??.??.1960 / Kouvola asema
??.??.1960 Aseman kelloa heivataan pois uuden ajan tieltä. Taisi jäädä muistona talteen, kun noin varovasti otetaan irti?
Kommentit
| 11.04.2013 22:32 | Heikki Jalonen: | Haa, tässäpä onkin kuvaan päässyt varsinainen työkonejysky: Pikku-Jussi-kaivinkone; sellainen traktorin (tavallisesti Fordson Major Manuel) hinaama ja pyörittämä. Suomessa yleensä aina porvoolaisen Eklöfín konepajan ruotsalaisella lisenssillä tekemiä. Voitti työtehossa monta lapiomiestä. | |
| 11.04.2013 23:17 | Kimmo T. Lumirae: | Tuon kellon purku on ollut jotenkin tärkeä tapahtuma, kun sitä on kuvattu enemmänkin ja yksi kuva on VR:n 100-vuotiskuvateoksessakin. Keräilyviettini heräsi, kun luin ko. opusta isän sylissä joskus ehkä viisivuotiaana ja muistan miettineeni ja isältä tinganneeni, että mihin tuo kello laitettiin ja muistan ajatelleeni, että tuollainen olisi hieno omistaa :o} Saman kirjan sota-aikainen, naamioitua junaa kuvaava kuva "Juna siellä jossakin" saattoi tehdä minusta rautatieharrastajan kun mietin ja kyselin, että missä tuo on. Halusin nähdä jotakin erikoista rautateillä jo silloin. |
|
| 11.04.2013 23:45 | Petri P. Pentikäinen: | Eikös tuo kello ole se, joka tänä päivänäkin käy uuden aseman odotussalin seinällä. Jos vanhoja puurakennuksia ei olisi yleisesti pidetty tuohon aikaan pelkkänä ongelmajätteenä, olisi koko aseman voinut säilöä samalla tavalla. Mikkelissä on pätkä kauppahallia jätetty elämään uuden kauppakeskuksen sisälle kuin lasikaappiin. | |
| 12.04.2013 12:10 | Kimmo T. Lumirae: | Niinpä, PPP, olen tainnut nähdä kuvan "uudesta" asemahallista eli nyt tiedän, mihin se laitettiin :o} | |
| 12.04.2013 16:07 | Martin Hillebard: | 1800-luvun loppupuoliskon melkein kaikki puiset asuin- liike- sekä myös asemahuone-rakennukset olivat rungoltaan ristisalvos-nurkkaisia hirsitaloja. Ne päälle näkyvät seinä-plankut ovat vuorilaudoitus jolla ei ole kantavaa tehtävää. Tällainen talo on mahdollista purkaa osiin - kun hirret on ensin numeroitu - ja pystyttää sittemmin muualle uudelle kivijalalle, seinähirret edelleen samassa järjestyksessä. Ikkunat ja ovet säilynevät ehjinä ja vuorilaudoista voi lahoimmat korvata uusilla. Siis vähän niinkuin Legopalikoilla leikkien. Ensimmäisenä edellytyksenä on kuitenkin tahto säilyttää se talo jälkipolvillekin. |
|
| 12.04.2013 16:20 | Kimmo T. Lumirae: | Kuten tässä äskettäin jossain yhteydessä puhuttiin, Tallinnan nykyinen asemarakennus on ilmeisesti rakennettu vanhan aseman kantavien seinien päälle. Syynä tuskin on ollut halu säästää vanhaa vaan enemmänkin sosialistimaan krooninen pula yleensä kaikesta, saati sitten rakennustarvikkeista. | |
| 12.04.2013 18:24 | Martin Hillebard: | Mielenkiintoista. Olen kyllä nähnyt kuvia siitä vanhasta koristeellisen arkkitehtuurin asemahuoneesta. Olen aina luullut että se nykyinen kauhea laatikko oli rakennettu sodan jälkeen. Tuskinpa tässäkään tapauksessa kannattaa uneksia mistään entisöintiprojektista. | |
| 12.04.2013 18:50 | Kimmo T. Lumirae: | Vanha asema kärsi sodan aikana vaurioita, ja jäi arvatenkin raunioina pystyyn. Vv. 1960-66 rakennettiin nykyinen kauhea laatikko. | |
| 12.04.2013 20:19 | Kimmo T. Lumirae: | Kuvasta http://www.taevapiltnik.ee/blog/wp-content/uploads/2012/06/MG_6294.jpg näkyy hyvin ratapihan muoto ja Balti Jaamin rakennuksen sijainti ratapihaan nähden. Jos olen oikeassa, on aiemmin suoraan nykyiseen Reisisadam:iin johtanut ratapiha katkaistu sodan jälkeen rakentamalla raiteiden päähän kuvassa näkyvä aseman osa, "lähijunien odotuspaviljonki", luultavasti aikana, jolloin varsinainen asema oli raunioina. Sitten 60-luvulla on tämä kauhea laatikko saatu rakennettua ja otettu käyttöön. Toinen kuvakulma tässä: http://pilt.delfi.ee/show_original/12066895/ Toisaalta, tässä näkyy aika, jolloin mainittu paviljonki on jo olemassa, mutta alkuperäinen asema näyttää ehjältä http://www.vabavara.org/wp-content/gallery/nsv/balti_jaam_9_65.jpg Tuossa kuitenkin alkuperäinen asema ehjänä http://www.kooraste.eu/public/galleries/vanad/.gallery_pictures/Tallinn_Balti_jaam.jpg ja raunioina http://lh4.ggpht.com/_dDvvNfNiPpU/SmXlKDjWb9I/AAAAAAAABPY/VAJvwQQfYgQ/N%C3%A4dal_38_Hanno.jpg Kuvassa http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/Balti_jaam_03.jpg näkyy sen kauhean laatikon lippuhalli ja oletettavasti kakkoskerroksen aukot ovat alkuperäisen asemarakennuksen ikkuna-aukkoja. |
|
| 12.04.2013 21:03 | Martin Hillebard: | Kiitos Kimmo. Olen Eestimaan vapautumisen jälkeen luuhannut aika paljon Tallinnassa ja myös fundeerannut aika monen asian päälle. Nykyisen Balti jaam sijoitus pääkaupungin päärautatieasemana on täysin hullu. Keskikaupungilta katsoen, siellä Vanhankaupungin takana. Jos minä saisin päättää (joka tietenkin jää haaveeksi) niin ainoa oikea Keskusaseman paikka olisi suunnilleen siinä nykyisen matkustaja-sataman tienoilla. Alue on nyt niin sotkuisesti rakennettu että vaatisi kuitenkin saneeraamista. Minä vetäisin sitäpaitsi raiteet pylväiden päälle ja jättäisin muun toiminnan alakerrokseen. Tästä voisi myös jatkaa vetämällä uuden esikaupunkiraiteen itäänpäin Viimsin ym. suuntaan. Arkkitehtuuri voisi viimeinkin olla muuta kuin sitä pakkomielteistä betonilååådaa. |
|
| 12.04.2013 22:56 | Kimmo T. Lumirae: | Eipä kestä, Martin. Saa nähdä, tuleeko aika, jolloin Helsingin-Tallinnan-Riian-Varsovan suurnopeusjunat liikennöivät, ehkä silloin Tallinnan asema on kaupungin alla? | |
| 13.04.2013 12:25 | Martin Hillebard: | Luulenpa että sen ratalinjan sekä maan - että varsinkin merenalaisen osuuden rakentamisesta geodeetikoilla eli ammattitaitoisilla kallioperän tutkijoilla on omat mielipiteensä. | |
| 13.04.2013 12:46 | Kurt Ristniemi: | Tulikohan Martinille nyt pieni ajatusharha: Geodesia eli maanmittausoppi on tiede, joka mittaa ja esittää maapallon kokoa ja muotoa ja kohteiden sijaintia sen pinnalla. Geodeetikoita siten ratalinjan määrittämisessä epäilemättä tarvitaankin, mutta ei siis kallioperän tutkintaan. |
|
| 13.04.2013 15:28 | Martin Hillebard: | Tuli kyllä! Tarkoitin tietysti GEOLOGIAA. Jonka alan kartastoista ilmenee, että Suomenlahden pohja on Uudenmaan rannikolta ulospäin vielä ikivanhaa graniitti/gneissi -peruskalliota, mutta että Eestin (Viron) puolella nuorempia, ja pehmeämpiä, kivilajeja. Eri kallioperät vaativat eri tekniikat turvalliselle tunnelinrakentamiselle. Geodeetikoita olivat, pienessä mittakaavassa, ne pari kaverusta jotka toissapäivänä näin mittaustyössä eräällä rakennustyömaalla mm. optisen instrumenttinsä Teodoliitin välityksellä. Nuoruusvuosinani käytettiin työssä apuvälineenä tavallista luotilankaa. Nyt nämä olivat osua minua punaisella laserilla suoraan silmään. Ehkäpä tämä vaikutti lyhytmuistiani sen verran häiritsevästi että heijastui tuohon kommenttini kielelliseen mokaan. |
|
| 13.04.2013 19:10 | Timo Salminen: | Tallinnan vanha Balti jaam oli käytössä, kunnes se nykyisen aseman rakentamisen yhteydessä (taitaa olla 1970 pakkeilta) jätettiin sen sisään. | |
| 13.04.2013 19:42 | Joni Lahti: | Näin kävi. Balti jaam korjattiin 1945 sodan vahingoista ja rakennettiin uudestaan muistaakseni vuosina 1960-1967 niin, että alkuperäinen kivirakennus jäi ikään kuin uuden sisälle taikka osaksi uudistettua rakennetta. | |
| 13.04.2013 19:49 | Timo Salminen: | Varmistin Balti jaaman tiedot. Nykyisen rakennuksen ovat suunnitelleet "Lengiprotransin" arkkitehdit P. Ašastin, B. Votinov ja E. Lohanova vuosina 1960 - 1966. Lähijunien odotuspaviljonki on valmistunut 1962 ja päärakennus 1970. Teos Eesti arhitektuur 1, Tallinn (Valgus, Tallinn 1993, s. 250 - 251), luonnehtii tapahtunutta siten, että entinen historistinen rakennus muutettiin rationalistiseksi. Kyseessä oli vanhan asemarakennuksen rekonstruointi ja laajentaminen odotussalilla. | |
| 13.04.2013 20:30 | Joni Lahti: | Jaak Jusken jutun mukaan ”Balti jaama põnev ajalugu” http://www.eestieest.com/2012/03/balti-jaama-ponev-ajalugu/ lähiliikennepaviljonki valmistui todella vuonna 1962 ja varsinaisen asemarakennuksen uudistaminen alkoi vuonna 1960. Työ valmistui tämän jutun mukaan lokakuussa 1967. En osaa sanoa, mikä on sitten oikea ajankohta. Suurin osa vanhaa asemarakennusta säilyi uuden luomuksen sisällä. Uudelleen rakentamisessa muutettiin vanhan rakennuksen ikkunat suuremmiksi ja vesikattoa tasaisemmaksi tai matalammaksi. Ensimmäiseen kerrokseen tuli kaksi odotushuonetta, lippukassat, posti- ja muut virkatilat. Toiseen kerrokseen tehtiin ravintola ja lepohuoneet äideille lapsineen sekä omansa transitomatkustajille. Ulos ovien eteen tehtiin suojakatokset. Oleellista kai on, että vanhaa ei pantu matalaksi, vaan se otettiin uusiokäyttöön. Toinen kysymys on, tuhottiinko samalla jotakin merkittävää. Kolmas kysymys on, oliko valmistunut rakennus sama kuin vuonna 1870 valmistunut rakennus muutettuna. Muistattehan tarinan intiaanin ikivanhasta sotakirveestä, johon terä oli vaihdettu kaksi kertaa ja varsi kolmesti. |
|
| 14.04.2013 08:30 | Martin Hillebard: | Olisipa mielenkiintoista saada lukea Sofi Oksasen näkemys TÄSSÄ asiassa. | |
| 14.04.2013 12:37 | Kimmo T. Lumirae: | Varsin kiintoisaa lisätietoa, kiitos siitä. Tuskin maltan odottaa seuraavaa Tallinnan matkaa, että pääsisi kiertelemään Balti Jaamaa "sillä silmällä". | |
| 15.04.2013 21:42 | Martin Hillebard: | Ennenkuin tämäkin artikkeli häviää Virtuaalisen historian hämärään niin viellä yksi kommentti. Sinä HEIKKI tunnut ymmärtävän jotakin, Maansiirtokoneitten "päälle". Viellä pitkään POLTTOMOOTTORIN yleistymisen jälkeen, VOIMANSIIRTOVÄLITYKSET olivat niin kehittymättömiä että niitä harvoin sovellettiin raskaaseen käyttöön. Jos toisin olisi käynyt, olisivat mm höyryveturit alkaneet väistyä, kilpailijoittensa tieltä, jo vuosikymmeniä varhemmin. Vanhoissa filmeissä ennen sotia näkee edellenkiin HÖYRYKAIVINKONEITA työssä maamme rautateitten rakennustyömailla. Niitä kutsuttiin vanhaasa suomenkielessä, Höyrylapio. Omalla kansakoulupoika-ajallani, 1960-vuoden molemmin puolin, olivat sekä nosturit, että kaivinkoneet, täysin mekaanisesti ohjattuja. Niitä kuopalla möyryäviä kutsuimme "Hullu-Jussi" ja niissä ei ollut vielä mitään hydraulikkaa. Kaivinkoneen käyttäjä istui hytissään ja tempoi kampiaan ja kaikki tapahtui vaijereitten, ja hihnapyörien välityksellä. |
|
| 15.04.2013 22:39 | Kimmo T. Lumirae: | Olen hieman eri mieltä Martinin kanssa tuosta ja väitän, että ongelma piili dieselmoottoreiden kehityksessä: pärjätäkseen höyryveturille Euroopassa olisi tarvittu 2000-2500 -hevosvoimaisia dieselvetureita ja Yhdysvalloissa vielä paljon suurempia. Näitä ei kuitenkaan rakennettu ennen sotia, koska suurimmatkin dieselmoottorit olivat alle 2000 hv:n kokoisia (siis sen painoiset, että niitä saattoi ajatella ottaa mukaan veturiin). Voimansiirto ei varsinaisesti muodostanut ongelmaa, vaan sähköistä voimansiirtoa käytettiin sujuvasti jo kauan ennen dieselkaluston aikaa: käytettiinhän yksivaiheista sähköistystäkin jo vuodesta 1905 eikä generaattori ollut silloinkaan mikään vieras keksintö. Hra Föttingerin keksimä momentinmuunnin sovitettiin rautatiekäyttöön 1930-luvun lopulla ja muodosti sähköiselle voimansiirrolle haastajan. Mutta vielä 1950-luvun loppuvuosina haluttaessa oleellisesti yli 2000 hv:n dieselvetureita, oltiin valmiita kalliisiin erikoisratkaisuihin, kuten Delticin kolmiomoottoreihin; kaksoiskoneistoa käytettiin yleisesti tavoiteltaessa riittävän korkeata tehoa. Ja vaikka Suomessa Dr 12 ehkä pesikin Pekan ja Riston nettotehossaan, Saksassa oli vastassa paljon isommat pääratojen vetopelit, 2000 ja 2200 hv 44 ja 01, eikä siellä rautatielaitos tietysti lotkauttanut korviaankaan puhuttaessa jostain 1500 hv:n dieselistä, ei, vaan tehoa piti olla vähintään V 200 :n 2200 hv ennen kuin oltaisiin edes lähellä kilpailukykyistä dieselveturia. Kyse oli siis viime kädessä riittävän kevyen dieselmoottorin tehosta. |
|
| 16.04.2013 12:11 | Martin Hillebard: | Kiitos kommentista! En ole koskaan erityisemmin perehtynyt polttomoottoreitten käyttöön eri kulkuvälineissä eli tietoni näistä sovellutuksista eivät ole kovinkaan syvälliset. Eri voimansiirto-ratkaisuihin olen saanut tutustua niin sanotusti kentällä,vuosien mittaan ja niitäpä on monensukuisia ja monenKOKOISIA... mopedista tankkilaivaan. Noista vanhemmista ajoista tiedän vain teknillisen kirjallisuuden välityksellä. |
|
| 16.04.2013 21:06 | Martin Hillebard: | jatkoa illalla Tyypillistä eri ratkaisuille rautatiekäytössä on ollut, että ne alussa olivat kokeellisia; sittemmin toimivia mutta ei varmaankaan erittäin taloudellisia; mutta että alkuaikoina sekä polttoaine & työvoima nykyiseen verrattuina oli satumaisen halpaa. Sinä Kimmo olet ihan oikeassa siinä että,ainakin Sinun näkökulmastasi ongelma piili diesel-moottoreitten kehityksessä. Kehitelläkseni teemaa eteenpäin, Polttomoottorien joita myös herra Rudolf Dieselin masiina on,käyttösuhde saavutettu hevosvoima per litra polttoaine per moottorin koko ja paino, on koko ajan parantunut. Tämä kuvastuu erityisen selvästi niitten pienikokoisten ei-ammattimaisten maantieajoneuvojen käytössä joita kutsutaan, Yksityisautot. Eri öljykriisien seurauksena, on se alan insinöörien ollut pakko turvautua, täysin uusiin konsepteihin. Kuten SAABin turboahtimet,aikoinaan. Silti minä pidän ainakin toistaiseksi pintani mitä voimansiirtoon tulee. Ruotsissa sähköistettiin rautateitä paljon ennen meitä. Nuoruusvuosinani oli SJ:llä edelleen paljon sähkövetureita - mm ne Malmiradan valtaisat - joissa teleihin sijoitettujen ratamoottorien sijasta, Korin sisällä oli yksi mielettömän suuri joka kiertokangen välityksellä välitti voiman sokkoakseliin & edelleen vetopyöriin. Ei ollut vielä mahdollista valmistaa HAMMASVAIHTEISTOJA jotka olisivat kestäneet sellaisia kuormituksia. |
|
| 16.04.2013 22:29 | Kimmo T. Lumirae: | En nyt ala enkä halua alkaa inttää kanssasi, Martin, koska saatamme puhua hieman eri asioistakin. On totta, että 1910-luvulla kokeiluluontoisissa (ei pitkiä valmistussarjoja) sähkövetureissa käytettiin mainitsemaasi suoravetoa. Mutta jo SJ:n D-tyypin vetureissa on kaikissa kaksi ajomoottoria, jotka on kytketty ensin hammasvälityksellä yhteen ja sitten tämän jälkeen yhteiseltä akselilta on järjestetty kytkintankoveto vetopyöriin, ja ensimmäiset D-veturit ovat, lähteestä riippuen, vuosilta 1921-25. Vuonna 1921 alkoi Sveitsissä Gotthard-radan sähkövetoinen liikenne kuuluisilla Be 6/8 II "Krokotiileilla", ja niissä oli sama periaate: kaksi sähkömoottoria hammaspyörästöllä yhteen ja siitä kytkintankoveto pyörille. Krokotiilin prototyyppi Be 6/8 I on peräti vuodelta 1917. Itse asiassa yksivaihesähköistyksen koevetureissa vuodelta 1905 oli hammasvälitys ajomoottorilta sokkoakselille, josta veto tapahtui kytkintangoilla vetoakseleille. Ongelmana oli runkoon kiinteästi asennetun koneiston voiman siirtäminen jousitetuille vetoakseleille, ja kaikkein helpoin ratkaisu oli käyttää kytkintankoja; se oli myös ainoa ratkaisu, josta oli jo kokemusta, koska höyryveturin voimansiirto on tunnetusti vastaavanlainen. Kytkintangot eivät kuitenkaan olleet ainoa ratkaisu, ja jo vuodesta 1918 kokeiltiin Sveitsissä joustavaa hammaspyörävälitystä, ja 1921 sarjavalmistukseen tulleessa Ae 3/6 I -sarjassa on jokaiselle kolmesta ajomoottorista oma, joustava välitys vetoakselille. Eli ainakin 1920-luvun alusta on rakennettu hammasvälityksiä liki 1000 hv:n ajomoottoreille. Ensimmäisissä dieselvetureissa hammasvälityksiä oli lähinnä juuri ajomoottorin ja vetoakselin välissä, mutta niissä yhden ajomoottorin teho oli korkeintaan luokkaa 500 hv, yleensä vielä alempi. |
|
| 17.04.2013 21:32 | Martin Hillebard: | Kiitos viimeisimmästä kommentistasi Kimmo. Ensimmäiseksi tahdon tehdä Sinulle selväksi, että termi "inttää" ei kuulu suomenkielen sanavarastooni, tällaisissa keskustelu-asiayhteyksissä. Meillä on ollut koneellista liikennettä - siis muuta kuin hevosvetoista maan päällä, ja purjeiden voimalla merellä - hieman yli kaksisataa vuotta. Sinä aikana on sekä voimanlähteet, että -siirto kehittynyt nykäyksittäin. En minä ole koskaan väittänyt, Olevani mikään asiantuntija näissä asioissa. Tiedonhaluni on kyllä suuri, ja koetan jakaa toisillekin siitä vähästä mitä tällä iällä olen ehtinyt oppia. |
|
| 18.04.2013 00:00 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos vain kiitoksista, Martin. Voin omaltakin osaltani allekirjoittaa viimeisen kappaleesi. Kaikkea en tiedä, mutta paljosta haluan ottaa selvää. |