämeenlinna, Riihimäki, Hyvinkää). Kuulemma se oli usein sunnuntaisin Helsingissä myöhässä luokkaa 10 min tai jotain mutta ei mitenkään mahdottomasti. | |
| 12.12.2012 15:13 | Petri Nummijoki: | Minulla on useampia nopeustaulukoita yhden Dr16-veturin vetämistä 16-19-vaunuisista Rovaniemen yöpikajunista, joissa ne ovat kyenneet pitämään aikataulun ja ajamaan vielä tilapäisistä hiljennyksistä johtuvia muutaman minuutin myöhästymisiä kiinni. Tässä mielessä tuntuu erikoiselta, jos saman kokoiset Kolarin junat eivät pysyisi aikataulussaan yhdellä veturilla. Tosin omat mittaukseni ovat kesäajalta, koska talvella ei yöaikana juuri pysty kilometritolppia junan ikkunasta erottamaan. Kolarin liikenteen sesonki on toki talvella, joten vaikuttaisiko pakkaskeli lopputulokseen noin paljon? Voi tietysti vaikuttaakin ainakin, jos veturia käytetään samalla myös sähkönsyöttöön. | |
| 12.12.2012 15:39 | Petri Nummijoki: | Turun-Tampereen yöjunassa oli viikonloppuruuhkassa pidempiä 52-60 akselin kokoonpanojakin. Jonkun kerran niitäkin tuli mittailtua ja kyllä nekin kulkivat jokseenkin aikataulun mukaan, jos latu oli auki. Mutta 90-luvun lopulla saattoi tuolla välillä olla 3-4 tilapäistä nopeusrajoitusta (jopa sn 50 km/h) ja näissä myöhään jäänyttä aikaa ei yleensä saatu ajettua kiinni. Turusta Tampereelle päin tultaessa illan laivajunaa rasitti myös, että se saattoi jäädä jo Turun satamassa reilusti myöhään satamaradan ruuhkien vuoksi ja Turun päärautatieasemalla sille oli joinain kausina varattu naurettavan lyhyt pysähdysaika (3 min), joka käytännössä ylittyi reilusti, kun satoja matkustajia nousi kerralla kyytiin. Siten Turussa saatettiin olla jo lähdössä 10-15 min myöhässä ja tähän päälle ratatöissä menetettävä aika, jolloin asetelma oli jo täysin mahdoton. Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/71264 yhteydessä tästä oli jonkin verran keskustelua. | |
| 12.12.2012 23:15 | Kimmo T. Lumirae: | Olet tietysti, Petri, oikeassa siinä, että P67 kohdalla mainitsemani vuosiluku pitää olla mieluummin 1971 tai 1973 kuin 1969, joka se ei voi olla, koska Parkanon rata aukeni vasta 1970. Noita Turun iltapikajunia ajatettiin myös joskus dieselliikenteen loppuvaiheessa kolmella Dv:llä, varmaan juuri aikataulussa pysymisen varmistamiseksi, kun samaan aikaan oli Dv-kierrolle Tampereen ja Turun välillä tarvetta. |
|
| 13.12.2012 01:24 | Jorma Toivonen: | Useammassakin kommentissani olen varmaan maininnut P61:n. 1980-luvulla junan kokoonpano muuttui Tampereella, sivulta otettiin Turusta tulleita makuuvaunuja ja perään lisättiin autovaunuja (yht. 3 tai 4 kpl:a). Ainakin kerran ilmeni, että juna oli liian pitkä - 84 aks. - jättääkö asiakkaat nukkuman Tampereelle vai asiakkaiden autot odottelemman seuraavaa yhteyttä Rovaniemelle... No, Seinäjoellahan poistetaan junan keulasta Vaasan makuuvaunu, joten jatkohan lienee määräysten mukainen (80aks). Yö-aika, eihän kukaan näe, jos perässä roikkuu yksi ylimääräinen vaunu Tpe-Sk välillä... vain 10min myöhässä Seinäjoella - ja matkalaiset toivottavasti tyytyväisiä. Tuolloin oli P61:n sn 110km/h, puurakenteinen matkatavaravaunu rajoitti nopeutta (Fo?). Joskus mukana seuraili myös 2-akselinen "kiitovaunu" (junan kok.aks.luku 66/70/74/78). Kerran kohdalleni osui 76aks:n EP58. "Jokinlainen suunnittelija" oli hahmotellut tuohon junaan palautettavaksi etelään 12 makuu/-autovaunua (=sn 120). Yllättäviä jännitekatkoja, Jalasjärveltä lähtö 55min. myöhässä, kaikkemme antaneena Helsisingissä 65min myöhässä. |
|
| 13.12.2012 08:53 | Petri Nummijoki: | Dv12-vetureiden käyttö Tampereen ja Turun välisissä pikajunissa taisi kuitenkin perustua niiden parempaan luotettavuuteen ja niitähän näkikin varmimmin illan laivapikajunassa Tampereelta Turkuun ja seuraavaksi varmimmin ehkä aamun laivapikajunassa eli juuri niissä, joiden kulkuvarmuus oli kaikkein kriittisin. Lauantaisin ja sunnuntaisin tosin Dv12 saattoi olla melkein kaikissa pikajunissa tuolla radalla, kun tavaraliikenne oli hiljaisempaa ja Dv12-vetureita paremmin riitti. Toisaalta 2*Dv12 oli minun havaintojeni mukaan yleisempi kuin 3*Dv12. Illan laivajunassakin saattoi olla 2*Dv12 vielä 12 vaunun kokoonpanolla ja aamun laivajunassa jopa 13 vaunun kokoonpainoillakin. 15-vaunuinen meni kyllä jo 3*Dv12-vedolla. Lisäksi tästähän oli Resiina-lehden 30-vuotisjuhlanumerossa 1999 väite, että 3*Dv12-vedollakin oli tuolla radalla aikataulussa pysymisen kanssa suurempia ongelmia kuin yhdellä Dr13-veturilla. | |
| 13.12.2012 11:46 | Kimmo T. Lumirae: | Se kommentti tuskin perustui todelliseen tietoon tai kokemukseen. Toki en nyt muista väitteen esittäjää ja tietolähdettä, ainahan kaikki on mahdollista. | |
| 13.12.2012 12:26 | Petri Nummijoki: | Se oli jossain kuvatekstissä tuossa juhlalehdessä mutta vähän minäkin olen sitä ihmetellyt. Mutta toisaalta siinä ei mainittu junan pituutta. 3*Dv12 saattoi joskus olla palautuksena lyhyissä 6-7 vaunun päiväpikajunissakin. Tuollainen painaa veturi mukaanlaskettuna Dr13-vetoisena noin 400-450 t ja 3*Dv12-vetoisena 500-550 t. Jos siis 3*Dv12-vetoisen junan kokonaispaino on 20-25 % suurempi veturiyhdistelmän suuremmasta painosta johtuen ja Dr13 luultavasti ilmanvastuksen kannaltakin sulavalinjaisempi niin en pitäisi mahdottomana, etteikö Dr13 ole voinut olla nopeampi. 15-vaunuisen junan kanssa tuskin olisi. | |
| 13.12.2012 12:48 | Jouni Hytönen: | Joskus n. vuonna 1991 Turusta palaavan JyP HT:n erikoisjunan ja Jyväskylän iltajunan Dr13-veturit rikkoutuivat Tampereen ja Oriveden välillä ja kolmas, Tampereelta hätiin tullut Dr13 veti yhdistetyn junarungon (22 vaunua / 88 aks.) Jyväskylään. Tässä normaaliliikenteen junarunko koostui IC-vaunuista. | |
| 13.12.2012 20:59 | Tapio Muurinen: | Alan miehen kertomana - Vetohommassa ja varsinkin irtiotossa Dr13 pärjäsi aikoinaan lähes mille vain, jopa Sr1:lle. Jos vertailee Dr13:a ja Dv12–nippua, niin Dv:llä on vedossa sellainen "kuollut" kohta, kun II-vaihteella alkaa olla vauhtia niin paljon, että nestekytkimen turbiini ja pumppupyörä pyörivät liki samalla nopeudella, eikä kykin enää välitä voimaa. Jos isossa pikajunassa vauhtia alkaa olla 75-80 km/t, eikä vauhti enää nouse eikä III-vaihde mene päälle, tai menee, mutta vaihtamisen aikana nopeus vähän laskee, niin vaihteisto heittää takaisin II:lle. Noilla nopeuksilla ei enää pysytä aikataulussa. Dr13 sen sijaan veti raakasti ja jatkuvasti. M-alueella 75 km/t meni kentänheikennys päälle ja laukka vain parani. Esimerkiksi Savonradalla vedettiin Sr1-pikajunia jo 140 km/t. Joskus vetäjä korvattiin Dr13:lla, eikä sillä ollut mitään vaikeutta pysyä aikataulussa. - Joskus matkustin viikonlopun P76:lla (Dr13 + yli 40 aks.). Se laukotti pitkiä huikosia n. 130 km/t. Myös 1970-luvun alussa vedettiin P1 ja P9 samana runkona Hki – Kv. Vaunuja parhaimmillaan 15 ja yli. Hyvin Hr13 taisteli aikataulua vastaan. Toisaalta Dv12–pari pärjäsi aivan hyvin pohjoisen hitaissa yöjunissa, vaikkapa 20 vaunua perässään. | |
| 13.12.2012 21:21 | Kimmo T. Lumirae: | Kertomasi on täysin uskottavaa; Dr13 oli sitkeä vetäjä enkä yhtään ihmettele sen irtiottokykyä: Dr 13 on ollut vahvimpia irtiottajia vetureissamme ja paperillakin sen ylivoima näkyy suuremmissa nopeuksissa. Dv 12-pari vetää tietysti liikkeellelähdössä väellä ja voimalla eli silkalla massallaan: jos Sr 1:n vetovoima on teoriassa 280 kN ja käytännössä 220 kN, Dr 13:n 260 kN niin onhan Dv-parin 350-400 kN aivan ylivoimainen. Mutta Dv 12 ja -pari ovat hiukka pehmeitä yli 100 km/h nopeuksissa, kun taas Dr 13:n mitoitus ja parempi hyötysuhde näkyivät selvästi nopeuden noustessa. Dv-kolmikossa yhdistyy kuitenkin reilu teho (pyörillä ehkä 2850...3000 hv Dr 13:n 2200 hv vastaan) ja mahtava irtiottokyky ja se oli varmasti kyvykäs pikajunan vetäjäkin, vaikka vielä pari ei ehkä ihan legendaarinen ollutkaan. |
|
| 13.12.2012 23:27 | Petri Nummijoki: | Eikös Dv12-veturissa kolmannen vaihteen kytkeytyminen tapahdu T-vaihteella jossain 70 km/h kohdalla mutta M-vaihteella vasta noin 105 km/h? "Kuollut kohta" lienee siis näissä nopeuksissa. Osaltaan tähän myös vaikuttanee, että kolmannella vaihteella moottorin kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan samaan tapaan kuin henkilöautossakin, joten kolmannella vaihteella Dv12 ei saavuta täyttä tehoa, kuin vasta nopeuden noustua suurimpaan sallittuun. | |
| 14.12.2012 00:15 | Kimmo T. Lumirae: | Näin on juttu. En sano tuosta "kuolleesta kohdasta" mitään, mutta fakta on, että kun kolmonen kytkeytyy jossain 105 km/h nopeudessa, on, jos tehokäyrä olisi lineaarinen, käytettävissä ehkä 1100-1200 hevosvoimaa. Tuli tässä mieleen, että jos moottorin kierroksilla 1500 rpm ykkös- ja kakkosvaihteen momentinmuunnin vastaanottaa enintään 1300 hv, entä kolmonen, joka on periaatteessa vain nestekytkin? Äkkiseltään ajatellen se ottaa maks nopeudessa eli maks kierrosluvulla vastaan täyden moottoritehon, joka on? 1360 vai peräti 1400 hv? | |
| 14.12.2012 03:22 | Eljas Pölhö: | Vuoden viimeinen työviikko oli niin kiireinen, etten päässyt mukaan tähän kiinnostavaan keskusteluun. Kimmo oli tuolla muutamia viestejä sitten mielestäni turhan epäileväinen Hr13 (Dr13) suorituskyvystä vai olivatko veturit sitten jo väsyneitä 90-luvulla. 1969 ei Hr13:lla ollut vaunusta mitaten ongelmia ylläpitää lähes suurinta sallittua nopeutta 110km/h (ylittämättä sitä kertaakaan) kymmeniä kilometrejä putkeen 720t painavan pikajunan kanssa, esim vaikka Herrala-Kokko 42,24km vei junalla P76 (27.7.1969 Hr13 2302+CEi+EFi+5 Ei+7Eit+Rk+CEit+Eis+Fo =18x4 aks=72aks) 24:03 minuuttia. | |
| 14.12.2012 09:36 | Petri Nummijoki: | Hyvin Dr13 kulki loppuaikoinakin. Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/71264 yhteydessä mainitsemassani ajossa meni nopein yksittäinen kilometri 14-vaunuisella noin 700 t painavalla pikajunalla aikaan 28 s vastaten nopeutta 128, 6 km/h. Toijalan ja Tampereen välillä kilometrit 161-166 menivät jatkuvalla 120 km/h nopeudella. Juna joutui tuossa ajossa kilometrin 149 paikkeilla melkein pysähtymään, joten kiihdytys 120 km/h vauhtiin vaati vain noin 12 km:n matkan. Lempäälän jälkeen oli tuohon aikaan kilometrillä 168-169 nopeusrajoitus 100 km/h mutta tuntuma jäi, että veturi olisi tasaisessa maastossa pitänyt suurimman sallitun 120 km/h vaikka miten pitkään ilman nopeusrajoituksia. | |
| 14.12.2012 09:45 | Petri Nummijoki: | Mutta Turku-Tampere yöjunalla oli lähes sähkövetoisen pikajunan aikataulu (Toijala-Tampere taisi parhaimmillaan olla aikataulussa 26 min) ja se tosiaan saattoi jäädä Turussa jo lähdössä 10-15 min myöhään ja matkan varrella oli 90-luvun lopulla useita tilapäisiä hiljennyksiä. Siten kuljettajan näkökulmasta on varmasti tuossa junassa tuntunut, ettei aikataulusuunnittelu tiedä mitä vaatii. | |
| 14.12.2012 10:26 | Petri Nummijoki: | Minulle on jäänyt mielikuva, että Dr13 ei tuntunut vaunuista tilannetta seurattaessa Dv12-paria ärhäkämmältä pelkästään yli 100 km/h nopeuksissa vaan se oli ripeämmin kiihtyvä ylipäätään. Esim. viikonloppuruuhkan 11-vaunuisella Turun laivapikajunalla alkoi Tampereen lähtökiihdytyksessä vauhti tuntua Dr13-vedolla jo Tampereen ratapihan loppupäässä kilometrin 183 paikkeilla (nopeus ehkä 100 km/h siinä vaiheessa), kun Dv12-parille matkanteko alkoi maittaa vasta päästyään Sääkjärven jälkeen alamäkeen. | |
| 14.12.2012 10:32 | Petri Nummijoki: | Dr16-veturin ja Dv12-parin lähtökiihdytyksestä löysin yhden vertailevan esimerkin. 24.2.2004 oli P69:ssa Dr16 2806 + 14 vaunua. Ajo Oulusta Ii:n jälkeen olevalle kilometrille 789 (runsaan 36 km:n matka) kesti 26 min 26 s. Välillä oli yksi hiljennys runsaan 60 km/h vauhtiin. Kilometrit 789-800 ajettiin aikaan 5 min 41 s. Nopeus oli suurimmillaan välillä 794-798, joka ajettiin tasan 2 min eli keskinopeudella 120 km/h. 19.8.2006 oli P265:ssa Dv12-veturit 2644 ja 2638 sekä 13 vaunua. Ajo Oulusta kilometrille 789 kesti 26 min 42 s ja välillä oli yksi hiljennys vajaan 60 km/h nopeuteen. Kilometrit 789-800 ajettiin aikaan 5 min 38 s. Pylvään 798 ohitusaikaa ei saatu mutta 794-797 ajettiin 1 min 30 s ja 794-799 2 min 30 s eli keskinopeus tälläkin junalla samassa kohdassa 120 km/h. Kilometrin 800 jälkeen hiljennykset sotkivat ajon niin, ettei vertailu ole mahdollista. Joka tapauksessa Dr16 ja Dv12-pari vaikuttivat tässä hyvinkin tasaväkisiltä pikajunan vetäjiltä ja varmaan näin oli oltavakin, koska pohjoisen pikajunien aikatauluissa ei tapahtunut mitään havaittavaa muutosta siirryttäessä Dv12-parista Dr16-vetoon. |
|
| 14.12.2012 11:52 | Jouni Hytönen: | Uteliaisuudesta täytyy kysyä Petriltä (ja miksei muiltakin) nopeustaulukoinnissa käytetyistä menetelmistä. Ilmeisesti varustuksena on ollut digitaalisella näytöllä varustettu kello, josta näkee täsmällisesti sekunnit? Vai oletko käyttänyt sekuntikelloa, joka käynnistetään junan lähtiessä liikkeelle ja välipisteajat ovat aikoja liikkeellelähdöstä kyseiseen pisteeseen? Minulta löytyy jonkin verran 80-luvun lopussa ja 90-luvulla tehtyjä mittauksia, joissa olen kirjannut muistiin lähtöhetken kellonajan ja sen jälkeen liikennepaikkojen ohitukset. Joka pylväältä en ole väliaikaa ottanut, mutta toki siitä muodostuisi melko täsmällinen esitys junan kulusta. Tämän päivän tietämyksen valossa mittaukseen pitäisi täsmätä vielä todelliset ratakilometrien pituudet ainakin silloin, kun ne poikkeavat huomattavasti 1000 metristä. ;) | |
| 14.12.2012 12:45 | Petri Nummijoki: | Minä olen tavannut nopeustaulukoita tehdessäni katsoa tavallisesta sekuntinäytöllä varustetusta kellosta lähtö- ja tuloajat sekä mahdollisimman monen kilometripylvään ohitusajat sekunnin tarkkuudella ja merkitä ne ylös. Onnistuu sn120-junilla vielä hyvin ja sn140-junillakin kohtuullisesti mutta ei enää juuri sn160-junalla. Tästä voi sitten jälkikäteen laskea, montako sekuntia joku tietty kilometripylväiden väli on vienyt. Tottakai siinä voi tulla 1-2 sekunnin heittoja yksittäiselle kilometrille mittaajan epätarkkuudesta johtuen ja vajaita tai ylipitkiä kilometrejä löytyy. Mm. Toijalan lähtöä Turun suuntaan en ole useasta yrityksestä huolimatta onnistunut ikinä mittaamaan oikein, kun kilometrijako ei ole alkuperäinen ja siinä ilmeisesti on jotain kilometripylväiden kaltaisia muitakin tolppia hämäämässä, koska aina on käynyt niin, että vastaan tulee kilometri, jonka luuli jo mitanneensa. Samoin joskus kilometripylväs on niin ruostunut, ettei siitä saa vauhdissa luettua kilometrilukemaa ja jos tämmöisiä on useampia peräkkäin niin mittaus sekoaa. Kuitenkin esim. tuossa Dr13-veturin ajossa 2.6.2000 Turusta Tampereelle minulla on lähtö- ja tuloaikojen lisäksi merkittynä 133 kilometripylvään ohitusajat (168 km:n matkalla), joista noin 7 on epävarmoja havaintoja, joten kyllä siitä ajon edistymistä pystyy melko hyvin seuraamaan. Jos esim. laskee keskinopeuden 5 km:n matkalta niin siinä mittausepätarkkuudetkaan eivät juuri vaikuta, koska keskimäärin lukemat lienevät hyvällä tarkkuudella oikein, vaikka olisi peräkkäisistä kilometreistä mitannut toisen 1 sekunnin liian pitkäksi ja seuraavan 1 sekunnin liian lyhyeksi. | |
| 14.12.2012 18:32 | Eljas Pölhö: | Hienoa, että löytyi uusi "kellottaja", kun omat kellotukseni Suomessa 1980-luvulla ja sen jälkeen ovat kovin vähissä. Itse olen käyttänyt pääasiassa sekunttikelloa, sellaista urheilukilpailuissa käytettyä mallia. Ennen se oli "taskunauriin" näköinen, nykyisin digitaalinen näyttö ja voi ottaa kilometrien väliaikoja perusajan juostessa taustalla. Jos se ei ole mukana, niin rannekello käy hyvin korvikkeena ja työmatkoilla (silloin kun viitsin enää ottaa aikoja) olen usein laittanut läppärin kellon osoittamaan myös sekunnit. Jukka Nurminen otti aikoinaan aikoja sekunttikellolla, jossa minuutti oli jaettu sataan osaan. Se nopeutti laskemista silloin ennen muinoin, kun laskutoimitukset piti suorittaa kynän ja paperin kanssa. Hannu Haaki ja Kaj Berggren käyttivät kumpikin tavallista kelloa, kuten luultavasti useimman satunnaiset kellottajat myös ovat tehneet. Vähin vaatimus on kirjata lähtö- ja tuloaika. Ennen kun oli paljon asemia ja seisakkeita, otin väliajat niistä. Myöhemmin sitten piti siirtyä kilometritolppiin. Omien ja harrastajakumppaneiden ajanottojen lisäksi olen kerännyt tietoja VR:n myöhastymisilmoituksista, kaukojunien myöhästymisilmoitusten kokoomalomakkeesta (1954-1966 aikakaudelta), kuljettajien muistiinpanoista, konduktöörien päiväkirjoista (näistä ovat kokoelmani vanhimmat, vanhin vuodelta 1862) ja matkaneuvojien tai muiden suorittamista aikataulukoeajoista. Nämä "viralliset" kulkuaikojen seurannat ovat yleensä minuutin tarkkuudella, mutta antavat hyvin suuntaviivoja. Lisäksi ne ovat lähes ainoat lähteet, joista olen saanut kerättyä tavarajunia tai Sk-sarjojen, Hr2-3-sarjojen sekä sotasaalisvetureiden ajoja. | |
| 14.12.2012 19:19 | Eljas Pölhö: | Kimmo mainitsi tuolla aiemmin, että pitkä P67 Hr12-vedolla oli verkkaista menoa. Näin se oli myös mittausten mukaan. Lauantaina 10.1.1970 kokoonpano oli Hr12 2209+11 Ei+2 Eit+Rk+CEit+EFit (64 aks 660t). Matkan lyhennelmä (sulkeissa on aikataulu): Hki lähtö 4min myöh. - Pasila ohitus (5) 6:35 - Tkl ohitus (17) 19:14 - Ke ohitus (26) 30:11 - Jk ohitus (40) 47:06 - Hy (49) r.III 57:30. Hy-Ri (11) 13:35. Ryttylä ohitus (8) 9:32 - Tu ohitus (17) 18:30 - Hl (28) 28:32. Parola ohitus (9) 8:27 - P-Kuurila 28:54 (hilj. 5km/h) - Tl (33) 34:51. Vi ohitus (7) 7:18 - Lpä ohitus (15) 14:46 - Sj ohitus (24) 23:35 - Tpe (32) 30:29 (=16min myöh). | |
| 14.12.2012 19:52 | Petri Nummijoki: | Eikös tuo P67:n ajo ole päinvastoin aika nopea? Ymmärsin, että juna ajoi välin Riihimäki-Tampere vain 52 sekuntia yli aikataulun mukaisen ajan, vaikka Kuurilassa oli nopeusrajoitus 5 km/h. Sellainenhan vaikka vain muutaman kymmenen metrin matkallakin esiintyessään jättää pitkää pikajunaa helposti 6-8 min myöhään, joten juna olisi tuolla välillä ilman ratatöitä alittanut selvästi aikataulun. Helsingin ja Riihimäen välillä aikataulu on kyllä pettänyt pahasti mutta kai siinäkin on ollut monta nopeusrajoitusta, koska Helsingin ja Riihimäen väli on tuossa 1968-1970 paikkeilla ollut käsittääkseni yhtä rakennustyömaata. Samoin pysähdys Hyvinkäällä raiteella 3 (luultavasti, jotta pitkä juna ei sulje ylikäytävää) aiheuttanee muutaman minuutin menetyksen sekin, koska Hyvinkäällä oli pitkä ratapiha, jossa on jouduttu ajamaan molemmissa päissä sn35-vaihteiden kautta. | |
| 14.12.2012 20:40 | Eljas Pölhö: | Kyllä se oli aika hidas. Juna oli pahasti myöhässä Riihimäeltä lähtiessä ja varsin hitaasta aikataulusta ei saatu yhtään kiinni. Kevyemman junan kanssa Hr12:n vauhti oli aivan toista luokkaa, esim seuraava: P67 8.5.1968 Hr12 2204+Ei+2 Eit+Eikt+CEit+EFit (24 aks, 265t). Lähtö Riihimäeltä 15min myöhässä (Hki-Ri väli oli tuolloin todella onneton rakennustyömaiden takia) - Ryt ohitus (8) 7:08 - Tu ohitus (17) 14:23 - Hl (28) 23:28. Parola ohitus (9) 6:20 - Kuurila ohitus (24) 17:43 - Tl (33) 24:33. Vi ohitus (7) 5:39 - Lpä ohitus (15) 12:02 - 1200m 95km/h hilj. - Sj ohitus (24) 20:07 - Tpe (32) 27:16. Nopeimmat asemavälit olivat Turenki-Harviala 5,55km 2:58 = 112,3km/h ja Leteensuo-Iittala 5,87km 3:10 = 111,1km/h. Tulo Tampereelle oli ajallaan eli aikataulussa oli ainakin 15 minuuttia kiinniottovaraa. | |
| 14.12.2012 22:04 | Kimmo T. Lumirae: | En ole varma, mihin Eljas viittasit, mutta jos tarkoitit tuota Tku-Tpe 48 akselin iltajunaa, niin tarkoitin, että se oli Dr13:n suorituskyvyn ylärajalla ja tarkoitan tällä taas sitä, että ei ole normaalia, että pikajunaa joudutaan ajamaan "ratti laidassa", Dr13:n tapauksessa kaikki 20 porrasta käytössä koko ajan, vielä kun huomioidaan, että Turun rata on lähinnä kumpuileva, mutta siinä ei ole pahoja mäkiä, esim. 60-80 -luvun Tampere-Kokemäki/Peipohja -välin tapaan, jossa oli lukuisia 12 promillen useamman kilometrin mittaisia nousuja. Dr13 oli sitkeä ja vahva vetäjä enkä sitä väheksykään (siinä ne veturin hyvät puolet tosin tulikin sitten lueteltua). Olen heitellyt arvioita vetureiden tehosta, että Dv12 on jotain 950 ja 1050 hevosvoiman väliltä ja Alstomi noin 2200 hv. Piti tässä oikein katsoa vetovoimakäyriä kun kerran keskustelua syntyy; Dv12:n nettoteho näyttäisi vaihtelevan noin 900 ja 1000 hevosvoiman välillä ja Dr13 puolestaan jopa ehkä yli 2200 hv eli siinä on jopa 25% enemmän nettotehoa, ja kun osa junan kulkuvastuksista on vakion luonteisia, jää junan kiihdyttämiseen Dr13:ssa huomattavasti enemmän tehoa kuin Dv-parissa. Käytössäni on hieman epätarkat vetovoimakäyrät, joten pieni toleranssi sallittakoon. Jos momentinmuuntimen hyötysuhteeksi oletetaan 82%, tarkoittaisi tämä Dv:ssä 1066 hevosvoimaa parhaalla mahdollisella muuntoalueella ja käytännössä useimmiten tämän alle. Ehkä tuo 900-1000 hv on aika lähelle totuutta.120 km/h kohdalta katsottuna teho olisi noin 1100 hv; tässä kolmosvaihteen nestekytkimen vähäinen luisto näkyy, toisaalta 100 km/h nopeudessa teho olisi vain 900 hv, jos tehokäyrä on lineaarisesti kierrosten mukaan nouseva. Dr13:n ajomoottoreiden nimellinen yhteisteho on 1600 kW eli 2176 hv eli varmaan oikeassa suuruusluokassa näissä laskelmissani liikutaan. Ja se tripla-Dv olisi sitten vähintään 2700 hv. Dr16:n teoreettinen hyötysuhde on noin 80% eli alkuperäisen Pielstickin 2240 hv tehosta laskettuna pyörille saakka pääsisi noin 1800 hepoa, eli oltaisiin tasoissa Dv12-parin kanssa. Pielstickin myöhempi tehonrajoitus syö tästä kuitenkin reilut 10% pois. |
|
| 15.12.2012 01:15 | Petri Nummijoki: | Eihän 64-akselisella pikajunalla tietenkään ennätyksiä ajeta mutta tarkoitan, että aikataulu oli Riihimäen ja Tampereen välillä varsin realistinen, jos 64-akselisellakin kokoonpanolla jäätiin aikataulusta alle minuutti, vaikka välillä oli nopeusrajoitus 5 km/h. Toisin sanoen aikataulussa on täytynyt olla tuolla välillä pelivaraa ainakin viitisen minuuttia vielä näinkin raskaalle junalle. P67:n aikataulu ei myöskään ollut erityisen hidas tuon ajan mittapuun mukaan vaan se oli toiseksi nopein veturijuna Helsingistä Tampereelle päin (P91:n jälkeen). | |
| 15.12.2012 01:51 | Eljas Pölhö: | Ajona se hitaampi ajo ei tietenkään ollut huono. Tarkoitus oli osoittaa, ettei raskas juna Hr12-vedolla liikkunut kovin vauhdikkaasti, tyypillisesti enintään 95-100km/h. Aikataulujen Ri-Tpe ja Ri-Kv nopeuttamisen esteenä oli osittain ratatyöt Hki-Ri välillä, kun junat olivat kroonisesti myöhässä Riihimäelle tullessa, vaikka aikatauluja oli löysennetty ratatöiden takia. Vastaavasti Riihimäeltä eteenpäin junilla oli mahdollisuus ottaa kiinni 15-20min myöhästyminen ennen Tamperetta ja Kouvolaa. | |
| 15.12.2012 23:14 | Petri Nummijoki: | Huomioni kiinnittyy siihen, että tuo 64-akselinen P67 on ajanut Toijalasta Tampereelle aikaan 30 min 29 s, joka on mielestäni hyvä suoritus. Omissa Dr13-mittauksissani 1997-2000 on Turku-Tampere-yöjuna käyttänyt 600-700 tonnia painavilla kokoonpanoilla samaan osuuteen 26-29 min ja tällöin on sentään ollut hitsatut kiskot ja suurin sallittu nopeus 120 km/h. Tosin hitaammissa 29 min ajoissa oli tilapäisiä hiljennyksiä sotkemassa tilannetta mutta eri ajoja ristiin vertailemalla tekisin johtopäätöksen, että 650-700 t painavalla pikajunalla menee Dr13-vedollakin optimitapauksessa 26-26,5 min ja jos sallittu nopeus on 110 km/h niin siihen täytyy laittaa vielä joku 0,5 min lisää. Eli mainittu 64-akselinen P67 olisi melko varmasti käyttänyt ainakin 26,5-27 min, vaikka vetäjänä olisi ollut Hr13. Ero on melko pieni (Hr12-ajoaika 13-15 % pidempi) ottaen huomioon, että Hr13/Dr13 on sentään 50 % Hr12-veturia tehokkaampi. | |
| 16.12.2012 01:52 | Eljas Pölhö: | Minulla ei ole tähän ajoon paljoa väliaikoja, joten voin luetella ne vertailevia tutkimuksia varten. Matkat ja ajat Toijalasta, nopeudet edellisestä pisteestä: Toijala-Viiala (7,01km) 7:18 (57,6km/h) - Lempäälä (18,58km) 14:46 (93,0km/h) - Sääksjärvi (31,27km) 23:35 (86,4km/h) - Tampere (40,16km) 30:29 (77,3km/h). OT: Lisäsin blogiini Hv3 991 vetoisen pikajunan P68 ja yhdistin sen samalle sivulle Hv3 995 P68-ajon kanssa, kun eroa oli vain reilu viikko. Voi verrata. |
|
| 16.12.2012 02:44 | Eljas Pölhö: | Tässä kun kyseltiin pitkiä junia, niin silmiini sattui 5.11.1961 P96 Tpe-Hki Hr1+88 akselia. Nyt täytyy sanoa, että minä olen jossain vaiheessa kirjannut yöjunat lähtöaseman mukaan perille saakka, joten päivä Helsinkiin saavuttaessa saattaisi olla 6.11.61. Vaatii lisätutkimusta, koska lasti on aika kova Hr1:lle, vaikka juna olikin rataosan hitain. Lähtö Tampereelta 48min myöh ja tulo Helsinkiin 28min myöh. Tampere-Toijala vei 36min. 2.11.61 Hv3 781 LP63A+36aks Tl-Tpe vei 35min. 5.11.61 Hv3 781 P98+32 aks, Tpe-Tl vei 32 min. |
|
| 16.12.2012 14:50 | Eljas Pölhö: | Nyt blogissa on joulukuun 1961 kaukojunien pituuksia, mukaanlukien useimmat lisäpikajunat ja veturityypit (osa veturinnumeron tarkkuudella). Mitään mahdottoman pitkiä junia en sieltä löytänyt, mutta kaikkia tietoja ei tietenkään ole käytettävissäni. 72 akselia Tr1:llä Kouvolasta Helsinkiin on pisin listatuista. | |
| 16.12.2012 15:33 | Kimmo T. Lumirae: | Jossain historiikin tapaisessa on muistaakseni mainittu "23 vaunua" ajetun puuvaunuaikana kohti Helsinkiä, eli 92 akselia ja siinä mainittiin, että junaa oli lyhennetty, oliko Riihimäellä vai peräti Keravalla, että juna mahtuisi Helsinkiin sisään. Maksimi lienee tässä aika lähellä. Nykytilanteesta muistelen, että 68 akselia mahtuisi Helsinkiin laituriin. | |
| 16.12.2012 20:18 | Petri Nummijoki: | Eljas, kokoamassasi aikataulupaketissa 2a (100927) on laaja otos P96:n vetovoimasta talvikaudelta 1961-1962 ja sen mukaan P96:n vetäjänä olisi 6.11.1961 ollut Hr12 2222. Päivän 5.11.1961 havaintoa ei ole. Muutoin P96 oli 14.12.1961 asti Hr1-vetoinen ja sen jälkeen Hr12-vetoinen jouluaattoa 1961 lukuunottamatta, jolloin veturina oli Tr1 1042. | |
| 16.12.2012 20:49 | Eljas Pölhö: | Jeps, muistin listaa lukiessani, että Hr12 oli kerran P96 vetäjänä ja aloin epäillä, että olen sekoillut päivien kanssa (helppoa yöjunien kanssa, kun käytäntö mille päivälle ne rekisteröin on vaihdellut). Minusta 88 akselia ja 36 min Tpe-Tl kuulostaa paremmin Hr12-ajolta kuin Hr1-suoritukselta moisen lastin kanssa. Tieto akseliluvusta on muistiinpanoistani VR:n runkojunien myöhästymisilmoituksista (yhteenvedosta), VR kaavake "1311a Pohjoissuunnan junat". Siinä P96 esitettiin koko matkan lähtöpäivän mukaan ja nyt en enää muista miten asian tulkitsin ja kopioin aikoinaan. Kaavakkeessa esim P66 vuorokausi vaihtuu sen Riihimäeltä lähdön jälkeen ja P64 Toijalasta lähdön jälkeen. Ainoa varma tieto on, että juna ajoi Tpe-Hki 88 akselisena joko aamulla 5.11 tai 6.11. Jos kulussa oli jotain poikkeuksellista, niin veturisarja ja akseliluku ilmoitettiin kaavakkeessa. Harmillista kun kaavakkeet joutuivat paperinkeräykseen ja niirtä ei voi enää tarkastella uudestaan (eikä minun muistinikaan varmaan tästä parane). Veturin numero 2222 taasen on Tapani Kilpisen junahavaintopäiväkirjasta. Mistä tieto Hr1 88-aks junan kanssa on lähtöisin, en muista. Sen lähde pitäisi vielä löytää (tai onhan se voinut olla mainitussa kaavakkeessakin akseliluvun yhteydessä). Eli vähän varovaisuutta, kun ko. junan veturista puhutaan. Olkoon myös opiksi nuoremmille, että muistiinpanojen pitää olla niin selkeät, että ainakin itse osaa niitä tulkita. | |
| 16.12.2012 21:26 | Petri Nummijoki: | Kysymyshän tuossa lienee pyhäinpäivän 1961 ruuhkaliikenteestä. Koska 5.11.1961 oli sunnuntai ja 6.11.1961 maanantai niin voisi olettaa, että kovin paluuruuhka Helsingin päässä on ollut päiväjunien osalta illalla 5.11.1961 ja yöjunien osalta aamulla 6.11.1961. Siten poikkeuksellisen pitkä kokoonpano sopisi P96:lle paremmin aamulle 6.11.1961. Tuolloin työlauantaiden aikaan varmasti yritettiin ottaa pidennetystä viikonlopusta kaikki hyöty irti, joten aamu 5.11.1961 tuskin on voinut olla yöjunilla huippukysynnän aikaa. Tosin ainahan on mahdollista, että silloinkin suoritettiin joku tyhjien vaunujen palautus tms. | |
| 16.12.2012 21:40 | Eljas Pölhö: | 88 akselia 96:ssa on niin pitkä verrattuna junan pituuteen muina juhlapyhinä, että epäilisin viimeisten 5-6 vaunua kulkeneen lukittuina (siirtoajona) ihan riippumatta siitä palautettiinko ne sunnuntaina vai maanantaina. Tai itse asiassa sunnuntaina olisi varmaan kymmenkunta vaunua ollut kiinni. Maanantai 6.11. on kyllä todennäköisempi päivä, täytyy myöntää. Kunhan porukka on tsekannut tallella olevat Pasilan kuljettajien ajopäiväkirjat, niin katsotaan sitten. Vielä on toivoa saada varmistus puoleen tai toiseen. | |
| 16.12.2012 21:57 | Petri Nummijoki: | Näihin aamun yöjuniin kai lisättiin tuohon aikaan usein vaunuja Riihimäelläkin paikallisliikennematkustajia varten, jotka tulivat kyytiin Riihimäeltä, Hyvinkäältä tai Keravalta. Tässä yksi selitys voisi olla, että Riihimäellä on ollut juhlapyhäliikenteen vuoksi vaunupulaa ja lisävaunut on liitetty P96:een tällä kertaa jo Tampereelta. | |
| 16.12.2012 22:16 | Eljas Pölhö: | P96 seisoi aikataulun mukaan Riihimäellä 20minuuttia, joten vaunujen lisäys siellä kyllä onnistuisi. Tämä 88-akselinen seisoi Riihimäellä vain 9 minuuttia. Ajoaika Toijala-Riihimäki aikataulun mukaan 83 minuuttia (sis. pysähdys Hämeenlinnassa), nyt 76 min. Riihimäki-Helsinki aikaa oli varattu 85 min (pysähdykset Hyvinkäällä ja Keravalla), nyt kului 84 minuuttia, mutta muut junat ovat voineet hidastaa menoa. | |
| 16.12.2012 22:54 | Heikki Kannosto: | "Näihin aamun yöjuniin kai lisättiin tuohon aikaan usein vaunuja Riihimäelläkin paikallisliikennematkustajia varten, jotka tulivat kyytiin Riihimäeltä, Hyvinkäältä tai Keravalta." -- Onkohan tästä olemassa dokumenttia? | |
| 17.12.2012 09:49 | Petri Nummijoki: | Vaunujen lisääminen Riihimäellä perustuu toki minun osaltani kuulopuheisiin mutta Rautatieliikenne-lehdessäkin on jossain 1968-1969 numerossa ollut artikkeli, jossa kerrottiin uuden nopean aamupaikallisjunan kulkuun asettamisesta Riihimäen ja Helsingin välille ja perusteluna oli, että P62:een on jouduttu lisäämään paikallisjunamatkustajia varten Riihimäellä niin paljon vaunuja, että junan pituus on noussut yli 20 vaunun ja se on pitänyt jakaa kahteen osaan. | |
| 17.12.2012 10:24 | Petri Nummijoki: | Aika hidas tuo 88-akselinen P96 on toisaalta ollut, jos tilapäiset hiljennykset tai muut esteet eivät ole haitanneet kulkua. 76 min Toijalasta Riihimäelle ja tästä esim. aikataulun mukainen 5 min pysähdys Hämeenlinnassa pois niin ollaan edelleen 71 min matka-ajassa ja keskinopeus olisi 64 km/h. Aikaisemmin mainittu 64-akselinen P67 ajoi Riihimäeltä Toijalaan 63 min 23 s ja nopeusrajoitus 5 km/h Kuurilassa vie ehkä sen 6-8 min, joten tuollainen 57 min matka-aikaa ja keskinopeus 80 km/h lienee 64-akselisella junalla mahdollinen ilman ratatöitä. Noin suuri ero tuskin voi olla Hr12-vedolla siirryttäessä 64-akselisesta 88-akseliseen junaan, jos veturin suorituskyky on ainoa rajoittava tekijä. Kiihdytyskokeessa Hr12 oli 80-akselisella junalla 4 km:n matkalla vain 14 sekuntia hitaampi, kuin 60-akselisen junan kanssa eli vaikutus oli 3,5 sekuntia/kilometri. Vastaava suhde koko Toijalan ja Riihimäen välisen osuuden vaikuttaisi matka-aikaan vasta 4,5 min. Sikäli siis Hr1-vetokin tässä 88-akselisessa junassa lienee mahdollisuuksien rajoissa. Vähän kyllä epäilyttää, että voiko Hr1 selvitä noin raskaalla junalla noususta Tampereelta Sääksjärvelle tai Toijalasta Kuurilaan (hitaankaan) pikajunan aikataulua pitäen mutta mahdotonta ei liene sekään, että Tampereelta ja Toijalasta olisi saatu työntöveturi auttamaan lähtökiihdytyksessä. | |
| 17.12.2012 10:28 | Heikki Kannosto: | " ... Rautatieliikenne-lehdessäkin on jossain 1968-1969 numerossa ollut artikkeli, jossa kerrottiin uuden nopean aamupaikallisjunan kulkuun asettamisesta Riihimäen ja Helsingin välille ... " -- Jotain tällaista uskalsin uumoillakin. | |
| 31.12.2012 23:02 | Eljas Pölhö: | Pitänee niellä takaisin aikaisempaa kommenttiani suljetuista vaunuista. P96 Haapamäeltä etelään sisälsi aikojen alussa P66 vaunut Haapamäeltä etelään, ellei LP66 Hpk-Hki ollut kulussa. Nyt on esillä sellainen mielenkiintoinen episodi, jossa Tr1 veti sekä LP66 että P96 Orivedeltä Tampereelle. TPL tietää enemmän eli a.o. junan kuskin kommentin. Minä taas tiedän, että aamuyöllä 27.12.1963 P96 saapui Tr1 1051 vetämänä 84-akselisena junana Tampereelle n. 50min myöhässä. Yleensä juna P96 sisälsi junan P66 vaunut, mutta juhlapyhien paluuliikenteessä oli kulussa LP66 Haapamäeltä Helsinkiin. Kerran 60-luvulla kävi niin, että LP66 veturina ollut Hr12 simahti Orivedellä ja P96 vetäjä Tr1 piti ottaa kaksi junaa sieltä Tampereelle. TPL saa kertoa kuskin kommentit miten matka Ov-Tpe sujui (joko Resiinassa tai mun blogissa, pakko tämä on julkaista jossain). Päivä saattaa olla sama kuin yllä, vielä jännempää jos on eri päivä. Minun dokumenttini kertovat vain, että Tr1 1051 saapui Tampereelle 84-akselisen junan kanssa 27.12.1963 noin 50min myöhässä. Hr12 2208 veti sinä aamuna junan LP66 Tampereelta Helsinkiin saapuen tunnin myöhässä (havainto 27.12.63 T. Kilpinen ja yhtäpitävä VR:n myöhästymisilmoituksen kanssa). Kyllä on metsä raikunut ainakin Oriveden jälkeen. Toivottavasti TPL (Timo-Pekka) kertoo tarinan jossain yhtä eloisasti kuin minulle kysyessäni päivää. TPL:n antama otsikko olisi "Riston urotyö" (Sorry TPL, pakkokeinot on pakkokeinoja kun tarinat pitää julkaista). |
|
| 01.01.2013 20:24 | Petri Nummijoki: | Nyt en ymmärtänyt. Esim. vuoden 1960 kesäaikataulussa P96:n lähtöaika oli Haapamäeltä klo. 0.55 ja tulo Tampereelle 3.02. P66 lähti Seinäjoelta klo. 0.05, tulo Haapamäelle 2.05, lähtö Haapamäeltä 2.15 ja tulo Tampereelle klo. 4.35. Ei kai P66:n vaunustolla ole voinut olla mitään tekemistä P96:n vaunuston kanssa? Vai tarkoitetaanko tässä sitä, että kesään 1959 asti Vaasan yöjuna (P52) ja Jyväskylän yöjuna (P96) ajettiin eräitä poikkeuksia lukuunottamatta erillisinä mutta kesästä 1959 lähtien ne kulkivat Haapamäeltä Helsinkiin yhdessä ja numerolla P96? Tämän jälkeenkin oli juhlapyhinä usein lisäjuna LP52 Vaasasta Helsinkiin mutta olisiko tuolla kerralla (pyhäinpäivä 1961) ko. lisäpikajuna puuttunut ja ylimääräiset Vaasan ja Seinäjoen vaunut tuotu P96:lla Helsinkiin? P66:ssa toki oli Vaasan vaunuja normaalisti siinäkin ja voi olla, että juhlapyhinä nämäkin oli peruttu ja korvaavat vaunut tuotiin P96:llä tai LP52:lla, jotta P66:een jäi enemmän tilaan Oulun suunnan vaunuille. Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjassa sivulla 219 kerrotaan, että pääsiäisenä 1963 veti Tr1 1051 Haapamäeltä Tampereelle lisäpikajunan ja siihen yhdistettiin Orivedellä rikkoutuneen Hr12-veturin vetämän pikajunan vaunusto, jolloin junassa oli 22 vaunua. "Nopeassa pikajuna-ajossa tämä mäkinen rataosuus, jossa nopeus parhaimmillaan alamäissä nousi toiselle sadalle, kulutti Riston hiekkavarastot loppuun." Tämä lienee TPL:n tarkoittama tapaus. Olisikohan niin, että sattui oikeasti 27.12.1963? Koska kirjassa ei anneta tarkkaa päivämäärää niin siinä voisi kysymyksessä olla jonkinlainen muistelu, että sattui juhlapyhän paluuliikenteessä 1963 ja joulu on vaihtunut pääsiäiseksi. |
|
| 01.01.2013 21:27 | Eljas Pölhö: | En tarkastanut missä junassa Vaasan makuuvaunu saapui Haapamäelle eri vuosina, joten olisin voinut olla tarkempi. Viimeistään 26.5.1963 lähtien se lähti Vaasasta junalla H510, jatkoi Seinäjoelta Haapamäelle junassa P66 (Sk 22:40-Hpk 00:40) ja siellä koko juna P66 liitettiin junaan P96. Juhlapyhinä oli kulussa LP66 (Hpk 00:45 - Tpe 02:35-02:50 - Hki 06:26). Junan LP66 puuttuessa P96 saattoi olla pitkä. Minulla on pääsiäisen 1963 myöhästymisilmoitukset ja niissä ei näy junan P96 kohdalla mitään erikoista. Juttelin joitain päiviä sitten TPL:n kanssa kun sain tiedon P96 veturista 27.12.1963 ja junan akseliluvusta. TPL sanoi, että varma päivämäärä ei ole tiedossa, mutta kuljettaja oli sanonut sen mahdollisesti olleen pääsiäisenä 1963. 84 akselia on 20 4-akselista vaunua ja kaksi kaksiakselista eli 22 vaunua pitää sikäli paikkansa. Kiitotavaravaunut olivat tavallisia yöpikajunissa. Minä veikkaisin, että oikea päivä on juuri 27.12.1963, Hr12 veti junaa LP66 ja Tr1 1051 veti junaa P96. Se vastaa aiempaa tietoani, että tuona päivänä P96 ajettiin Tr1:llä, kuten usein tuohon aikaan (ja useimmiten ihan aikataulussa pysyen). LP66 oli tuona aamuna kulussa Tampere-Helsinki, veturina Hr12 (2208 TK:n havainto)+48 akselia (myöhästymisilmoituksen mukaan). Sen kulkua Hpk-Tpe en ole kopioinut myöhästymisilmoituksesta, mikä on suuri vahinko ja tapauksen päivämäärä on edelleen lievästi epävarma. |
|
| 01.01.2013 23:34 | Petri Nummijoki: | Joo. Tuo on totta. Aikataulukausi 1963-1964 on poikkeus, koska silloin kokeiltiin yhden aikataulukauden ajan Oulun suunnan yöjunien P63/64 ja P65/66 yhdistämistä ja korvaavaan junaan (uusi P63/64) ei enää sopinut, kuin Oulun suunnan vaunuja, joten Vaasan vaunut kulkivat tosiaan P95/96:ssa. | |
| 02.01.2013 00:28 | Heikki Kannosto: | Noiden yöjunien aikataulut pitäisi näköjään selvittää puolivuotiskausi kerrallaan. |