09.01.2013 / Ilmala ratapiha
09.01.2013 Dr35 Otso-Robot vaihtotöissä Ilmalassa
Kommentit
| 09.01.2013 21:13 | Marko Vornanen: | Otso on eristetty jarrukengillä. Eikö käsijarru pidä? | |
| 09.01.2013 21:19 | Nikolas Peippo: | Kappas, en huomannutkaan. Eivät luota uuden tulokkaan paikallaanpysyvyyteen? :) | |
| 09.01.2013 21:58 | Mikko Mäntymäki: | Maahtaakohan tuollainen runko liikkua Dr35:lla. | |
| 09.01.2013 22:02 | Joona Kärkkäinen: | Veturin akselipaino on 22.5t ja tehoa muistaakseni puolen Deeverin luokkaa, joten eiköhän se ihan nätisti liiku. | |
| 09.01.2013 22:03 | Topi Lajunen: | Vetovoima 200 kN. Joten aivan taatusti liikkuu. | |
| 09.01.2013 23:11 | Ari-Pekka Lanne: | No sittenhän Dv16:kin (työpaino 60 t, akselipaino 15 t, vetovoima 180 kN [5 km/h]) jää toiseksi. Otso-Robotti ei taida hävitä Vempulle kuin suurimmassa ajonopeudessa (Dv16 85 km/h, Dr35 30 km/h), mutta vaihtotyössä silläkään ei ole merkitystä, kun Sn on kuitenkin 35. Kauempaa nähtynä härveli näyttää joltain Tve4:n (työpaino 34 t, akselipaino 17 t, vetovoima 92 kN) sarjassa painivalta, mutta ei tämä noiden edellä mainittujen arvojensa perusteella ihan niin pilipalivehje olekaan. Ja vieläpä suomalaista avainlippuvalmistetta. |
|
| 10.01.2013 00:01 | Mikko Mäntymäki: | Olin yhdestä kuvasta katsovani että jarrupaino on 0 tonnia. Kai näissä on itsetoimi-/suoratoimijarru vai miten junan runkon vauhtia voidaan hillitä. Nykyään ei ole Jtt:ä josta voi tarkistaa kaluston tiedot, nykyään harrastaja on vaunun/veturin tietojen suhteen on tunnettava kylkimerkinnät. | |
| 10.01.2013 00:47 | Kimmo T. Lumirae: | Jarrupaino 0 tonnia tarkoittanee, että kun veturi liitetään junaan hinauksessa, niin sen jarrut ovat suljettuina ja jarrutehoa ei näin ollen ole. | |
| 10.01.2013 01:19 | Mikko Mäntymäki: | Tiedän sen että hinattaessa jarrupaino on nolla. Pitäiskö jarrupainona käyttää 68t mikä on myös veturin taarapaino? | |
| 10.01.2013 01:21 | Topi Lajunen: | Tällä ei ajeta kuin vaihtotyönä, joten veturin jarrupainoarvolla ei ole mitään merkitystä. Veturissa on ilmeisesti riittävät jarrut siihen käyttöön mihin se on suunniteltu. | |
| 10.01.2013 01:45 | Mikko Mäntymäki: | Veturia voisi vilkaista vähän lähempääkin, täytyy tulla Hyvinkäälle ensi vuonna, toivottavasti saa vilkaista veturin ohjekirjaa. Minulta puuttuu myös Sm6 jarrupainotiedot silloin kuin se kulkee "ihmisjunana" ja tyhjänä. Vaikka harvemmin Sm6 eksyy Tampereelle. Tiedot Sm5 osalta löytyy kuvasta http://vaunut.org/kuva/59703 |
|
| 10.01.2013 08:40 | Lari Nylund: | Miksi veturin edessä ja takana on jarrukengät kiskoilla? | |
| 10.01.2013 09:16 | Juhani Pirttilahti: | Ettei tuo pikkuinen, kauas kotoa eksynyt juokse karkuun? | |
| 10.01.2013 09:21 | Juhani Pirttilahti: | Mäntymäelle: Sm6 junan paino on 467 t, jarrupaino on 650 t ja pituus 186 m. | |
| 10.01.2013 09:53 | Petri Nummijoki: | Dv15- ja Dv16-vetureissa vetovoima on liikkeellelähdettäessä 220-230 kN:n luokkaa vetovoimakäyrän mukaan. Edellyttää tietysti, että pyörät moisella vetovoimalla pitävät. Vauhdin kasvaessa vetovoima tietysti putoaa nopeasti mutta Dr35-veturilla kaiken järjen mukaan vielä nopeammin, kun se ei ole tehoiltaan edes Dv15- ja Dv16-vetureiden luokkaa. Todennäköisesti Dr35 silti saisi raskaamman junan liikkeelle huonolla kelillä, kun on selvästi painavampi. Pitäisin silti melkoisena mutkien oikomisena, jos tämän sanoisi voittavan Dv16-veturin kaikessa muussa paitsi nopeudessa. | |
| 10.01.2013 13:31 | Topi Lajunen: | Tuo mainitsemani 200 kN on valmistajan ilmoittama. Historian saatossa todellisuus on usein ollut vähemmän ruusuisempi, mutta pitänee paremmin paikkansa kuin esim. Sr1:n kohdalla. :) | |
| 10.01.2013 14:19 | Petri Nummijoki: | Eiköhän tuo 200 kN koneiston puolesta saavuta, jos valmistaja niin lupaa eikä kitkakertoimenkaan tarvitse 67,5 t painavalla veturilla olla silloin kuin 0,3:n luokkaa eli täysin realistinen lukema. Mitä tämän vertailuun Dv16-veturin kanssa vielä tulee niin käsittääkseni Dv15- ja Dv16-vetureita pidettiin vaihtotöissä Dv12-vetureita kätevämpinä ja tästä Dr35:sta olen kuullut lausuttavan, että tämä kyllä jaksaa siirrellä painavia junia mutta puolet pienempi teho Dv12-veturiin verrattuna näkyy hitautena. Rivien välistä siis lukisin, ettei tätä voida pitää Dv12-veturinkaan veroisena suorituskyvyn kannalta. Saastepäästöjä varmaan kyllä tuottaa paljon vähemmän. Toisaalta vertailu on ehkä epäoikeudenmukainen, koska tämä lienee vanhempiin VR:n vetureihin verrattuna lähinnä nykyaikainen näkemys Tve3:sta. | |
| 10.01.2013 14:28 | Petri P. Pentikäinen: | Jos henkilö jättäisi henkilöautonsa vaikka poliisien tahi katsastuskonttorin näkyville jarrupönkät molemmin puolin aseteltuna, voi olla, että henkilöltä tiedusteltaisiin ajoneuvon kunnosta jotakin. | |
| 10.01.2013 15:00 | Ari-Pekka Lanne: | Osaisikohan joku laitteeseen perehtynyt ammattilainen kertoa meille penkoilta huuteleville harrastelijoille, kuinka tehokas moottori tähän helvetinkoneeseen tarkalleen sanottuna on asennettu? Osoitteessa http://www.teraspyora.fi/esitteet2/category/3-rautatiekalusto.html?download=86%3Arautatiekalusto_10393-fi_lowres olevasta esitteestä näkee, että se voisi olla jopa 600 kW (Dv15 620 kW, Dv16 700 kW). Mitä tulee Vempun vetovoimaan liikkeellelähdössä, niin sehän - niinkuin muistamme - tahtoi pyöräytellä muutaman kerran ympäri liikkeellelähtötilanteissa höyryveturien tapaan. Johtuni keveähköstä painosta ja alkukantaisesta voimansiirrosta. Joten vetovoimakäyrän mukaisia arvoja kai harvemmin käytännössä saavutettiin liikkeellelähdöissä. Larille ja muille veikkaukseni noiden jarrukenkien funktiosta: Psycon ei ole vielä ehtinyt (VR:n toimeksiantona) laatia tuosta märkäkorva-alokkaasta psykoteknillistä riskianalyysiä, joten siihen ei näinmuodoin voida luottaa ei niin sitten pennin vertaa. Mutta jahka se läpäisee testin ja saa arvonnasta duunipaikan, niin sen jälkeen se saakin jo tehdä ihan mitä sitä huvittaa, vaikka lähtisi omin nokkinensa rullailemaan linjalle. |
|
| 10.01.2013 15:11 | Ari-Pekka Lanne: | PPP: Massansa (67,5 t) puolesta tuo laitos vastaa ennemminkin ylikuormassa olevaa täysperävaunuyhdistelmää. =o) | |
| 10.01.2013 15:37 | Juha Kutvonen: | Ehkäpä Otso on joskus päässyt ohjaajaltaan karkuun ja näin halutaan varmistaa, ettei vahinko pääsisi toistumaan. | |
| 10.01.2013 16:00 | Petri Nummijoki: | Minä muistelin, että tälle ilmoitettiin tehoksi vain 400 kW. Jos on 600 kW niin sitten ei eroa Dv15-veturiin nähden enää olekaan. Dv15- ja Dv16-vetureiden sutimisherkkyys selittynee sillä, että niissä vetovoima koneiston suorituskyvyn puolesta oli liikkeellelähdettäessä huomattavan suuri veturin painoon nähden. Itse asiassa nehän olivat tässä suhteessa VR:n vetureiden huippua. Sr2:n liikkeellelähtövetovoimakin on veturin painoon nähden pienempi. Voimansiirtoa tuskin voidaan Dv15- ja Dv16-vetureissa pitää alkukantaisena ainakaan kitkan kannalta, kun kaikki akselit olivat yhteenkytkettyjä ja tehonsäätö portaaton. Jos viittaat kytkintankokäyttöön niin sillä voi olla jotain merkitystä kitkan heikentäjänä suuremmilla nopeuksilla, jolloin kytkintankojen liikettä ei pystytä täysin tasapainottamaan ja pyöristä kiskoon kohdistuva voima ei tämän vuoksi pysy tasaisena. Sen sijaan liikkeellelähdettäessä tai jollain alle 20 km/h nopeudella tällä ilmiöllä tuskin on olennaista merkitystä. | |
| 10.01.2013 16:15 | Petri Nummijoki: | Tuolla väitetään tämän laitteen tehoksi 403 kW: http://www.elisanet.fi/~d628809/junat/SVJM2012.PDF | |
| 10.01.2013 16:18 | Ari-Pekka Lanne: | Jos tuo pitää paikkansa, niin olin väärässä. Dr35 vastaa Tve3:a. | |
| 10.01.2013 16:45 | Kimmo T. Lumirae: | Näin on, A-P, tuo Nallen voimansiirto ei ole niinkään kovin alkukantainen. Siinä on hydraulisen vaihteiston momentinmuunnin, joka antaa tasaisen vedon, ja veto kaikkiin akseleihin, jolloin yksittäinen akseli ei pääse lyömään ympäri, kuten dieselsähköisissä helposti tapahtuu. Ja paino on sama, kuin Sv12:n alkuperäinen paino. Myös käytännössä Nallet olivat hyvin varmajalkaisia. Eikä ihan kunnolla vastaa Tve 3:akaan (40 tonnia, 257 kW). Mutta suuruusluokka alkaa olla oikein. |
|
| 10.01.2013 17:31 | Petri Nummijoki: | Onhan tämä paljon vahvempi kuin Tve3 mutta itse tarkoitin vertauksella, että tämä soveltuu nykyajan junapainoilla lähinnä samanlaiseen käyttötarkoitukseen, kuin Tve3 entisinä aikoina. | |
| 10.01.2013 17:34 | Kimmo T. Lumirae: | Kyllä. Uskon, että tämäntapaiset pienehköt ja halvat veturit valtaavat ratapihat lähimmän kymmenen vuoden aikana ja samalla uuden dieselveturin hankinnassa ei niinkään painoteta järjestelyveturiominaisuuksia, ja että näitä uutuuksia ei tulla näkemään ratapihoilla välttämättä juurikaan, koska Dr35:et ja vastaavat hoitavat hommat. | |
| 10.01.2013 23:04 | Eero Heinonen: | Otson seisontajarru toimii paineakulla, joten varmuuden maksimoimiseksi vetureissa on käytetty alusta asti pysäytyskenkiä kuvan esittämällä tavalla. Vastaavaa toimintamallia esiintyy ilmailupuolella. Vanhoihin hyviin aikoihin verrattuna Otso antaa vähän monipuolisempia käyttömahdollisuuksia. Esimerkiksi, jos ratapihalla on suurimman osan ajasta kahdelle Otsolle junapainojen puolesta sopivia töitä ja vain hetkittäin raskaampia letkoja, voidaan veturit niputtaa välillä yhdeksi yksiköksi ja jatkaa taas hetken kuluttua kahtena päivystäjänä. |
|
| 12.01.2013 21:57 | [Tunnus poistettu]: | Ei niitä vetovoimakäyriä ja varsinkaan konetehoa kannata kovin tarkkaan tuijotella vaihtotyössä. Dv16 työsi helposti 3000 tonnin junan likkeelle ja Belaruksella liikkui 4500 tonnia vaikeuksitta. Esim. Kotkassa vietiin Hovinsaaresta Mussaloon 4500 tonnin transitojunia Belaruksella. Matka taittui ilman suurempia ongelmia vaikka Belaruksen tehot kilowatteina ei päätä huimaa mutta hidas välitys tekee pienen ihmeen. Matkalla on lukuisia vaihteita joissa transitojunien nopeus kuormassa oli 20km/h joten ei voinut vauhtiakaan juuri pitää yllä. Valakko jaksaa hieman vielä Belarustakin paremmin. |